Рецензия на «Хранит меня Небо!» (Луцор Верас)

Сильный рассказ - снимаю шляпу. Однажды моя группа стояла тремя палатками возле села Покровка на Кинбурнской Косе, что напротив Очакова. Ночью пошёл сначала небольшой дождь, а потом в море, километрах в трёх, стали бить молнии в одно и тоже место, с периодичность 3-10 секунд и это продолжалось в течение 4-х минут. Когда я понял, что гроза смещается в нашу сторону - так испугался, что ворвался всем кагалом в 10 человек, из них трое детей в дом художника Володи Зебека, не спрашивая разрешения хозяев. Спали на полу в коридоре, обнаружили нас лишь утром, а гроза не дошла где-то с километр. За 37 лет лётной работы не раз встречался с грозой в воздухе, но никогда так не пугался, как в тот раз, вот для примера:

... Я понял, что командир во мне уверен, мне доверяет, а раз так, какие могут быть сомнения? Раз он считает, что можно лететь, значит летим.

Быстро прыгаем в «уазик», прямо в нём, пока едем, одеваем шлемафоны, стрелок-радист уже ждёт нас в самолёте. По кабинам, запуск двигателей, выруливаем, взлетаем. Я пилотирую, комэск ведёт связь, стрелок-радист при полётах в районе аэродрома вообще-то не нужен, поэтому он просто «бдит». РП (руководитель полётов) дал набор до 5000 метров, делаю отворот в зону, устанавливаю двигателям номинальный режим – 11200 об/мин, и «пошли в гору». Спарка ИЛ-28у, локатора нет, поэтому при разведке и доразведке погоды лётчики её оценивают на «военно-морской выпуклый глаз» - это если видно, блин. Но ночью-то не видно ничего. На 3000 метров вошли в облака. По лобовому стеклу сразу запрыгали «чёртики» или белые «зайчики» - это знак, что в облаках сильная электризация.

Если не изменить курс, то дальше пойдёт голубое свечение, огни «святого эльма», а может и того хуже...

Только я хотел предложить командиру не ходить в зону, а топать на посадку, пока погода позволяет, как впереди как «жахнет». Яркий блеск молнии ослепил глаза, я чисто рефлекторно завалил крен под 70 градусов влево с разворотом на обратный курс. Вообще-то, у ИЛ-28 максимально допустимый крен, как гласит Инструкция экипажу, 60 градусов, но мы оба понимаем, что впереди грозовой фронт, и надо «делать ноги». Перевожу самолёт на снижение беру курс на привод, но гроза нас догнала. Ливень забарабанил по лобовому стеклу, болтанка, периодические разряды молний, после вспышки которых глаза несколько секунд не различают показания приборов. Перевожу реостаты на максимальную подсветку. Свал стрелки АРК (автоматического радиокомпаса) свидетельствует, что мы над приводом. Заваливаю крен вправо, разворот под 90 градусов, вписываемся в коробочку, гашу скорость до 450 км/час, шасси на выпуск, выполняю 3-ий разворот, и почти сразу 4-тый. Сильный встречно-боковой ветер.

Слышу, как комэск докладывает: «302-ой на посадочном, шасси выпущено, с посадкой». РП: «С посадкой, ветер слева, под 40 градусов 18-20 м/сек». РП посадки даёт: «Удаление 10, справа 200». Докладываю: «Исправляю, 500», - перевожу на снижение по глиссаде, беру поправку в курс.

«Удаление 8, на курсе, на глиссаде», информирует РП посадки. Отвечаю: «400», снижаюсь дальше, всё время помню, что нельзя уменьшать угол сноса, который я подобрал. Дождь продолжает лупить, болтанка треплет, но не впервой – сядем. Хотя с этим стартом курсо-глиссадной системы нет, но нас с самого лейтенантского возраста научили заходить по приводам, парирую броски, снижаюсь, теперь главное, не провалиться под глиссаду. Вертикальную скорость стараюсь выдерживать 2-3 м/сек, не более, ветер встречно-боковой, сильный. Приборную скорость тоже надо держать больше, и помнить - нельзя убирать снос, мгновенно сдует с посадочного курса.

Проходим дальний привод: «На курсе, на глиссаде», - подтверждает РП посадки. «302-ой, дальний, посадку», запрашивает комэск. «Посадку разрешаю», звучит голос РП. Здесь я сделаю «лирическое» отступление. Попробуйте представить, уважаемый читатель, себя в кабине самолёта во время захода на посадку ночью в грозе. Тут на земле-то, когда рядом «шандарахнет» молния, начинаешь креститься «свят, свят, свят» или материться «блин, пронесло…», но вы-то чувствуете твёрдую почву под ногами. А тут вы в кабине самолёта, который стихия треплет, и которым надо управлять. А это значит привести самолёт в одну точку точно по курсу, высоте, углу наклона глиссады, да ещё и на положенной скорости, а автомата заданной тяги тогда, уважаемые современные пилоты, не было. А это на порядок разгружает внимание и повышает надёжность пилотирования......

«Командир, горизонт! Командир, горизонт!!!» - орал я как «резаный», пытаясь перевести самолёт в набор высоты. В задней кабине что-то верещал стрелок-радист.

«Удаление 14, ушли под глиссаду», - завопил РП посадки. Я бросил взгляд на приборы. Высота 100 метров, и мы её пересекали с вертикальной скоростью 7-8 м/сек. Я помню, в голове как вспышка мелькнула мысль: «Всё пиз… («пипец» - в переводе). Но хотя бы по магнитофону поймут, что не я убил экипаж!» Мы падали в темноту.

Дальше я не знаю. То ли мне, с перепугу, удалось всё же пересилить комэска, то ли он сам всё понял, что мы нестерпимо низко, но РУДы сунулись вперёд, и самолёт перешёл в набор высоты. Уф, одну задачу решил, но теперь же надо ещё на посадочный курс вырулить. Опять остервенелая борьба, но мне стало удаваться пересиливать хаотичные, непредсказуемые движения командира эскадрильи. Хорошо система «Плот» (ПСП-48) чётко работала, показывая, где находится самолёт относительно курса и глиссады.

Дальний привод мы прошли на высоте 260 метров вместо положенной 220 метров с учётом аэродинамических поправок, в наборе высоты, с вертикальной скоростью около 5 м/сек. У меня даже сомнений не возникло, что самолёт не в посадочной конфигурации, и садиться нельзя. Закрылки полностью из-за борьбы за штурвал я выпустить забыл. Вдруг комэск рывком стягивает РУДы на малый газ и пихает штурвал от себя. Я пытаюсь перевести самолёт из снижения в горизонт с одновременной дачей РУД. Но сил не хватает. Понимаю, что командир твёрдо решил производить посадку с этого захода. Ставлю кран закрылков на выпуск полностью и начинаю выправлять глиссаду. Мы пикируем в район Ближнего привода. Кое - как удаётся поднять нос самолёта и слегка дать обороты.

Но комэск убрал снос, нас тут же снесло влево метров на 70 с посадочного курса. Ору: «Бл… , не мешайте, отпустите штурвал». Врубаю фары на посадочный свет, но сильнейший экран в ливневом дожде тут же скрывает огни приближения и полосы из виду. Убираю фары опять на «рулёжный свет». В голове и мысли нет, что так я ещё никогда не садился, и вообще – это нарушение Инструкции экипажу. Так можно садиться, если полоса подсвечивается наземными прожекторами, но они-то переехать не успели, настолько динамично поменялась обстановка. На крайний случай, можно было бы открыть боковую форточку в фонаре кабины слева, РЛЭ это разрешает, более того, при производстве посадки в осадках она это рекомендует, но для этого надо снять левую руку со штурвала. А как снимешь, когда борьба…

Начинаю наугад выравнивание самолёта и одновременно ору: «Бл…, тормоза не трогать, торможу я». В переводе: «Ты неправ, Вася, и не ставь ноги на педали… , пожалуйста». Дело в том, что на «спарке» ИЛ-28у тормозная система так устроена, что если мы оба будем давить на тормозные педали, каждый со своей кабины, то управляющим будет воздействие из передней кабины инструктора. А полоса вся в воде, и удержаться на ней можно, только если применять импульсное торможение, нажимая, левой, правой, левой, правой. Тем самым, давая возможность колесу растормозиться, и пропустить под себя по бороздкам воду. Автомата юза конструкторы на этом самолёте ещё не придумали. Если этого не сделать, вал воды перед колесом отожмёт его от бетонки, и тогда наступает явление «глиссирования», а это значит ты за полосой, и «хвост трубой как у кота яйца».

Я понимал, что командир в «прострации», и не способен на дозировано чёткие действия ногами, какие потребуются сразу после посадки, если таковая будет, разумеется. Согласитесь пилоты, что производить посадку в дожде ночью с фарами на рулёжном свете, тут не только зад, но и спина взмокнет. Перемахнув метров 700-800, наконец, ощутил, как колёса коснулись бетонки. Я тут же «засучил» ногами правой-левой по тормозным педалям, одновременно стараясь максимально использовать аэродинамическое торможение от фюзеляжа самолёта, а это значит, тянешь штурвал на себя до «посинения». Хотя «лётчики-теорэтики» - знатоки аэродинами говорят, что надо наоборот отдавать полностью штурвал от себя, якобы, прижатие колёс к бетону повышает эффективность торможения, но мне не до «нюансов». Действую рефлекторно, а правильно или нет, финал этой посадки покажет.

Внутренне я был готов к выкатыванию самолёта, но произошло «чудо». Самолёт остановился, не добежав до конца полосы 10 метров. Совершенно не думая, что мне запишут ПЛП (предпосылку к лётному происшествию), вывожу обороты двигателей, сначала доворачиваю чуть влево, а потом правым разворотом на 180 градусов вписываюсь в конечную РД (рулёжную дорожку), при этом левое колесо метров 15 прорулило по асфальтовой полосе безопасности, что является ПЛП. «Полосу освободил», - докладываю РП и ловлю себя на мысли, что сели мы самовольно. Комэск не докладывал о проходе дальнего привода и не запрашивал разрешения на посадку. Но по сравнению с тем, что «мы на земле» - это такая «мелочь», что и думать не хочется.

Рулим молча. В душе ни гордости за себя, ни облегчения – полная опустошённость, и только мысль: «Блин, а ведь могли и в ящик сыграть». Чувствую, что комбез, мокрый от пота, прилип к спинке катапультного кресла. Причём такое ощущение, что мокрая не только спина, но и жопа тоже, пардон, мадам, но приходиться называть вещи своими именами...

http://proza.ru/2015/05/06/2173

блин, извиняюсь, что сразу дать ссылку не догадался.

Жму кисть, с уважением, полковник Чечель.

Полковник Чечель   09.05.2021 22:17   •   Заявить о нарушении