Рецензия на «Василий Ковтун о гибели Марины Расковой. 1943 г» (Владимир Пузиков)

Информация Василия Ковтуна вроде бы заслуживает внимания, хотелось бы ему верить, поскольку он авиамеханик, а не замполит, не лицо командно-руководящего состава, ему не нужно врать, наводить тень на плетень. С Ковтуном мы одной профессии; я - авиатехник, работал (Крайний Север) на самолетах Ан-2, Ли-2, Ил-14, Як-40, вертолетах Ми-4 и Ми-8, с 1976 года - бортмеханик Ил-14, Ми-8, в 45 лет ушел на пенсию, был журналистом, редактором газеты, и всегда занимался историей авиации. В Саратове и Энгельсе бывал - как-то пригоняли в Энгельс на военный ремонтный завод вертолет. Настораживает в рассказе массовость катастрофы - весь полк. К тому времени у нас уже было зафиксировано множество потерь именно при перегоне самолетов на фронт. Поэтому соответствующими приказами был строго регламентирован порядок перегона. Например, минимум погоды не ниже 200*2000. Конечно, можно сказать, что Расковой закон был не писан. Но она не была старшим начальником на аэродроме вылета. Кто бы ей позволил в плохую погоду поднимать в воздух весь полк? И сами должны представить, что значит в зимнее время поднять в воздух одновременно весь полк? Кто же их подготовил, хотя бы нагрел двигатели, не говоря уж о большем. Даже если в полку было всего две эскадрильи по три звена в каждой + самолет командира полка, получается 19 - 20 самолетов. Имеется информация, что механики самолетов Пе-2 жаловались на то, что в силу неудачной конструкции капотов силовой установки на подогрев двигателей водяного охлаждения уходило по 3 – 4 часа. И вдруг такая армада одновременно прибывает на аэродром для дозаправки. Это катастрофа. Чтобы по очереди зайти на посадку, им бы пришлось вставать в круг минут на 30. Конечно, дураков в авиации всегда хватало, но не до такой же степени. Ещё настораживает фарш в комбинезонах. Приходилось мне видеть трупы после лобового столкновения самолета Ан-2 с отвесной скалой, самолета Ту-154 после столкновения с землей в отвесном пикировании. Приходилось мне беседовать с медиками, проводившими вскрытия. Никакого фарша, ни в штанах, ни в трусах. После вскрытия тел самое распространенное - разрыв лонного сочленения (у пилотов), потому что в момент удара ноги стоят на педалях – порознь, отделение конечностей, потому что до последнего момента руки остаются на штурвале, и сгруппироваться пилот не успевает, множественные разрывы внутренних органов, разрыв аорты, множественные переломы... Поэтому фарш в комбинезонах отпадает однозначно. К тому же им не было смысла, шарахаясь в такую погоду практически над безориентирной местностью (бывали, знаем), держать максимальную скорость (450 км/час). Может быть, 290 - 300 км в час. Какой уж тут фарш, который переливается из штанины в штанину. Вообще, о Расковой много написано, но интернету нужно доверять с опаской. Пролистнул несколько материалов, в некоторых фотографии с подписью «Марина Раскова - сталинская ласточка». Большинство материалов написаны безграмотно с авиационной, скажем так, точки зрения. А на фотографиях то летчица с погонами капитана и вся грудь в орденах, то с погонами лейтенанта. Не носила Марина Раскова офицерских погон! Просто не дожила до того, как их ввели. Достоверной пока остается гибель только одного самолета, в котором летели 4 человека: командир полка Раскова, штурман полка Хиль, инженер полка и стрелок-радист. А остальные два самолета звена, оставшись без ведущего, потеряв ориентировку, сели с подбором площадки в поле. Повнимательней нужно относиться к подобным историям. Создается впечатление, что история получена уже из третьих рук. Пока остается наиболее достоверным следующий материал: ПРЯМИЦЫН Владимир Николаевич — заместитель начальника отдела Научно-исследовательского института (военной истории) Военной академии Генерального штаба ВС РФ, майор, кандидат военных наук (119330, Москва, Университетский пр-т, д. 14). «ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ «СТАЛИНСКОЙ ЛАСТОЧКИ» Расследование катастрофы с самолётом майора М.М. Расковой».
И ещё: самолет Пе-2 мог иметь двигатели М-105Р или М-82. M-105 — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции Климова. М-82 – звездообразный воздушного охлаждения, в дальнейшем широко известный АШ-82 различных модификаций конструкции Швецова. Так вот, на Пе-2 с двигателями М-82 испытания закончились только в январе 1943 года. Затем последовала череда различных неизбежных и обязательных бюрократических процедур. Поэтому 4 января 1943 года у Расковой могли быть Пе-2, изготовленные ещё в 1942 году, только с М-105. А это значит, что рассказ о том, как быстро самолеты были восстановлены после вынужденной посадки, немного попахивает неправдой. Нельзя так вот быстро, как рассказывает Ковтун, «подъёмниками подняли самолёты, выпустили шасси – они оказались в порядке – заменили винты и на другой день к вечеру опробовали двигатели. Всё было в порядке. Экипажи сели в свои самолёты, взлетели и взяли курс на Энгельс». С заснеженного поля на колесах !!! Дурдом! Тогда надо бы ещё добавить, что авиамеханик Ковтун, как старший группы, осмотрел силовые элементы конструкции всех самолетов, стыки лонжеронов крыла с центропланом, больное место самолета Пе-2 – стыки лонжеронов двухкилевого стабилизатор, имеющиеся деформации обшивки фюзеляжа (а они неизбежны при таких посадках), соответствующим актом сделал заключение о годности каждого самолета к продолжению полётов, подписал его, заверил собственной печатью, которую на этот случай доверил ему главный инженер авиадивизии и выпустил самолеты в полет!!! К тому же самолеты сели в разных местах, а не на соседних клочках одного поля. После вынужденной посадки зимой, да ещё после ночевки, двигатели водяного охлаждения были бы мгновенно разморожены – радиаторы и рубашки водяного охлаждения картера разорвало бы льдом. Такие двигатели однозначно подлежат замене. Не думаю, что девушки-летчицы после посадки дружно бросились бы сливать воду и масло из двигателей. Эти краны ещё найти надо. Кстати, одна из самых трудоемких операций при техническом обслуживании двигателей с водяным охлаждением - это слив воды после полетов и залив горячей воды при подготовке к вылету (не менее 200 литров на каждый двигатель). А есть ещё масло, которое тоже необходимо было сливать. Поэтому многое в этом рассказе ветерана попахивает выдумкой. К тому же настораживает количество наград на груди ветерана. Да, авиатехников не жаловали наградами. Но все-таки участник ВОВ с 1942 года. А на груди только медаль «За победу над Германией», юбилейная ленинская медаль, которой награждали всех, имеющих какие-либо награды, в 1970 году. Ну, и третья медаль похожа на юбилейную.
О самой Расковой только восторженные взахлеб отзывы. А штурман она была никудышный, поскольку на самолете «Родина» допустила элементарную блудёжку, пришлось садиться в тайгу, когда закончилось топливо. Погубили специально сконструированный дорогостоящий самолёт. На поиски Расковой вылетели несколько самолетов, как минимум два из них потерпели катастрофы, людей никто не искал. Один самолет с останками экипажа обнаружили в тайге уже в наши дни, стали гадать, выяснили по номерам, что это один из тех самолетов. У нас почему-то до сих пор существует правило, что все погибшие лётчики обязательно герои. Но если летчик не смог оценить метеообстановку, был самонадеян, не прислушивался к мнению подчиненных, подходил к Энгельсу не левым берегом Волги, где гольная степь, а летел сильно пересеченным правым берегом, имеющим множество превышений 500 – 600 метров, не смог грамотно выйти из ситуации (а она в случае с Расковой не была катастрофической), то это однозначно, что мы имеем никудышного летчика, даже больше - летчика-убийцу. Она уничтожила советский экипаж, она уничтожила советский бомбардировщик, в производство которого был вложен труд тысяч советских граждан, который ещё столько пользы принес бы на фронтах Великой Отечественной. Вот так надо писать о таких летчицах, а не хоронить их в кремлевской стене. И ещё нет уверенности, что уцелевшие два самолета из того звена были успешно восстановлены и затем воевали.

Бирюков Леонид   06.01.2019 12:22   •   Заявить о нарушении