Титульное фото.
--------------
Страница "Нового Робинзона
с продолжением статьи Лебеденко
******************
ПРОДОЛЖЕНИЕ. Начало см.
"ПЕРЕЛЕТ МОСКВА-ПЕКИН. 1925"
ЧАСТЬ I.
*****************
ОТ МОСКВЫ ДО КАЗАНИ
За всю дорогу от Москвы до Нижнего нам ни разу не удалось лететь выше трехсот метров, а иногда облака давили к земле, и казалось, что вот-вот самолет заденет телеграфные столбы. Но летчик поднимал машину вверх, так что серые тучи застилали окно, а потом опять бросался вниз, и альтиметр — прибор который указывает, на какой высоте летит аппарат — опять стоит на 180-200 метрах.
Оба мои спутника, Михельс /1/ и Розенблат /2/, уже раньше летали в Нижний Новгород. Они кричат мне названия городов, над которыми мы пролетаем. Сквозь шум пропеллера трудно услышать даже громкий голос, и мы вынимаем блокноты и карандаши и начинаем переписываться.
Иногда в маленькое окошечко в передней стенке кабины смотрим, что делает летчик. В окошко видны альтиметр, правая рука — пилота и левая — механика. И вдруг пилот, тов. Поляков, поднимает правую руку, и мы видим, как он грозит кулаком кому-то справа за бортом самолета. Михельс смеется. Берет блокнот и пишет мне объяснение непонятных жестов пилота. Оказывается, мы пролетаем над Ореховом-Зуевым— местом, которое стало роковым для нашего летчика во время одного из полетов. Здесь Поляков совершил вынужденную посадку и вдребезги разбил самолет. Теперь, пролетая над этой местностью, он крепким словом вспоминает свою неудачу.
Сидя в кабине самолета, не сможешь полюбоваться красотой мест, на которыми пролетаешь, — это не поезд, не автомобиль, не пароход. Сверху все кажется ровным и однообразным. Проходит час-другой — и становится скучно. Ровным гулом гудит мотор. Разговаривать нельзя — не слышно, читать надоест, писать неудобно. Проходит три часа, и мы уже посматриваем на часы, а глаза то и дело ищут на горизонте серую струю реки.
Будет Волга — будет и Нижний.
Вот уже местность становится неровной, где-то вдали чудится какая-то гигантская складка, две-три минуты — и Михельс опять хватается за блокнот и пишет: "Волга".
Бросаемся к окнам и следим, как растет на наших глазах тонкая голубая струйка, разворачивающаяся в широкую реку, а вон и другая, она сливается с первой — это Ока вливается в Волгу, и у слияния двух рек — пестрое пятно большого города.
Нижний Новгород.
Самолет делает крутой вираж, и мы скачками мчимся к земле, так что здания растут на наших глазах, как в сказке, а у самого начала аэродрома самолет скользит над самой землей, и умелый летчик сажает машину без резких толчков, мягко, словно на текучие волны.
Все мы припали к стеклам. Самолет мчится по земле, как автомобиль, а навстречу уже растет огромная шумная толпа. Затихает гул пропеллера, его сменяют крики, приветствия. Вот мы уже перед лицом встречающей массы нижегородцев — пестрит в глазах от множества знамен, цветов, плакатов, с которыми вышли нас встречать нижегородские рабочие и общественные организации. Тут как тут отряды пионеров. Комсомольцы, конечно, шумнее всех. Мы выходим из наших кабин, навстречу нам тянутся руки, мы пожимаем их, здороваемся, знакомимся и весело смеемся. Шутка сказать, первый перелет окончился благополучно!
Долго задерживаться здесь нельзя. Через два-три часа мы снова на аэродроме, и опять под громкие аплодисменты провожающих проносимся по хорошему нижегородскому аэродрому, и теперь уже Волга не приближается, а уходит, и все то же желтое, ровное, как стрела, шоссе ведет нас дальше и дальше — на восток.
То и дело появляются на горизонте рукава и завороты Волги — она вьется где-то сбоку, то приближаясь, то уходя от нашего пути. Все то же мрачное небо. Только чуть выше стали облака, и мы уже летим на высоте 300-400 метров. Заходящее солнце склоняется к горизонту, и его огненный круг смотрит в окна кабины.
Опять перелет заканчивается через три-три с половиной часа, опять слияние двух рек, Камы и Волги, а в излучине среди желтых песков и зеленых лугов, белеет своим Кремлем с красной башней столица молодой татарской республики — старая историческая Казань.
Начало перелета совершенно блестяще, несмотря на дурную погоду, несмотря на мрачные предсказания.
Опять шумная толпа, пожалуй, еще бОльшая, чем в Нижнем, потому что казанский аэродром ближе к городу. Опять пестрят в глазах знамена и плакаты, и уже в сумерки после часового митинга мы идем к автомобилям для того, чтобы переправиться в город.
Казанцы закатили нам такую торжественную встречу, которая долго останется у нас в памяти. Она походила на подлинное народное торжество.
Утром мы побывали в местном Кремле, где, как и в Кремле московском, размещается правительство республики, и там нам много рассказывали о том, какие проекты имеются у местного правительства и что уже сделано для татарского народа, который только теперь стал самостоятельным и строит свою жизнь так, как ему хочется.
Толстые белые стены, обегающие невысокий холм, напоминают нам о том, что когда-то Казань была столицей средневекового царства и здесь за толстыми стенами Кремля прятались татарские властители от гнева чужих народов, а иногда и своего. Высокая красная башня, точь-в точь такая же, как на московском Казанском вокзале, стоит у самой стены.
Это башня Сумбеки /3/. Говорят, последняя казанская царица Сумбека в долгие дни осады Казани ратью Ивана Грозного сидела на самой вершине острой высокой башни и, окруженная слугами, глядела с высоты, как бьются у самых стен города казанские бойцы с русскими ратниками.
Мы поднялись на самую вершину с заместителем председателя Совнаркома тов.Лазаревым, и оттуда перед нами раскинулась вся невзрачная, серая и грязная Казань. Зеленые поля обложили город, и две реки охватили всю округу широкой светлой струей свободных вод. Это Волга и Кама.
ПЕРЕЛЕТ В САРАПУЛ
Отдохнув от пути и торжественной встречи, на рассвете утром мы двинулись в дальнейший путь.
Погода была неважная, хотя облака были выше, чем над Москвой и Нижним. Мы думали долететь до Сарапула, а вечером перебраться в Красноуфимск, который лежит уже на Уральских горах.
Вначале лететь было очень хорошо. Мы поднялись метров на 500, и красивая, разукрашенная реками и речушками местность медленно ползла далеко внизу, несмотря на то, что мы мчались с быстротой 150 верст в час. То справа, то слева изгибы широкой Камы в крутых лесистых берегах, с песчаными и скалистыми бортами. Маленькие живописные приволжские городишки разбросаны внизу, сверкая синевой и золотом многочисленных церковных куполов.
Но вот крупная капля дождя, за ней другая, третья стучат, как дробинки, в окно. Оглядываемся. Перед нами мрачная хмурая туча стеной дождя надвигается на самолет. Тов. Поляков поворачивает на север и обходит тучу. Пять минут небо почти чистое, но впереди опять туча. Еще шире, еще мрачнее. Словно весь горизонт заполнило серой мглой. Эту обходить уже труднее. Минут десять мчится самолет к югу — туда, где светлая полоска неба прячется в мохнатой мгле. Левее нас и чуть повыше словно в самой туче, черной, мрачной маленькой тенью проносится самолет Громова. Сильная машина справится с вихрями и дождем, и Громов меньше нас заботится о том, как бы обойти тучу. А нам кажется, будто вот-вот туча надвинется на крошечную серую птицу, вихрь растреплет красивые крылья, и мы увидим, как самолет перекувырнется и упадет на зеленые прикамские поля.
Но вот Громова уже не видно.
Розенблат что-то пишет в блокноте и передает нам листок: "Позади Томашевский". Оглядываемся, прильнув к самым стеклам окон. Видим, действительно, "Латышский Стрелок" зеленой стрекозой мчится за нами в обход тучи.
Обошли и эту тучу. Только дождь смочил окна и крылья самолета, но все это быстро высохло в безумной быстроте движения.
Кто-то из нас попробовал выставить руку на дождь и сейчас же отдернул. Больно бьют по руке капли дождя, как будто иглами или дробью из детского ружья. Быстрота самолета и быстрота их падения делает их похожими на капли расплавленного металла.
Но вот опять туча, мы ее обходим опять и опять встречаем новую. То вправо, то влево забираем мы от нашего путеводителя — железной дороги. Есть опасность сбиться с пути, но летчики находят дорогу, и вновь мы видим внизу серую полоску рельсового пути. И так весь перелет — в борьбе с набегающими грозами, под небом, раскрашенным самыми яркими красками, в гигантских тучах, грудь которых режут белые молнии.
Впереди такой тучи идет вихрь. Когда самолет подходит к серой тучевой громаде, громче и тонким голосом поют тросы, как-то иначе гудит пропеллер, крылья ходят вверх и вниз, и самолет качает, как на больших качелях.
Когда за нами идет какой-нибудь самолет, мы видим, как его начинает бросать из стороны в сторону, вверх и вниз, и кажется иногда, что кто-то на длинной резинке держит громадную серую стрекозу, резинка сокращается, а самолет-игрушка прыгает, как детский игрушечный мячик на тонкой резиновой нитке /4/.
Перед самым Сарапулом нас встретила самая большая грозовая туча. Она удлинила наш путь километров на 60-70, потому что всем самолетам пришлось обходить ее, забираясь далеко на юг или на север.
Наконец кончилась наша борьба с воздушными громадами. Опять сверкнула впереди Кама, а на ее высоком берегу вырисовался большой уездный город. Это был долгожданный Сарапул.
Смотрим вниз. У какой-то заводской труды находим широкое зеленое поле, а на нем какой-то странный прерывистый круг, словно положили большой белый бублик, который объели мыши. Рядом какие-то жалкие дымки. Трудно даже уловить, в какую сторону тянет ветер.
Самое главное для летчика при посадке — это знать, откуда ветер. Если летчик знает направление ветра, он сядет благополучно даже на самую маленькую площадку. Если же направления ветра он не знает, при посадке могут случиться большие неприятности.
Когда самолет садится на землю, он летит уже по земле на колесах с ужасающей быстротой. Человек не придумал пока еще никакого тормоза для садящегося самолета. Если приделывать тормоза к колесам, они рассыплются, потому что сделаны из легких и не особенно прочных материалов для того, чтобы не утяжелять воздушную машину; если приделать что-нибудь такое, что будет тормозить, цепляясь за землю, то на большом ходу можно будет поломать нежный хрупкий самолет.
Самый лучший тормоз — это ветер. Если самолет сядет против ветра, то ветер ударит в широкие крылья, в тело самолета, в поднятые элероны и быстро остановит самолет; если ветер будет сзади и садиться придется по ветру, то самолет будет катиться бесконечно долго, подталкиваемый инерцией и силой ветра; если ветер будет боковой, он может забраться под крыло накрененного самолета и перевернуть машину колесами кверху.
Поэтому на всех аэродромах раскладывают несколько костров из материала, который дает большое количество дыма, например, трава. Летчик, садясь по струям дыма, угадывает направление ветра и садится по наилучшему направлению. Садиться, не зная ветра, всегда рискованно и безопасно только на очень большом аэродроме.
Все самолеты кружатся над городом. Делают обязательный круг для того, чтобы осмотреться, разобраться в местности и сесть, как подобает опытным летчикам. Мы первые идем на снижение. Вот бойкой толпой подлетают к нам домишки сарапульского предместья, вот труба какого-то завода проносится чуть ли не у борта самолета, какая-то нелепая деревянная вышка вырастает на пути, самолет делает скачок, и мы подлетаем к зеленому ровному полю. Но что это?
Вместо земли нас встречает трава, скрывающая целое море воды. Мы садимся в какую-то громадную лужу, и целые фонтаны брызг веером разлетаются от самолета вправо и влево; на секунду мы ничего не видим ни впереди, ни с боков.
Наш бортмеханик тов. Михеев, сердито бранясь, выскочил из самолета и бежит по колено в грязи, безжалостно пачкая свой рабочий костюм, ухватившись за переднюю ручку крыла и тем самым помогая самолету сохранять нужное направление и равновесие.
Посадка была так трудна, что мы в первые моменты не обращали внимания на встречавших нас сарапульцев. Мы жадно смотрели на небо и с нетерпением ждали, когда совершат посадку остальные самолеты. Но вот подлетает "Камвольщик", за ним "Латышский Стрелок", и постепенно на наших глазах совершается блестящая посадка всей эскадрильи на этот диковинный аэродром, где летчики, ожидая встретить землю, попадают в воду.
Волковойнова нет и нет. Мы уже успели съездить в город, побывали в крохотной гостинице, где нам приготовили место на четыре человека, тогда как нас было двадцать, вернулись на аэродром и только тогда получили от тов.Волковойнова телеграмму о том, что он принужден был из-за порчи маслопровода сесть у станции Вятские Поляны, в 120-ти километрах от Сарапула, и надеется прибыть к вечеру.
Когда уже стемнело, сдвинулись тени, настали ранние, благодаря ненастной погоде, сумерки, над Сарапулом закружился быстроходный волковойновский биплан, и мы побежали на аэродром. Но не так-то просто перебраться через огромные лужи и непролазную грязь этого уездного городишки. Пока мы добрались до аэродрома, Волковойнов был уже на земле, сердитый, почти взбешенный, а самолет стоял у какой-то стены буквально в трех-четырех саженях. В ответ на наши расспросы Волковойнов указал рукой на самолет:
— Вот, — говорил он нервно и сердито, — еще три сажени — и самолет поцеловался бы с этой стеной. Как я ни спешил, а я шел больше, чем 200 километров в час, долетел я сюда только в сумерки. А тут ни круга, ни костров. Если бы не ваши самолеты, я вообще бы не знал, куда садиться. А уж о ветре и говорить нечего...
Взбешенный Шмидт налетел на коменданта: — Почему не было костров? Куда делся круг?
Командант, нерасторопный парень, упорно утверждал, что он не виноват, что круг смыла вода, что дрова, которые он приготовил, отсырели на дожде, что веревок привязать самолеты в городе нет и т.п.
Шмидт посадил коменданта под арест на пятнадцать суток, а телеграмму об этом послал по всему нашему пути.
ПО ВОЗДУХУ ЧЕРЕЗ УРАЛ
Красноуфимск, маленький живописный городок в одном из самых красивых мест Урала, с населением всего лишь семь тысяч встретил нас много лучше, чем значительно бо;льший Сарапул.
Аэродром был в порядке. Круг и костры — лучше не надо, а торжественная встреча, на которую высыпало буквально все население города, немало порадовала нас после сарапульских впечатлений.
Мы так и не уходили с аэродрома, — тут мы побеседовали с красноуфимцами о цели нашего перелета, тут на брезенте (пока в моторы наливали бензин и масло) закусили всякой снедью, которую принесли гостеприимные красноуфимцы, дали телеграммы в центр о благополучном прилете, и через три-четыре часа мы уже опять садились в кабины, чтобы начать серьезный перелет через Урал, который должен был продолжаться около пяти часов, так как между Сарапулом и Курганом, если лететь через Свердловск, больше пятисот километров.
Я летел на этом участке на "Красном Камвольщике", и рядом со мной сидел Блюм /5/ — кинооператор ПролетКино, который то и дело бросался то к правому, то к левому окну, заставляя пересаживаться и меня. Он опутал всю кабину сложной системой проводов и всё пытался установить аппарат так, чтобы тот не качался при бросках самолета и чтобы картина Урала, которую он снимал с воздуха, вышла как можно лучше.
В тех местах, где пролетали наши самолеты, Урал не похож на обыкновенный горный хребет, как мы привыкли себе его представлять, не похож на Кавказ, на Крымские горы и другие известные горные массивы. Дальше на север Урал — это узкий горный хребет, но здесь, у Свердловска, он стал ниже, разбежался на широком просторе цепью зеленых лесистых холмов.
За Екатеринбургом начинается уже схождение Уральского хребта к сибирским долинам. От Екатеринбурга до Шадринска тянется желтой полоской недостроенная железная дорога. В Шадринске она заканчивается. Дальше нет никакого указания, по какому пути надо лететь.
Было непривычно смотреть вниз и не видеть серую ниточку железной дороги, верного указателя пути. Уральские холмы стали ниже, на их пологих склонах запестрели зеленые колосистые поля, появились в большом количество площадки, на которых на худой конец можно было бы сесть, но местность стала какой-то бесформенной, — видно, что население здесь незначительное, деревни стали редкими, леса и поля пестрели яркими пятнами, а дальше болота и озерца, и только компас показывал направление самолетам над этой хаотичной местностью.
Вот уже часы показывают время, достаточное для покрытия нужного расстояния, а железнодорожной линии на Курган все не видно.
Мы следим за вторым юнкерсом, за Томашевским и почтовиками. Почти все они, растянувшись на десяток километров, идут рядом с нами — кто впереди, кто позади, одни выше, другие ниже.
Вон Поляков подается влево, а Томашевский, напротив, идет направо.
Наш пилот Найденов сначала направляется за Поляковым, а потом идет ближе к Томашевскому. И все зорко ищут железную дорогу. А местность внизу все та же хаотичная: пятна леса и пятна полей, и нет ничего ровного, никакой линии, построенной руками человеческими.
Однако, ни с кем ничего не случилось. Никто не терялся и пяти минут. По-видимому, ветер был встречный и замедлял ход эскадрильи, и нам показалось, что мы летели дольше, чем следует.
Широкая река блеснула впереди, и на ее берегу город. Это Курган.
НАД СИБИРСКОЙ РАВНИНОЙ
На курганский аэродром собралось все население города. Мы уже привыкли к знаменам и цветам, к торжественным речам и приветствиям, но здесь нас впервые поздравляли со значительным успехом, ведь первый участок нашего пути Москва-Урал остался позади. Мы не имели ни одной аварии, ни одной поломки и пришли в первый сибирский город с тесно спаянной эскадрильей, опускаясь на зеленый плац, как на военном параде, одной машиной за другой.
Прежде всего нас заинтересовало приехавшее крестьянство. Пилоты, механики и мы, журналисты, пустились с ними в беседу, и здесь мы, может быть, впервые почувствовали, какой глубокий интерес имеется в самых широких слоях населения к нашему перелету. Поняли, что в села и деревни прошла весть о белых птицах, летящих на восток к китайцам, и вот здесь в лице этих приехавших крестьян мы видели делегатов сибирских деревень, чуть ли не выборных представителей, отправленных посмотреть на экспедицию. Один из крестьян, когда мы спросили, откуда он, ответил: — Я? Да я из Петухова.
Это нам, конечно, не сказало ничего. Но когда шедший с нами курганский работник объяснил нам, что это самое Петухово расположено за триста верст от Кургана, мы стали с бо;льшим интересом присматриваться к этому бородатому посланнику такой далекой деревни.
Деревня послала его посмотреть, а потом рассказать односельчанам, как летят советские самолеты к китайскому народу.
Он честно выполнил свою задачу, он не только видел самолеты, он их пощупал пальцами, пытался поковырять заскорузлым ногтем немецкий дюралюминий и серебристое полотно почтовых бипланов. Хозяйским зорким взглядом он осмотрел летчиков, их очки, меховые шлемы, синие комбинезоны. Со страхом в глазах слушал бешеный рев пропеллера и в конце концов несколько коротких минут смотрел, как уносились с быстротой, о которой ему до сих пор рассказывали только в сказках, эти белые серебристые птицы, на которых улетали вот такие же люди, как он сам.
В Кургане мы пробыли недолго и на этот раз не утром, а вечером, после четырех часов, вылетели в Омск.
От Омска до Кургана около шестисот верст. Ровно столько, сколько от Ленинграда до Москвы. Путь идет над равниной. Внизу железнодорожная колея мчится стрелой на восток. Пятнами и пятнышками до самого горизонта разбросаны по зеленой степи озера, в иных местах сверкают серебряными впадинами какие-то белые пятна — это соленые высохшие озера, где на дне полегли глубокие пласты соли. Местами мы попадали в болотистые участки; тут, конечно, посадка была бы рискованной, и над этими участками нас солидно покачивало.
Вы, вероятно, слышали, читатель, о том, что на самолете качает, как на морских волнах, и что многие люди не выносят этой качки и страдают морской болезнью. Слышали вы, вероятно, и о так называемых воздушных ямах.
Воздушные ямы — неправильное выражение. Никаких воздушных ям нет и быть не может.
Дело в том, что воздух над землей нагревается не от солнечных лучей, не от самой земли. Воздух над песком нагреется скорее и сильнее, чем над лесом, над полем скорее, чем над болотом, и поэтому над разными участками земли в воздухе царит различная температура. А вы знаете, что теплый воздух всегда стремится вверх, а холодный, наоборот, книзу. От разницы температур зарождаются ветры, вихри, бури и ураганы; чем больше разница температуры, тем сильнее воздушное движение.
Вихри, которые идут в воздухе вверх и вниз, называются "рему".
Когда аэроплан попадает в вихрь, который идет книзу, он словно проваливается и действительно кажется, что самолет попал в яму. Если самолет идет высоко, такие ямы для него не опасны, опытный летчик всегда сумеет выровнять машину, но все-таки такая тряска вредно отражается на моторе и самолете, и поэтому летчики предпочитают летать либо рано утром, когда еще солнце не успело нагреть землю, либо к вечеру, когда уже температура установилась всюду почти одинаковая и полдневный жар сменяется предвечерней прохладой.
Лично я бОльшую часть пути проделал на "Латышском Стрелке" в одиночестве. Второго пассажира не брали, так как самолет был перегружен запасными частями и дополнительным баком для бензина. Я важно рассаживался на двух пассажирских местах один. Садился то к правому окну, то к левому. Иногда ложился на двойное сидение. Это имело свои преимущества, но все же лететь одному было как-то скучно.
Может быть, вы думаете, что, когда летишь по воздуху, то это похоже на легкий полет большой ласточки? Если так, то уверяю вас, что вы неправы.
Каждую секунду вы чувствуете напряжение всего самолета и мотора. Хрупкое тело аэроплана постоянно содрогается мелкой дрожью от напряжения многосильной шумной машины. Кажется, что вы летите в какой-то плотной среде, что вы ее долбите упорным, медленным пропеллером и эта воздушная сгущенная каша ползет мимо вас медленно, как что-то огромное, плотное и упрямое.
Эта напряженность передается и пассажирам, и потому пробыть много часов в воздухе дело нелегкое, и надо удивляться тем пилотам, которые ставят сейчас рекорды на длительность перелетов, не спускаясь на землю по десять-двадцать и более часов.
В Омске прекрасный аэродром. Впрочем, нам не дали даже осмотреться. Встреча была подобна буре энтузиазма. Волны цветов, знамен, толпы народа и приветственных кликов затопили нас без остатка. Такой встречи, какая была оказана нам в Омске, не было больше на всем нашем пути.
Рабочие пиджаки, цветные рубахи, белые парусинные костюмы пестрели перед нами. Мы пожимали тысячи рук. Говорили что-то несуразное, и все радовались общей радостью.
Третья часть пути осталась позади.
Через два дня после всех этих митингов и банкетов, юношеских праздников, бенгальских огней, фейерверков и ракет мы отправились в последний перелет, который можно было считать легким, перелет над участком Омск-Ново-Николаевск /6/. Этот участок имеет протяжение в шестьсот километров. С летной точки зрения, он хуже участка Курган-Омск.
Дело в том, что здесь на целые сотни верст тянутся болотистые участки. Уже утром над ними треплет аэроплан сильное рему. Посадка здесь трудна и опасна, а местность — все та же бесконечная, гладкая равнина с пятнами голубых и серебряных соленых озер. По-видимому, это было когда-то морское дно. Море отхлынуло, ушло далеко на север, собралось в Каспийскую и Уральскую впадины, а последующие столетия превратили песчаное ровное дно в величайшую в мире зеленую равнину.
Я на "Латышском Стрелке" с летчиком Томашевским вылетел раньше прочих самолетов, и мы опустились на Ново-Николаевский аэродром ранним утром. Так рано нас никто не ждал. Было безлюдно. У ангаров толпилось несколько человек охраны. А пара красноармейцев тщательно приделывали к стене большого ангара огромные белые буквы.
Они успели налепить: ДОБРО
И мы догадались, что дальше будет: ПОЖАЛОВАТЬ.
Постепенно аэродром стал заполняться людьми. Загудели автомобили, приехали члены Сибревкома, представители Авиахима и других общесибирских и городских организаций.
На зеленой влажной еще от росы траве мы лежали с Томашевским в тени зеленых крыльев "Латышского Стрелка" и смотрели, как один за другим опускались наши самолеты, как росла толпа встречающих, потом как заводили наши самолеты в ангары, и когда все было в порядке, мы поехали в город.
ТАЙГА ПУГАЕТ
Три тысячи километров остались позади. Солидная часть нашего перелета. За Ново-Николаевском начиналась тайга, грозившая экспедиции многими трудностями, и мы решили, что в Ново-Николаевске нам следует задержаться на несколько дней. Пусть механики капитально осмотрят моторы, разберут их, пересмотрят все детали, так чтобы вылететь из Ново-Николаевска с полной уверенностью в том, что мотор не подведет нас в полете над морем сибирского леса.
Да и летчикам не мешало отдохнуть после долгих дней утомительного пути.
Итак, мы задержались в столице Сибири на целых пять суток.
Здесь же в Ново-Николаевске мы впервые собрались на своего рода военный совет для того, чтобы обсудить вопрос о том, как лететь дальше и какие меры следует принять для того, чтобы уменьшить риск перелета над тайгой.
В ста верстах от Ново-Николаевска, у станции Тайга, от которой дорога отходит на Томск, начинается сплошное море сибирских кедров и высоких вековых сосен, которые тянутся без всякого перерыва до самого Иркутства, на расстоянии 1650 верст.
Для самолетов тайга страшный враг.
Пока самолет мчится в воздушном пространстве, ему безразлично: лететь ли над морем, над городом или над великим лесом. Но если в моторе что-нибудь испортится, а это бывает нередко, пилот принужден садиться на землю.
Но где же сесть, если внизу на тысячи верст протянулось море зеленых вершин?!
Вынужденная посадка над тайгой грозит летчикам смертью, а машине поломкой.
Старый опытный летчик тов.Иеске /7/, начальник третьего участка воздушной службы, сделал нам доклад о своем перелете, который он совершил за месяц перед нами на юнкерсе "Сибревком" из Ново-Николаевска в Красноярск.
Внимательно слушали наши пилоты рассказ старого летчика. От Ново-Николаевска до Красноярска, — рассказывал тов.Иеске, — 600 километров, т.е. третья часть всего пути над тайгой. Для того, чтобы иметь возможность бо;льшего выбора места для посадки на случай порчи мотора, я проделал весь путь на высоте трех тысяч метров (три версты). Но даже с этой огромной высоты я не видел никаких мест, на которые можно сесть самолету: ни лугов, ни полей, ни площадок. Сколько хватает взора кругом, зеленый океан деревьев и только лесные пожары и пожарища белыми дымами и черными пятнами разнообразят эту картину. Если что случится, есть два выхода — пробовать садиться на деревья или на железную дорогу.
Иеске замолк, и на минуту воцарилось молчание.
Потом пилоты стали обсуждать, куда же все-таки лучше садиться — на деревья или на железную дорогу.
Кое-кто стал припоминать случаи из своей практики и практики других летчиков, когда самолетам приходилось садиться на лес.
Оказалось, что тов.Томашевский уже однажды совершил посадку на лес и сравнительно удачно: машина была поломана, но люди остались в живых.
Тов.Полякову тоже пришлось сесть на деревья Петровского парка. Дело кончилось тем же — поломкой машины и испугом для летчика и механика.
Однако, в большинстве случаев посадка на лес так благополучно не кончается, и если летчики и оставались живыми, то все же ломали себе ноги и руки.
К сожалению, посадка на железную дорогу не менее рискованна, чем посадка на деревья.
— Железнодорожный путь, — продолжал рассказывать тов.Иеске, — на этом участке двухколейный. Между колеями имеется совершенно ровная лента пути. Но благодаря пересеченной местности железнодорожная насыпь почти нигде не идет здесь ровно, все время вьется, как змея, и поэтому сесть на нее будет чрезвычайно трудно.
Долго обсуждали этот непростой вопрос члены экспедиции. Среди летчиков были сторонники посадки на лес, были и такие, которые предпочитали железную дорогу. Впрочем, никто не оспаривал противоположную точку зрения, так как обе стороны сознавали, что оба способа посадки не внушают никакого доверия.
Думали, думали и наконец вынесли мудрое решение: пусть каждый пилот садится туда, где он найдет удобным и где захочет.
Пожалуй, умнее ничего нельзя было бы и придумать.
Кроме того решили, что нужно лететь над тайгой в строгом порядке и не отрываясь друг от друга. В особенности нужно смотреть друг за другом двум задним самолетам.
Если с каким-нибудь самолетом случится несчастье и он вынужден будет сесть в тайгу или на железнодорожный путь, его несчастье может не закончиться одной неудачной посадкой. На железнодорожном пути на лежащий самолет может налететь случайный поезд, а если пилот и механик спустятся в нескольких верстах от железнодорожного пути в чащу леса, в особенности если они получат при падении ранения, им никогда не выбраться из глуши сибирской тайги, и они могут погибнуть в каких-нибудь трех-четырех от рельсового пути.
Необходимо было, чтобы такая посадка была замечена другим самолетом, который хоть и не сможет оказать немедленную помощь, но зато заметит место, где сел товарищ и поможет впоследствии найти самолет и его пассажиров и оказать им необходимую помощь.
— Так все-таки куда же лучше садиться: на лес или на железную дорогу? — спрашивали мы пилотов.
— Если что, я попробую тайгу оседлать, — говорит Волковойнов.
— А я на железную дорогу, — заявляет тов.Поляков. — Вы, ребята, не бойтесь, в случае чего я на железную дорогу вас посажу, как на аэродром, — весело уверяет он нас, пассажиров.
— Вот уж только на три версты вверх я подниматься не буду, — продолжает Томашевский, покачивая медвежьими плечами. Так высоко всякую скорость потеряешь. Над этой чертовой тайгой, видно, ничто не поможет. Надо лететь низко, полным ходом, проскакивать ее как можно скорее.
Мы слушали все эти речи и наполнялись уважением к таинственной сибирской тайге, этому нетронутому девственному лесу северной Азии, заполонившей зеленым шумом, непроходимой чащей гигантские пространства Сибири.
ЗАБЛУДИЛИСЬ
Опять собрались мы на Ново-Николаевском аэродроме, и опять я первый вылетаю с Томашевским на "Латышском Стрелке".
Сразу же за Ново-Николаевском местность пошла неровная, холмистая. Поле перемежается с лесом, у небольших речушек залегли болота.
Утро еще только начиналось. Розовая полоска показывала местность, где через полчаса покажется горячий красный диск солнца. Над землей ползут низко-низко густые сизые туманы. В воздухе прохладно, но нам кажется, что вот-вот взойдет солнце, туманы рассеются и станет тепло.
Хочется спать.
Сибирский путь, наш верный и точный водитель: то блестит внизу стальной черточкой рельсов, то прячется в пелену туманов, и пилоту приходится зорко следить, чтобы не упустить из виду путеводную нить и не затеряться над этим лесным морем, где бездорожье и безлюдье сулит заблудившемуся верную гибель.
Усталый, в одиночестве — надоело смотреть на карту — я заснул.
Просыпаюсь — все та же картина. Смотрю на часы, спал полчаса. Опять за карту. Рассчитал время по часам и по скорости, нашел соответствующее место на карте, нашел реку, которую должны перелетать минут через пятнадцать, и жду. Пятнадцать, двадцать, тридцать минут прошло, а реки нет как нет. Внизу железная дорога — значит, путь верный. Однако, реки нет и нет. Летим еще полчаса, а реки все нет. Ну, думаю, не заблудились ли, а в это время на горизонте вырастает где-то далеко-далеко синяя стена высоких лесистых гор. Видно далеко до них, но горы высокие, настоящий горный хребет. По карте и по памяти на нашем пути таких гор быть не должно. В чем же дело?
Слышу, мотор стучит как-то по-иному. Вот-те на, думаю, неужели поломка?Смотрю вниз. А внизу широкий, вольный, ровный луг. Лучшего аэродрома не надо.
Правое крыло самолета уходит вниз — Томашевский делает крутой вираж, вот еще вираж и еще.
Стало ясно — спускаемся.
Через две минуты машина, подобно легкому гоночному автомобилю, мчится по ровному лугу, которому, кажется, нет края, и навстречу нам, как оголтелые, мчатся десятками и сотнями коровы, быки, лошади и овцы. Остановились. Из самолета выскакивает Томашевский, выхожу и я из кабины. Оказывается, пилот потерял дорогу и спустился для того, чтобы определить свое положение и найти выход на Сибирский путь.
Дорогу Томашевский потерял из-за тех самых сизых облаков тумана, которые так и не разогнало взошедшее солнце, потому что туманы эти были особенные. Это на сотни верст горела стихийным лесным пожаром сибирская тайга. На десятки верст все застилалось густой пеленой дыма, и немудрено, что летчик, пролетая над станцией Юрга, где вместе с Сибирским путем отходит и другая дорога — в Кузнецкий район, на станцию Кольчугино, полетел по неправильному пути. Мы приблизились к самым отрогам Алтайского хребта и оказались на двести километров южнее Сибирского пути.
Однако, узнали мы это не сразу. Коровы, быки и лошади мчались к нам с невиданной для животных смелостью (обычно стадо, когда пролетает самолет, собирается в кучу, сбивается друг к другу в живой комок и дрожит от страха), но люди из маленькой деревушки, расположенной у выгона и уже проснувшейся, упорно не хотели подходить к самолету ближе, как на версту. Напрасно я их звал жестами и криком.
Однако в деревне нашелся демобилизованный красноармеец, который зашагал бесстрашно к самолету, а за ним пошла и вся деревня, дети и внуки, стар и млад. Через несколько минут, когда мы уже разузнали, где мы находимся, вокруг самолета столпилась масса народу. Мы им рассказывали о нашей неудаче, а крестьяне ухмылялись и говорили:
— Ну, вот и ладно, не было бы счастья, да несчастье помогло. Без него мы самолета так бы и не повидали.
И действительно, в этом краю еще никогда не пролетал ни один самолет.
Крестьяне осмелели, подошли вплотную к самолету, смотрели на него удивленными глазами, щупали пальцами крылья и стены кабины, смотрели на пропеллер, а потом перенесли свое внимание на летчика, так же как на самолет — ощупывали его шлем, кожаную куртку и его самого, — дескать, не машина ли и сам летчик.
Мы устроили здесь настоящий митинг. Около часа я рассказывал крестьянам о том, куда мы летим и зачем летим, что делается у нас в Ленинграде и Москве и что творится на далеком Востоке в Китае. Пожалуй, нигде с таким удовольствием не приходилось мне говорить о наших задачах, как в этом медвежьем углу у самых склонов Алтая.
— И что же вы теперь полетите? — спрашивает бородатый хлебороб.
— И полетим.
— Ну, неужто?
— А вот погляди.
Мы с важностью сели по своим местам — Томашевский и Камышев к мотору, а я в кабину — и в одну секунду умчались от этой толпы оторванных от культурной жизни людей, которым впервые пришлось увидеть, как птицей улетает человек на им же построенной машине и машина несет его туда, куда он хочет.
******************
ПРИМЕЧАНИЯ
----------
1.Владимир Андреевич (Вольф Срулевич) Михельс — 10(22).03.1892, г.Одесса — 03.02.1940, г.Москва — советский журналист ("Известия") и советский разведчик (ГРУ РККА).
Михельс благодаря свободному владению немецким языком, который знал с детства, быстро продвинулся после 1917 г. и в 1920г. попал на работу в аппарат Дзержинского в Москве, но затем покинул ЧК, пошел учиться в МГУ и занялся журналистикой.
Как корреспондент "Известий" Михельс принял участие в первом перелете Москва-Пекин и выполнял "задания редакции в Китае". Кроме легальных новостных репортажей, Михельс выполнял поручения советской военной разведки. Одной из целей перелета, официально не афишируемой, была проверка возможности переброски по воздуху на Дальний Восток авиационных соединений. Когда в Пекине гремели речи в честь участников перелета и устраивались дипломатические приемы, Михельс с летчиками Поляковым и Котовичем ездили очень далеко на юг в поисках аэродромов для возможного базирования соединений советской авиации в Китае. Южная часть Китая была в то время вотчиной германских спецслужб, поэтому Михельс с его отличным немецким и вошел в число участников перелета, чтобы провести рекогносцировку на месте.
Резидент советской военной разведки в Данциге (Германия) в 1938-1939 гг. Работал под псевдонимом Мюллер (нем. "мельник").
В апреле 1939 г. был отозван из Германии, где легально работал Генеральным консулом СССР по линии МИД'а. Арестован и расстрелян по обвинению в троцкизме. Реабилитирован в 1956 г.
2. Розенблат Григорий Яковлевич (1900--1926,†Москва, Ново-Девичье кладбище) — Сотрудник редакции газеты "Правда", погиб в авиакатастрофе.
Григорий Розенблат был также и поэтом. В мае 1919 г. вместе с С.Есениным упоминается в списке постоянных сотрудников журнала «Жизнь и творчество русской молодежи» (№ 30 – 31).
По окончании перелета Москва-Пекин он написал книгу "По воздуху в Китай : Записки участника перелета Москва — Пекин". Предисловие Анатолия Луначарского, а вступительная статья "Памяти погибшего" Михаила Витухновского. — Москва, изд-во Союза Авиахим СССР и Мосавиахима РСФСР, 1926.
3. Башня Казанского Кремля Сююмбике; названа по имени правительницы Казанского ханства (1549-1551) Сююмбике; (ног. Суьйимбийке, тат. С;ембик;, род. около 1521 г.). Символ Казани.
4. Шарик на резинке, любимая игрушка советских детей. Обычно их выменивали у старьевщиков, отдав взамен какую-нибудь тряпку, утащенную из дома.
5. Блюм Георгий Владимирович. Род. в 1899 г.
Советский оператор игрового и документального кино. Работал на киностудиях Пролеткино, Совкино, Востоккино.
В 1925 году снял документальный фильм "Великий перелет" о легендарном перелете Москва-Пекин. В 1926 году выпустил книгу «С киноаппаратом в воздухе» (М.: Кинопечать, 1926).
6. Новониколаевск — город в Сибири. С 12 февраля 1926г. носит название Новосибирск.
7.Иеске Николай Мартынович (01(13).11.1886–17.01.1937).
Один из первых российских летчиков.
Родился в Латвии. Латыш. Участвовал в I Мировой войне, в 1915 году по Высочайшему приказу награжден Георгиевским оружием. В 1920 году перелетел в Советскую Россию. В русской авиации с первых ее лет, видел полеты Нестерова, Уточкина, сам налетал в общей сложности около 900 тысяч километров. В 1924–1926 гг. на самолете фирмы «Юнкерс», получившем название «Сибревком», совершил агитационный рейс практически через всю Сибирь. Цель этого рейса заключалась в исследовании новых воздушных линий, выборе мест посадок, демонстрации курса советской власти на развитие воздушного флота. Вылетев из Ново-Николаевска (Новосибирск), самолет приземлялся в Николаевске, Томске, Красноярске, Канске, Анжерске, Барнауле, Бийске, в селе Алейское, Рубцовке, Семипалатинске. На каждой остановке «Сибревком» совершал полеты с пассажирами. На маршруте Ново-Николаевск – Семипалатинск совершено более сотни полетов с крестьянами общей продолжительностью 100 часов.
Выяснилось в результате, что вся Центральная Сибирь, Алтайская и Семипалатинская губернии благоприятны для развития воздушных линий и авиации. Есть хорошие места для строительства аэродромов и для вынужденной посадки. Полеты «Сибревкома» проложили путь новым маршрутам. Летом 1929 года между Семипалатинском и Алма-Атой ввели первую пассажирскую линию. В 1931 году от Семипалатинска, кроме Алма-Аты, воздушные пути пролегли до Павлодара, Омска, Актюбинска, Кустаная, Талды-Кургана, Каркаралинска, Акмолинска, Атбасара, Усть-Каменогорска, Аягуза и Бахтами. В 1934 году Иеске открыл регулярные полеты из Фрунзе на Ош в Тянь-Шане.
Он был одним из первых пилотов, перелетевших Альпы, Карпаты и Гиндукуш, входил в число летчиков, осваивавших Арктику. В 1936 году на острове Рудольфа архипелага Земля Франца-Иосифа Иеске занимался подготовкой аэродрома для первой высокоширотной воздушной экспедиции, высадившей в 1937 году на Северный полюс папанинцев.
Умер на острове Рудольфа — самом северном из островов Земли Франца-Иосифа.
ИСТОЧНИК
ЧИТАТЬ:
ПЕРЕЛЕТ МОСКВА — ПЕКИН 1925 ГОДА. Ч.I