*** V. Гудаута - Як-28П и Су-27 ***
Встретили новый 1988 год, напраздновались и наотдыхались. Пора и честь знать. Приступаем к регулярным полётам. У нас теперь куча своих самолётов. Погода разная - и простая, и сложная. Можно двигаться по Программе освоения Су-27. Толком парой я на Су-27 ещё и не летал, а тут, в соответствие с Программой, планируют мне сразу парой на сверхзвук и набор потолка. И оказалось, что никаких проблем. Парой летать на Су-27 одно удовольствие – у движков отличная приёмистость, «тормоза» работают исправно. Не то, что на Як-28. Там пока разгонишься, чтобы догнать ведущего, вспотеешь. А когда пристраиваешься – тормозить нечем. На Су-27 шикарный тормозной щиток за кабиной лётчика, срабатывает почти мгновенно. Тормозит так, что на плечевых ремнях зависаешь. А учитывая мгновенную реакцию самолёта на отклонение рулей, групповые полёты вообще не представляют сложности. Даже на потолке, на сверхзвуке держать строй не проблема. В январе летали почти всё - малую высоту и потолки, зоны и перехваты, парой и одиночно, в простых условиях и при «минимуме». Но, пока только днём!
В начале февраля заканчиваю дневную Программу, выполняю зачётный полёт, и перехожу к ночи. Три полёта на Як-28У ночью и готов допуск к полётам на Су-27 ночью. «Красиво» и быстро. Делаю один круг ночью и дальше зоны, маршруты, перехваты и всё остальное. Как говорил мой инструктор в училище – «Что такое «ночь»? Да ничего особенного - всё так же как и днём, только ни хрена не видно!» Золотые слова! Летаем интенсивно – за неполных две недели февраля налетал 10 часов.
Но, - «хорошего помаленьку». Снова летим в Комсомольск за самолётами и, как всегда, вначале в Клин. Нам повезло – с «оказией» был Ил-76. Везёт на Камчатку «УАЗики» и забросит нас в Комсомольск. Первый раз летим на Ил-76. Летим практически без промежуточных посадок – до Хабаровска, посадка на «10 Участке». Дело в том, в Комсомольске для Ила не будет заправки. Сядет на «10-ом Участке», заправится, забросит нас на завод и полетит себе дальше в Елизово.
После взлёта полез посмотреть кабину пилотов, именно полез, потому, что по вертикальной лесенке «лез» на второй этаж. Разве это кабина? Это комната. Впереди приборная панель у длинного «окошка», как «два тополя на Плющихе», стоят два небольших кресла, между ними «пульт-тумбочка». На этом пульте шахматная доска и «господа – пилоты» сражаются. А кто летит? А летит штурман. Вот кто пахарь. Протиснулся к нему на первый этаж и с интересом наблюдал за ним. Летели всю ночь и всю ночь он «пахал» в своём стеклянном носу. Ведёт радиообмен, следит за маршрутом, корректирует его через автопилот, или как он там у них называется. Вносит координаты в свой штурманский «компутер», больше похожий на пианино. Запрашивает погоду по маршруту. Тут же листает кучу сборников, уже готовит следующий маршрут. А лётчики «дрыхнут» - и командир и второй пилот. Я проверял. У них там полумрак, можно подумать – «ночник горит». И мирно посапывают.
В грузовой кабине, которая заполнена, привязанными к полу, УАЗиками, тоже полумрак. Лететь долго. Мягких кресел не наблюдается, только обычные «военно-транспортные» откидные сиденья по бортам. Располагаемся внутри УАЗиков. Каждому персональный. Жаль, спальных мест в нём нет. Появилась другая проблема. Такая знакомая на перелётах. Справить «малую нужду», или, как говорят в авиации, – «слить отстой». Ил-76 – самолёт современный, туалет в нём, конечно, есть. Очень даже приличный. Но он закрыт. Банально – на ключ. Экипаж хранит там свои портфели и, наверное, ценные вещи. А что, удобная «кладовка» - закрывается на ключ. Пассажиры бывают разные, за всеми не уследишь. Да ещё этот туалет и убирать надо. А так проблем меньше. Стоит в конце грузовой кабины ведро, как на допотопном Ан-12. Но кто-то из наших придумал для решения проблемы использовать бак УАЗика, тем более их в каждом автомобиле два. За восемь часов полёта не раз пользовались этой «придумкой». Да, добавится проблем у водителей этих УАЗиков на Камчатке.
И вот, уже на снижении на аэродром посадки, штурман осторожно будит командира корабля. Типа – «Не соблаговолите ли произвести посадку?» Тот просыпается, неторопливо вникает в обстановку и где-то, наверное перед Дальним Приводом, берётся за «рога». Ещё немного на Илу «подрабатывает» бортинженер. Он управляет двигателями, следит за ними весь полёт, контролирует работу топливной системы, щёлкает тумблерами топливных насосов, а ещё убирает и выпускает шасси и закрылки. Посадка Ил-76 это, конечно, что-то с чем-то. Подходит этот здоровенный и многотонный, извините, - «сарай» к полосе и, кажется, сейчас долбанётся всей своей «величавостью» о бетон. Ан, нет. В последний момент, словно соло–скрипка в оркестре, вступает в дело командир корабля – плавными и точными движения тех самых «рогов», подводит эту несущуюся в воздушном пространстве махину к ВПП, мягко сажает и уже весь этот «сарай» весело несётся по полосе, задрав хвост и шумно завывая реверсом. Медленно тормозит и важно заруливает на стоянку. Да, и сам Ил и его экипаж заслуживают уважения.
На «10-ом Участке» долго не задержались. Заправились, перекурили и дальше, осталась ерунда, каких-то 300 км. А с Клина до Хабаровска переместились по планете более, чем на 6000 км. Ил-76 высадил нас в Комсомольске и направились мы в такую уже знакомую нам заводскую гостиницу.
Снова затягивается наше пребывание в Комсомольске, медленно «строгают» самолёты для нас. Видно есть на то причины. В основном время проводим на заводе на ЛИС. Интересуемся, почему всё время новые серии самолётов? Уже вот 23-я! Товарищ Ёлкин, штурман ЛИС, просвещает нас – мол, делают доработки на самолёте, что-то изменяют, добавляют. Вот и получаются так новые серии. А ещё интересную историю рассказал – на завод постоянно приезжают разные «конструкторы», вот, например, приехали специалисты по топливной системе, добавили на самолёт каких-то перекачивающих насосов в топливную систему. Между собой говорят, что ещё надо бы куда-то там установить в крыле. Но оставляют на следующий раз. Потому, что за каждое НОВОЕ «улучшение» системы, получают премию.
Ходим и по цехам, разглядываем процесс, благо пропуск наш позволяет. Как-то узнаю, что ищет меня какой-то товарищ с того самого «комплектовочного» цеха. Я пошёл туда, нашёл этого товарища и узнал интересную вещь – поскольку я в командировке ещё и «начальник ПДС группы» (ПДС – Парашютно Десантная Служба), то должен этот товарищ выдать мне лётные ножи-пилы. Оказывается, этот нож-пила является принадлежностью комплекта НАЗ, что в катапультном кресле. Сразу стало интересно, кто же получал ножи на все предыдущие самолёты? Так это и осталось «тайной». Получил ножи, раздал нашей группе.
Наконец «настрогали» самолётов на нашу группу, мы их облетали, приняли и готовы перегонять. 24 февраля 1988 года вылетаем, на этот раз на Безречную. Знаменит этот аэродром тем, что является почти местом «ссылки». Степное Забайкалье, холодные ветра, неприглядные степи и никакой «замены». Это одно из тех мест службы, которыми «пугали» молодых лётчиков.
Относительно недалеко от Комсомольска, почти 1800 км лёту. Как всегда – высота 13100 м, погода – практически ПМУ с шести балльной облачностью и нижним краем 2000 м. Степь и степь кругом, заснежено. Заход на посадку выполняем с прямой - никаких особенностей. Время в воздухе – 3.14, струйное течение было не в нашу пользу и сильно не в нашу. Заруливаю на стоянку, выключаюсь, открываю фонарь и «вкушаю» местные прелести - завывает холодный ветер, щипает мороз. Едем в кузове Урала в столовую и на ночлег. Продолжаем знакомиться с местными прелестями – в кузов задувает снег с… песком!
На следующее утро без малейшего сожаления покидаем Забайкальский край. Летим на Омск. Путь не близкий – почти три «тыщи» километров. Удивительно, третий раз перегоняю самолёт из Комсомольска на Гудауту, посадок на маршруте перегона две-три, и всякий раз новый промежуточный аэродром. Случайно это, или так задумано!?
Наш нынешний маршрут: Безречная – Хоринск – Белая – Нижне Удинск – Канск – Красноярск – Кемерово – Новосибирск – Омск. По прямой 2900 км. А по этапам маршрута все 2980 км.
Не обошлось, блин, без казуса – уже после запуска двигателей и разрешения РП на руление на старт, обнаруживаю отсутствие полётной карты, а там – всё! Маршрут, план связи, позывные всех КП и РЦ и многое другое. Вроде была карта всё время при мне. Придётся докладывать РП, выключаться и искать карту. Такой «облом». И тут, чувствую - сижу я на ней! С трудом достал карту из-под себя. Полегчало.
Дальше – взлёт, набор, выход на маршрут, связь по направлению. На удивление – попутный поток на 13100. Летим уже больше трёх часов. Всё та же «мысль» - скорее бы посадка, а там зарулить и отвести душу за отбойником. Пора уже снижаться. КП Омска даёт снижение, но почему-то не для захода с прямой, а только до высоты круга. Пара на перегоне у нас довольно условная – держимся в растянутом пеленге. Уже виден Омск, заснеженный и с пятнами заводского дыма, тёмными полосами городских улиц и прочего. Виден уже и аэродром, позывной «Трубач», он буквально на восточной окраине города. Собираемся в нормальный «боевой порядок пары», над точкой РП должен дать роспуск и будем заходить по одному. Подходим к полосе. И тут РП даёт команду пройти парой по кругу – ВПП занята. Это же лишних 10-15 минут! Вижу под собой полосу и выруливающий на неё какой-то здоровый самолёт, похожий на Ил-86. Поскольку Ил рулит в противоположном взлёту направлении, догадываюсь, что он медленно дорулит до начала полосы, а полоса здесь длиной 3000 м, развернётся там, и только потом будет взлетать. Пришлось нам делать два круга над точкой, потому как Ил, развернувшись, ещё и опробовал свои четыре движка. Наконец-то Ил взлетел и мы сели. На часах полётное время – 3.33!
Зарулили нас, как обычно, на какую-то дальнюю стоянку. Рулил долго, на стоянке встречают местные техники, наших почему-то нет, а значит, блин, быстро выключить двигатели не получится, потому как Су-27 имеет небольшую в этом отношении особенность, - лётчик после заруливания и остановки самолёта, ставит движки на МГ (Малый Газ), техник в нише шасси выключает тумблера КРД (Комплексный Регулятор Двигателя) и только после этого лётчик ставит РУДы на "Останов" и выключает всё остальное самолётное оборудование. То есть, всё это мне придётся проделать самому...
Зарулил, остановился по команде местного техника, установил МГ, включил стояночный тормоз, выключил навигационное и прочее оборудование, чеки на кресло ставить некому, но вылезать надо. Отстегнулся, стараясь не цеплять рукоятки катапульты, чтобы не "выпорхнуть" с креслом из кабины по самому короткому пути... Ещё проблема - стремянки нет, прыгать из кабины высоко, лезу через переднюю часть фонаря на носовой кок, медленно сползаю по нему на бетон. В нише шасси ищу те самые выключатели КРД (не каждый же день я их выключаю). К этому время местные техники уже притащили какую-то стремянку, что достаёт до кабины, лезу по ней, выключаю движки, оставшееся оборудование и только тут могу бежать за самолёт, чтобы "освободиться от давящих мыслей", но и здесь проблема - вокруг самолёта полно "зрителей", желающих посмотреть на, диковинный ещё тогда, Су-27, а среди них и женский персонал… Пришлось бежать в дальние кусты.
Поселили нас в местный профилакторий, тут же, на аэродроме. Думали, переночуем, и «рванём» дальше. Но увы, вся группа улетела, а моей паре пришлось задержаться – отказал какой-то мелкий агрегат и пришлось ждать, пока его привезут с завода. Просидели в Омске четверо суток. Как место службы, Омск, конечно, выигрывает – крупный город, климат нормальный, это вам не Мары, какие-нибудь, или Безречная. Лётчики живут просто в городе. И техника у них солидная – Ту-128. Корабль, без всякого преувеличения. Вроде переучиваются на МиГ-31, тоже почти «корабль».
Только 29 февраля мы «вырвались» из гостеприимного Омска. А наградой было то, что дали нам маршрут сразу на Гудауту. Оставалось до неё что-то около 2700 км. Маршрут выглядит так: Омск – Кустанай – Уральск – Камышин - Мариновка - Армавир – Гудаута. По карте – 2850 км. Погода на маршруте отличная – облачность три балла. Идём и на этот раз на 13100 м. Чтобы не напрягаться, растягиваемся и идём на расстоянии визуальной видимости. Бывает, теряем из вида друг друга – кто-то по КВ связи говорит – «Обозначь себя!» На секунду включаешь тумблер «Слив топлива» и на горизонте «вспыхивает» белое облачко. Позже, когда изучили технику «глубже», для этой цели использовали режим ПНК – МСН (Меж - Самолётная Навигация). Выставляется на двух самолётах одинаковый канал и видишь «азимут-дальность» нужного самолёта.
Летим по прямой, без «поворотных». Даже скучно. Изредка переговариваемся по КВ-связи, чтобы никто не «подслушивал». Подходим к Кавказскому хребту. Внизу сплошное «молоко» - десятибальная облачность с верхним краем примерно 5000 м. Должен выглядывать Эльбрус. И выглядывает, конечно, но разве различишь его двуглавую вершину среди «бурлящей поверхности пенящегося моря облаков». Местами эта поверхность более или менее спокойна, напоминая барашки на море, а местами просто бурлящие воды, где вырываются высокие волны и оставляют над «пучиной» клочья небольших облаков. Проходим береговую черту Чёрного моря, она где-то там под облаками, КП даёт снижение и заход по одному. Вся эта сплошная облачность километрах в пятидесяти от берега резко обрывается. Дальше открытое море до самой до Турции. Снижаемся и разворачиваемся на посадочный курс уже над чистыми тёмно-синими водами Чёрного моря. При снижении на посадочном курсе снова вхожу в облака и выскакиваю из них только на высоте 600 м. Вскоре показывается берег, серая родная полоса. Посадка, парашют, заруливание, выключение. Открываю фонарь и попадаю в лето. Вокруг лёгкая зелень, уже забытые запахи. Снимаю с головы ЗШ, давивший последние 3 часа 44 минуты полёта. Обдувает лёгкий тёплый ветерок – из зимы прилетели в лето. Буквально! Здорово!
В марте погода в основном сложная, нам такая и нужна. Летаем в основном ночью. Двигаемся по Программе, как только её выполним - «отстреляемся». И заступим на Боевое Дежурство.
Тут из «верхнего» штаба пришло указание отправить пару от нашего полка на какое-то ВИУ (Военно-Исследовательское Учение). На какой-то период с базированием в аэропорту «Звартноц» - это Ереван. Собираются там отрабатывать действия по перехвату в условиях гор «малоскоростной низколетящей цели». Это одно из «последствий» полёта Руста. В эту пару назначали меня и Володю Ишкова. Для тренировки зам командира полка Родионов Владимир Александрович запланировал нам несколько полётов по такой «малоскоростной низколетящей» цели. Роль такой цели исполнял наш полковой спасательный вертолёт Ми-8. Идёт он над морем на малой высоте, а нашу пару КП наводит на него. Весь вопрос в том, как нам его обнаружить? Ведь скорость вертолёта меньше 180 км в час, а прицел у нас «доплеровский» и цель, со скоростью ниже 180 км/час не видит. И не должен видеть. Так же как и не видит цель при малой скорости сближения с ней. Это когда цель летит под ракурсом 4/4, то есть пересекает курс перпендикулярно. Вот тут и обнаружилась интересная особенность. Самолётный локатор видит цель и «выдаёт» её метку на экран прицела, показывает дальность до неё – 26 км, а на самом деле цель в шести км и мы её наблюдаем визуально. Оказывается, прицел «видит» вертолёт за счёт большой угловой скорости вращающегося несущего винта. Но «врёт» дальность.
Выполнили мы несколько таким полётов, поупражнялись. Но, ни на какие ВИУ не полетели. В Ереване началась какая-то очередная местная «перестроечная заварушка» и учения отменили.
В последнюю ночь марта слетал контрольный полёт на Як-28У, потом выполнил на Су-27 Упражнение-90 - «зачётный полёт на воздушный бой» ночью в минимуме. Выполнена основная Программа подготовки к несению Боевого Дежурства на Су-27 и получен допуск к «взлёту ниже минимума» погоды ночью – «100 на 1500». Кстати, в эту последнюю ночь марта, 31 числа, я летал «крайний» раз на доблестном Як-28!
В выходные собрались небольшой компанией – моё семейство, Марценюка и вместе с примкнувшим Юрой Климом поехали в Новый Афон. Так, для разнообразия и «культурного времяпрепровождения". Как назло, зарядил противный мелкий дождь. Спрятались в небольшой летней кафешке. Разнообразили себя пивом и шашлыком. Шашлык здесь готовится оригинально – жарится мясо на сковороде на плите, потом «доводится» на мангале. Всё чин-чином - и опалённое мясо, и запах дыма. Распогодилось, побродили по Ново – Афонскому монастырю, сфотографировались под пальмой на фоне монастыря.
В нелётные дни тоже «не скучаем». Участвуем в строительстве дороги до ГСМ. У каждой эскадрильи свой участок. Мы «корчуем» бордюры, суетится рядом мастер-ремонтник из какой-то гудаутской дорожно-строительной конторы. И тут Гена Горшков случайно «раскрыл» один из профессиональных секретов дорожников. Взял деревянную рейку, которой мастер размерял ширину дороги для укладки асфальта, и прислонил к себе, чтобы «уточнить» свой рост, и «офигел» – он резко подрос на 10 см. Оказывается, рейка ловко размечена - десять сантиметров пропущено. Потом этот «пропуск» даёт хорошую экономию асфальта.
Построили у нас новый жилой дом. Не в городке, а на отшибе, ближе к полосе. Получил и я там квартиру. Обживаемся. Втихую, когда должен отдыхать перед ночными полётами, устраняю всякие недоделки строителей, зато сосед мой, инженер одной из эскадрилий в это время обязательно спит. Ремонтом у него занимается кто-то из прапорщиков. Элита, блин! Чувствуются руки военных строителей – в полу щели, межкомнатные стены в квартире слегка кривоваты. Внутри этих пустотелых стен по ночам резвятся мыши, которые сбежались в новый дом со всей ближайшей округи.
* - п.Новый Афон - 03.88г.
Фото автора.
Следующее:
http://www.proza.ru/2018/05/22/1706