*** Мой первый боевой самолёт ***
Китай давал о себе знать ещё одним моментом – не так далеко от нашей границы был у них ядерный полигон, где они регулярно проводили хотя и подземные взрывы, но какие-то выбросы попадали и в атмосферу. В полку нашем было пару самолётов Як-28РР – «радиационный разведчик». Практически это был самолёт-разведчик Як-28Р, но кабина штурмана в носу была без остекления. Обычно, после очередного взрыва в Китае, этот самолёт выполнял полет вдоль границы и брал пробы воздуха, были у него для этого под крыльями подвешены специальные контейнеры для забора проб воздуха. После полёта на забор воздуха вынимали кассеты из этих контейнеров и тут же на Ан-26, который уже ждал, отправляли в Москву. Лётчики, летавшие на этом РР, облачались перед вылетом в резиновые противохимические костюмы, в полёте кабина была всё время герметизирована, и экипаж дышал только чистым кислородом без добавления атмосферного воздуха, как это бывает обычно. Для этого, в отличие от Як-28П, где применялся обычный газообразный кислород, на Як-28РР использовался жидкий кислород, которого можно было взять в полёт больше. После вылета лётчики вылезали из герметизированной весь полёт кабины мокрые насквозь – как из парилки. Что-то за такой полёт платили, но, как говорят, не много.
Недалеко от штаба было большое поле, там же был и местный аэропорт – на Хабаровск можно было улететь на Як-40. Здесь была грунтовая ВПП покрытая «железкой». И на краю этого поля было какое-то странное сооружение – бетонная глыба размером метров десять на пять и высотой метра три. Как-то спросил и мужиков, которые здесь уже относительно давно живут:
- Что это за фигня?
На что получил удивительный ответ:
- Это в прошлые времена был причал для дирижаблей и аэростатов!
Оказывается, здесь «причаливали» ещё и дирижабли с аэростатами?!
Авиационная история г. Спасск-Дальний действительно довольно насыщенная. Начавшись ещё в далёком-далёком 1904 году с воздухоплавательной роты с воздушными шарами, продолжилась в далёком 1913 году авиационным отрядом на самолётах «Блерио». В 20-ых годах летали здесь разведчики «Р-1», в 30-ых самолёты «Р-5». Между прочим, до 1931 года аэродром в Спасске был единственным военным аэродромом в Приморье! Отсюда на «Р-5» летали в 1934 году на спасение «челюскинцев». Потом история ознаменовалась тем, что в 1938 году в Спасске произвёл посадку знаменитый лётчик В. К. Коккинаки со штурманом А.М. Бряндинским, преодолев из Москвы без посадки за 24 часа 7600 км на самолёте «Москва» (ДБ-3). Летали из Спасска бомбардировщики СБ на бомбёжку в том же 1938 году во время боёв за озеро Хасан. В 50-ые годы здесь обосновались Ту-2 и Ту-4, и с 1957 года и до самого уже "конца" – Ту-16.
И, разумеется,– истребители! В 1952 году добавился на аэродроме «Хвалынка» 821-ый иап на Миг-15, а с 1954 года на МиГ-17. В 1960 году полк был передан в ИА ПВО, откуда снова был возвращён в ВВС в 1980 году. В 1965 и 1966 годах в полку были и Су-7, но как-то в Авиации ПВО они не "прижились". С 1968 года полк летал на Як-28П и с 1981 года на МиГ-23мл и -млд. Знаменателен был ещё в 1985 году обмен визитами МиГ-23 в Северную Корею и северо-корейских МиГ-21 оттуда в Спасск. В 1980 году к этой «коллекции» добавился ещё и вертолётный полк на Ми-24 и Ми-8, который обосновался не на основном аэродроме, а на этом самом, почти «футбольном» поле, недалеко от нашего штаба. Как интересно перекликаются времена. Такой вот был «аэрокруговорот» в Спасске-Дальнем! Был!!!
Как-то был в гостях у «бомбёров», в гостинице у «коллег-холостяков». Какие у них видел шикарные фотки! Эти «коллеги» только назывались «бомбёрами», а на самом деле были «разведчиками». Фотографии были размером, наверное, тридцать на сорок сантиметров, отличного качества. Да и как им не быть отличного качества, если печатали их контактным способом с плёнки такого же размера. И на фотках этих в отличном качестве запечатлены были американские авианосцы, разные другие корабли и «Фантомы» - американские многоцелевые самолеты «F-4». Рассказывали, что эти «Фантомы» мешали Ту-16 заходить на авианосец для сьёмки, вплоть до того, что становились под люки с фотоаппаратами и не давали снимать. Но после нескольких пустых заходов, отвечая на жестикуляцию наших лётчиков - «Ну, дайте снять, мы же чёрт знает откуда припёрлись», - американцы отваливали в сторону и отворачивались, мол «мы ничего не видели».
Наши проводили сьёмку, благодарно покачивали «коллегам» крыльями и шли домой.
У лётчиков были в моде мотоциклы – в первую очередь, конечно, чешские «Явы». Но были и разные другие. У одного был какой-то немецкий «Цундап» с двухтактным мотором – звук у него был шикарный – неспешный, размеренно-благородный стук, кажется, вот-вот заглохнет. Народ собирался просто послушать, как работает этот мотор. Самым распространенным был, конечно, «Иж - Планета», с коляской и без. И тут в продаже появляется новый мотоцикл «Иж – Спорт», да ещё с японским электрооборудованием. Один наш пилот, Саня К., загорелся его купить. А был у Сани мотоцикл «Ковровец», далеко не новый. Продать его не получалось. Решил Саня финт проделать со страховкой,– то ли специально для этого застраховал мотоцикл, то ли его по случаю какой-то страховщик уговорил, как чаще всего и бывало. Короче, оставил Саня свой мотоцикл вечером в соседнем дворе в надежде, что кто-нибудь его сопрёт. Утром идет проверять, не спёрли ли. Ан, нет - не спёрли, стоит. И так три дня подряд. Уже совсем надежду потерял, как вдруг, не поверив своим глазам, обнаружил пропажу драгоценного «Ковровца». С радостью в душе и печальным лицом, бежит в милицию заявлять о пропаже.
Но выслушав взволнованный рассказ Сани о пропаже горячо любимого «Ковровца», милиционеры повели «убитого горем» мотоциклиста во двор и показали ему несчастный «Ковровец»:
- Твой?
- Мой! – сквозь зубы процедил Саня.
- Жители три дня охраняли его, а потом привели к нам, – слышит Саня рассказ о заботливых соседях, чтоб им пусто было.
Не получился финт со страховкой. Пришлось покупать «Иж-Спорт» без участия «Ковровца».
Приступили к групповым полётам, начали летать в паре. Полёты парой были на Яке особенными, поскольку не было на нём тормозного щитка и выдерживать место в строю, а особенно пристраиваться к ведущему, было непросто, – самолёт проскакивал вперёд, а притормозить было нечем. К тому же Як был очень инертным. Осваивали полёт парой постепенно. Сначала с инструктором отрабатывали выдерживание в строю, потом перестроения, а только потом пилотирование строем – виражи, пикирования-горки, боевые развороты и завершение каждого полёта парой – роспуск над стартом. При полёте парой нельзя расслабиться ни на секунду, иначе «потеряешь» место в строю, а то и ведущего. Но эти полёты были очень интересными, насыщенными, можно сказать. Всё время приходиться работать РУДами, не выпускать из поля зрения ведущего. Особенно мне нравилось перестроение из одного пеленга в другой. Идёшь, например, в правом пеленге, то есть справа. Ведущий даёт команду:
- Перейди в левый пеленг!
Прибираешь обороты, отстаёшь от ведущего, увеличиваешь принижение и левым креном ныряешь под ведущего, не упуская его из виду ни на мгновение. Когда проходишь строго под ним, меняешь крен на правый, даёшь обороты, ручку на себя и выскакиваешь позади ведущего слева и тут, уже соизмеряя обороты с приближением к ведущему, пристраиваешься к нему, всё время думая, как бы его не проскочить. Притормозить-то нечем! Вроде на месте. Докладываешь:
- Слева на месте!
При полёте парой на приборы и не смотришь. Просто некогда. Выдерживание скорости и высоты – дело ведущего. А ты держишься за ним, и значит и у тебя нужные скорость и высота. Роспуск пары – зрелище особенное. Все, находящиеся на старте, обычно внимательно наблюдают за процессом. В паре это знают и стараются не ударить лицом в грязь. При проходе над полосой на высоте круга, ведущий даёт команду ведомому:
- Роспуск!
И энергичным разворотом отваливает в сторону, идёт к третьему развороту, выполняя одиночный заход на посадку с круга. Ведомый включает секундомер и через определённое время, это может быть 15 или 30 секунд, начинает выполнять разворот и тоже идёт к третьему развороту. Этими секундами ведомый обеспечивает безопасную дистанцию до ведущего. Также вслед за ведущим выполняет одиночный заход на посадку с круга. Бывает посадка парой, но это отдельная «песня».
Периодически летали в стратосфере, то есть выше одиннадцати тысяч метров. В стратосфере, – значит на сверхзвуке. На Яке «сверхзвук», как ни странно это звучит, можно было увидеть. Когда самолёт разгоняется на форсаже и достигает скорости "один М", сам переход, так называемого, «сверхзвукового барьера» хорошо ощущается физически – в момент достижения сверхзвука исчезает вибрация и гул, самолёт словно попадает в слой масла, – режет воздух плавно и почти бесшумно. И вот в этот момент на конусе воздухозаборника двигателя появляется «скачок уплотнения» - хорошо видны две белые полоски плотного воздуха, отходящие от острого кончика конуса одна вверх, другая вниз, отклоняясь назад примерно на 45 градусов. Я, когда увидел это первый раз, подумал – мерещится! Но нет, - чётко виднеются эти полоски на обоих двигателях. Когда скорость падает и становиться дозвуковой, эти полоски исчезают. Самолёт словно выскакивает из слоя масла и снова начинает дрожать и вибрировать, снова появляется гул двигателей и всякие разные звуки, пока скорость не упадёт до более привычной и для самолёта и для лётчика. На сверхзвук летать было, конечно, интересно, но приходилось облачаться в ВКК (Высотный Компенсирующий Костюм», и ГШ (Гермо Шлем). ВКК особых проблем не создавал, а вот ГШ лётчики как-то не любили. Он был, в определенной степени, громоздким, мешал обзору, иногда запотевал. Да и просто – лишний вес на голове. За эти неудобства его обидно называли – «горшок». По кругу и в пилотажной зоне летали на скорости 600 километров в час, по маршруту на истинной 900. Но в воздухе, особенно на больших высотах скорость вообще не ощущается. Воспринимается она только по прибору. На малой высоте, конечно, всё иначе – и чем ближе к земле, тем впечатлительнее мелькание всего того, над чем ты летишь. Деревья, дороги, дома мелькают слева и справа. На предельно малых высотах, высоту уже можно определять только по радиовысотомеру, так как обычный, барометрический высотомер вблизи земли не определяет высоту правильно.
Осваивали также и ночные полёты. Как говорил один мой инструктор в училище – «Летать ночью совсем не сложно – всё то же самое, что и днём, только ни хрена не видно». В этих словах что-то было. Заход на посадку ночью был даже проще, чем днём – вокруг темнота, ничто не отвлекает, а впереди светится полоса – искать не надо, надо было только попасть на неё. Правда, ночью вся местность вокруг меняется. Если днём ты уже привык к расположению и конфигурации населённых пунктов, дорог, речек, то ночью всё заменяется световыми пятнами населённых пунктов и цепочкой огоньков на автодорогах. Но это так, если нет облачности. В облаках за кабину и смотреть незачем было – сплошное молоко в темноте. Вообще-то в основном летали по приборам, а тогда не так важно было, что за бортом. Хотя, конечно, спокойнее было, когда можно «привязаться» к местности и хорошо понимать, где верх, а где низ. Когда летишь в облаках и вокруг всё как молоко, из-за одного, больше другого давящего на плечо ремня привязной системы кресла могло казаться, что летишь с креном. И, хоть и видишь по авиагоризонту, что никакого крена нет, приходиться себя в этом усиленно убеждать. Но здорово было летать за облаками в лунную ночь, – сверху светит Луна - светло, внизу то барашками, - ровным слоем простираются облачные поля, а то, - как нагромождение огромных валунов, толпятся кучевые облака разных размеров и самых причудливых форм. Они подсвечиваются луной, оставляют причудливые тени. Одни располагаются внизу, другие возвышаются выше тебя, медленно проплывая мимо. А, возвращаясь домой к земле из этого великолепия, окунаешься в негостеприимную темноту. С сожалением.
На Яке стояли серебряно-цинковые аккумуляторы, надёжные и мощные. Однажды довелось в этом убедиться. У одного нашего лётчика-оператора на Яве «пропала» зарядка аккумулятора и он, пока искал нужную запчасть, неделю проездил на трёх банках от самолётного аккумулятора. Менял эти банки, что по 2,8 вольта каждая, через день на аэродроме и ездил вообще безо всякой подзарядки.
Первоначальный этап переучивания на Як-28П завершается боевыми стрельбами – пуском ракет. И он наступил для нас в августе семьдесят восьмого года. Погода была летняя, тепло, безоблачно. Но к моменту стрельб натянуло тучи, погода испортилась - натуральные СМУ с восьми бальной облачностью. Верхний край – три тысячи метров. Думали командиры, анализировали погоду и решили не переносить стрельбы – слишком многое завязано с этим. Так, что пришлось мне выполнять пуск ракеты за облаками на высоте восемь с половиной километров. Кто-то пускал и с большей высоты, а кто-то с меньшей, но не ниже 8000 метров. Вся эта «стрельба» заключается в вылете со своего аэродрома, полёте на полигон, пуска там малой тепловой ракеты по парашютной мишени и возвращении на свой же аэродром. Полигон – это участок моря в Заливе Петра Великого, южнее Владивостока, на время закрытый для полётов воздушных и плавания морских судов. Обычно мишень сбрасывал Ил-28, но бывали и другие типы. Мишень представляла собой медленногорящую в течение нескольких минут «бомбу», спускающуюся на парашюте, чтобы по ней могли отработать два, а то и три самолёта. Тепловая ракета реагировала на горящую «бомбу», захватывала её и лётчик получал практику работы с оборудованием самолёта при пуске ракеты, которая была «выхолощена», то есть боевой заряд из неё вынимали, чтобы не сбить мишень и, чтобы можно было отработать по ней неоднократно. Так же по этой мишени можно было работать и ракетой с радиолокационной головкой, для чего на том же тросе парашюта висел уголковый отражатель. Что он собой представляет, никто из нас понятия не имел. Сказали – «уголковый отражатель», который видит радиоголовка ракеты и всё. И правильно, – нечего голову забивать.
Весь полёт на пуск ракеты, в общем-то, был обычным полётом на перехват – штурман наведения даёт информацию о цели, по его командам выдерживаешь курс, высоту, обнаруживаешь цель, захватываешь её, ждёшь команду «ПР» (Пуск Разрешен) от прицела. Прицел выдает такую команду только тогда, когда будут все условия для успешного пуска ракеты. Всю работу с прицелом, конечно, выполняет лётчик-оператор. Вот штурман наведения выдает команду:
- На боевом курсе, цель впереди, выше три. Цель ваша, работу разрешаю.
Эту цель я уже вижу давно, впереди выше меня на три километра наблюдаю светящуюся точку. Как звезда, только днём. Эта точка медленно опускается, приближаясь всё быстрее и быстрее. На экране прицела вижу эту метку, докладываю на КП, что цель наблюдаю. Оператор докладывает мне:
- Цель вижу, до цели…, в захвате.
Тут же загорается лампочка «ЗГ» (Захват Головки). Докладываю на КП:
- Цель в захвате.
На экране метка приближается. Оператор кричит:
- Есть «ПР»! Жми!
И сам вижу светящуюся лампочку «ПР» (Пуск Разрешён). Это значит, что тепловая головка самонаведения ракеты устойчиво «держит» цель, все параметры, – дальность до цели, угол превышения, скорость сближения, позволяют ракете гарантированно достичь цели и поразить её. Нажимаю скобу пуска на ручке управления и жду, – что же будет? Чувствую дрожь корпуса самолета, слышу под крылом шипящий звук включившегося двигателя ракеты. Пуск реальной ракеты – это, конечно, момент запоминающийся. Вижу, как ракета вырывается из-под крыла, слегка разворачивая самолёт, как бы отталкиваясь от него. Сначала медленно отходит от крыла, слегка проваливаясь вниз, но тут же, как сумасшедшая уносится вверх, в сторону мишени. И, хотя её двигатель работает несколько секунд, этот уносящийся факел успевает впечатлить. Тут же, без промедления, энергично отворачиваю в сторону, дабы не встретиться с мишенью или самому не стать мишенью для самолёта, летящего сзади. Тем более, что при пуске тепловой ракеты цель «подсвечивать» не надо. При этом докладываю:
- Пуск произвёл, выхожу влево.
Теперь, пока штурман наведения не увидит на своём радиолокационном экране, что я ушёл с боевого курса, он не даст команду на работу следующему самолёту. Обычно несколько самолётов успевали отработать по одной мишени, пока она спускалась на парашюте. Но бывало, что ракета, хоть и без заряда, сбивала мишень, «сдуру» попав точно в неё. В реальности это совершенно ни к чему - ведь для поражения цели, достаточно подрыва боевой части ракеты на расстоянии нескольких метров от неё.
После посадки и заруливания на стоянку техники из группы вооружения – «вооружейники», вручают лётчику короткий кабель, который как пуповина соединял ракету с самолётом, и в момент пуска срезался от ракеты и оставался на пилоне. На память о первом пуске.
Первый пуск выполнен, но это только первая ступенька той лестницы, в конце которой Боевое Дежурство. Вот тогда ты чего-то стоишь. Но и после этого успокаиваться рано – надо осваивать новые виды подготовки, повышать классность, пока не появится на твоем кителе знак «Военный лётчик первого класса»! В истребительном авиационном полку Авиации ПВО вся жизнь подчинена выполнению основной задачи – несению Боевого Дежурства и нет ничего более важного. От командира полка и до солдата-механика, за редким исключением, все относились к этому достаточно серьезно и с уважением. Как бы ни был банальным лозунг «Несение Боевого Дежурства – это выполнение боевой задачи в мирное время», так оно и было. В любое время дня и ночи, в любую погоду, за минимальное время механики и техники готовы были подготовить самолет, а лётчики взлететь и встретить цель, а если надо и вступить в самый натуральный воздушный бой. И никто и никогда не задавал по этому поводу, что говорится, «дурных» вопросов.
* -на фото: - аэр.Хвалынка - 08.78г. Экипаж Як-28П: лётчик Г.Чергизов и лётчик-оператор Н.Кулямзин.
Фото автора.
Следующее:
http://www.proza.ru/2018/05/08/1483