Авиация в 1917 году.
Сразу подчеркнем, что речь пойдет, в основном, о событиях на Западном (главном) фронте Первой мировой войны.
Россия, после отречения Николая Второго, и начавшегося процесса «демократизации армии», стремительно разлагалась, а ее армия теряла остатки боеспособности.
Единственная попытка наступать летом 1917 года (т.н. «наступление Керенского») окончилось неслыханным разгромом, бегством и разложением последних относительно боеспособных частей некогда грозной русской армии…
К началу 1917 года на фронте числилось 724 наших самолета.
Благодаря поставкам союзников у нас появились новые типы самолетов: Моран-монокок, Ньюпор-10/11/12, Спад А.2, Фарман-27/30.
Однако, проблемы с техникой и кадрами, характерные для 1915 года, продолжали сохраняться, что и отражалось на структуре потерь: из всех погибших в 1916 году, 52% стали жертвами отказов материальной части, 23% разбились из-за ошибок пилотирования, 18% были сбиты огнем зенитной артиллерии и 7% погибли в воздушных боях.
В начале 1917 года немцы тоже усилили свое присутствие в воздухе на Восточном фронте.
Вот что писал об этом прапорщик Ф.А. Степун, артиллерийская часто которого стояла в январе 1917 года в м. Рудники на Золотой Липе:
«Неприятная сторона таких прекрасных дней — громадное количество немецких аэропланов…
А война становится все ожесточеннее и все ужаснее. Удушливые газы, огнеметатели, горны, минные галереи, бесчисленные аэропланы — всего этого в 15-м году мы не знали, а теперь у нас прямо-таки французский фронт. Что же мы всему этому противопоставим?
Техника и организация нам никогда не давались, и те некоторые усовершенствования, которых мы на третьем году войны с грехом пополам добились, решительно ничего не значат по сравнению с тем, что за это время сделали немцы». (Степун Ф.А. Из писем прапорщика-артиллериста. — Томск: «Водолей», 2000).
Первенство в небе на Восточном фронте принадлежало летчикам Центральных держав.
«Возможности русского производства и ремонта были ограничены, и между 1915 г. и концом 1917г. Россия импортировала, главным образом из Франции, 1800 аэропланов и 4000 моторов. Из за трудностей с отечественным производством русским приходилось прибегать к использованию захваченных летательных аппаратов: одно время 28 й корпусной авиационный отряд был укомплектован исключительно трофейными машинами.
На 9 декабря 1917г. в русской авиации насчитывалось 579 действующих аэропланов».
Много это, или мало?!
Для сравнения, французская армия в 1919 году, при численности личного состава 600 000 человек, располагала 2 600 танками, 12 000 артиллерийскими орудиями и 2 500 самолетами.
Про то, что собственных танков царская Россия вообще не имела, и не производила, и говорить не приходится.
Вопиющее же отставание в количестве и боевых возможностях самолетов объясняется тем, что царская авиапромышленность оставалась не самодостаточной, однобокой.
«По сути, в России научились делать только планеры самолетов и пропеллеры. Собственной конструкторской школы авиадвигателестроения не существовало, оставалось неосвоенным производство приборов, авиационного вооружения, электрооборудования, радиаторов. Это сказалось во время войны — из-за задержек с импортом комплектующих заводам нередко приходилось останавливать работу над заказами. В результате наша страна дала армии почти на порядок меньше самолетов, чем Германия или Франция.
В этой ситуации во многом повинен тезис об отношении государства к самолетостроению как к частному бизнесу, сформулированный премьер-министром Столыпином за несколько лет до начала Первой мировой войны. Правительство оплачивало заводам заказы на летательные аппараты, закупало за рубежом моторы, но ничего не делало для развития смежных производств, необходимых для выпуска самолетов».
«Всего за годы войны Россия получила 6812 самолетов и 5511 двигателей, из которых 5012 самолетов и 1800 двигателей поставили отечественные заводы (в основном, по французским образцам), а остальные были закуплены во Франции (до 65% самолетов и 90% двигателей), Италии (25% самолетов) и Англии (10% самолетов и 10% двигателей). (www.transport.ru/2-period/wflota/96--/antosh.htm.)
Эффективность применения русской авиации снижалась из-за разнотипности самолетного парка, затруднявшей материальное снабжение и подготовку персонала.
«К концу 1917 года в строю находились самолеты 30 различных типов, 17 из которых являлись основными. В боях использовались и трофейные самолеты, 120-150 которых было захвачено в относительно исправном состоянии в течение войны.
Разумеется, объемы поставок техники российской авиационной промышленности уступали масштабам самолетостроения в Германии, где до конца 1917 года было выпущено 33808 самолетов».
Уже упоминавшийся ранее германский генерал Эрих фон Гёпнер в своих мемуарах отмечает:
«Несмотря на то, что оперативные условия на востоке отличались от таковых на западе, все же и здесь в 1917 году был накоплен опыт, который мог быть с успехом использован на западе.
Наш контрудар в середине июля, воспрепятствовавший русскому наступлению под руководством Керенского в Восточной Галиции, превратился в крупномасштабную военную операцию. Вновь обозначилась необходимость дальней воздушной разведки для принятия решений командованием. Также тщательная подготовка форсирования нами Двины юго-восточнее Риги 1 декабря была бы невозможной без помощи авиации. И здесь, как это делалось на западе, самолеты ударными группами вмешивались в наземный бой, подавляли батареи, вели наблюдение за отступлением неприятеля, поддерживали связь с пехотой и рассеивали неприятельские колонны.
В нападении на остров Эзель участвовали главным образом морские летчики гидростанций Балтийского моря. Они оказали ценные услуги при подготовке и проведении этой операции.
Уникальным в военной истории является захват острова Рухо гидросамолетами (!!!) с последующим уничтожением располагавшейся на нем радиостанции.
После этих операций крупных военных действий на восточном фронте не велось. Авиачасти занялись подготовкой к переброске на западный театр военных действий».
Нам вообще следует иметь в виду, что основная масса германской авиации, на протяжении всей войны, была сосредоточена на Западном фронте.
Об этом откровенно говорит Эрих фон Гёпнер: «В отношении снабжения самолетами Восточный фронт также стоял на втором плане и нередко довольствовался теми аппаратами, которые для Западного фронта были уже непригодны. Все наши силы поглощались Западным фронтом».
О войне в воздухе на Западном фронте в 1917-18 годах мы далее подробнее и поговорим.
Уже с августа 1916 года на Западном фронте немцы начали сводить имевшиеся у них одноместные самолеты в истребительные эскадрильи.
«В результате, наряду с авиаотрядами и боевыми эскадрами, возникло совершенно новое подразделение авиации, существенно отличавшееся организацией, методами снабжения и применения от существовавших до сих пор соединений.
С созданием истребительных отрядов появилась возможность сосредоточения одноместных самолетов на важнейших участках фронта и расширения влияния отдельных исключительных личностей на воспитание и обучение личного состава», отмечает Э. фон Гёпнер.
Главным организатором и «идеологом» создания этих истребительных отрядов стал легендарный германский летчик-истребитель Бельке.
Это начинание было вызвано также, выявившемся, в конце 1916 года, большим преимуществом авиации Антанты над германскими воздушными силами, как в численности аэропланов, так и в уровне их боевых возможностей.
«Оказалось, что наши «Фоккеры» по скоростям горизонтального полета и набора высоты уступали новым неприятельским истребительным самолетам, вспоминает Э.фон Гёпнер.
«Еще во время боев на Сомме они были заменены новыми истребительными самолетами. Заводам «Гальберштадт» и «Альбатрос» удалось построить быстрые одноместные бипланы, способные очень быстро набирать высоту.
Их назвали самолетами «D».
Мощное вооружение этих самолетов — 2 неподвижных пулемета — должно было уравновесить перевес противника в численности.
В апреле 1917 года на Западном фронте разгорелись воздушные бои невиданного ожесточения и интенсивности. Благодаря своей новой технике и тактике, немцам удалось вырвать инициативу из рук летчиков Антанты:
«Если французские летчики, в соответствии с указаниями своего высшего командования, ограничивались тем, что затрудняли глубокую разведку, то англичане развивали более бурную деятельность. Главным образом на английском фронте в первую неделю апреля из воздушных схваток отдельных истребительных отрядов развились первые воздушные сражения.
Храбро, на хороших машинах, неприятель атаковал наши самолеты. Однако за свою смелость он заплатил громадными потерями. 6 апреля огнем наших лучше вооруженных истребительных эскадрилий было сбито 44 неприятельских самолета.
Однако и мы понесли тяжелые потери, лишившись многих опытных летчиков-истребителей.
Особенно отличился 11-й истребительный отряд под командой барона Манфреда фон Рихтгофена. Он одержал за период с 23 января по 22 апреля 1917 года 100 подтвержденных воздушных побед. Дух Бельке жил в нем.
Серьезные потери авиачастей не оставались скрытыми от английской общественности, помощник статс-секретаря Макферсон оценивал их в 20 % еженедельно. Он был вынужден в палате общин охарактеризовать положение на английском фронте в отношении воздушной войны как неопределенное — красноречивое признание после превозносившегося до тех пор полного превосходства Антанты в воздухе!
… Воинственные и отважные англичане всегда оставались нашим опаснейшим врагом, и английский фронт оттягивал на себя, как это было и прежде, главные силы германской авиации.
Заметное увеличение количества самолетов, направлявшихся противником на выполнение каждого задания, заставило и нас сводить несколько истребительных эскадрилий в одну эскадру.
В начале июля из 4-й, 6-й, 10-й и 11-й истребительных эскадрилий была сформирована 1-я истребительная эскадра под командованием ротмистра фон Рихтгофена.
В результате облегчилась задача концентрации истребительных сил в одном месте, хотя в воздушном бою «боевой единицей» оставалась все еще истребительная эскадрилья.
В лице ротмистра фон Рихтгофена, который после смерти Бельке стал нашим лучшим летчиком-истребителем, эскадра получила командира, чья стальная воля к победе и безусловная приверженность к наступательному образу действий вскоре передались каждому летчику его эскадры. Благородная скромность, открытый характер и летное искусство фон Рихтгофена вызывали доверие и, несмотря на молодость летчика, почтение», с гордостью подчеркивает в своей книге генерал Эрих фон Гёпнер.
Надо бы сказать несколько слов о бароне Манфреде фон Рихтгофене.
Это был действительно великий летчик-истребитель, самый результативный ас Первой мировой войны. Про него написано множество статей и книг, снято несколько фильмов.
Недавно мне довелось посмотреть хороший немецкий фильм о нем - «Красный барон».
Скорее всего фигура самого Манфреда в этом фильме отображена правдиво, а вот о его батюшке немецкие кинематографисты правду сказать «политкорректно» постеснялись.
В фильме батюшка Манфреда изображен в виде благообразного старичка-пенсионера, трогательно ожидающего героя-сына в своем родовом имении.
А вот на самом - то деле, Рихтгофен старший в годы Первой мировой без дела дома не сидел, и приближал победу второго рейха на ответственной должности … начальника лагеря для военнопленных офицеров Антанты.
Вот о германском плене, в годы Первой мировой войны, мы немного и поговорим в следующей главе.
На фото: копия самолета "Красного барона" в музее
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/10/30/414