Создание Эскадры воздушных кораблей.
Катастрофическую ситуацию с «Муромцами» спас генерал Михаил Владимирович Шидловский, руководивший авиационным отделом завода «Руссо-Балт» (РБВЗ).
(К.Н. Финне тепло вспоминал об этом незаурядном человеке:
«Михаил Владимирович Шидловский происходил из старинной, дворянской, помещичьей семьи Воронежской губернии.
Молодым морским офицером он совершил кругосветное плавание на клипере «Пластун». Затем, вскоре после окончания курса Александровской Военно-Юридической Академии, он оставил военно-морскую службу и перешел на службу в Государственную Канцелярию, а впоследствии в Министерство Финансов, членом Совета которого он состоял до своего назначения в 1914 году Начальником Управления Эскадры Воздушных Кораблей.
Избранный Председателем Правления Русско-Балтийского вагоностроительного завода в Риге, он быстро поднял производительность и доходность этого завода, строившего вагоны не только для России, но и для заграницы (для Италии в 1907 году).
Главной заслугой М. В. Шидловского, помимо его деятельности по созданию «Русского Витязя» и «Ильи Муромца» Сикорского, является постройка, по его инициативе и настоянию, первых и единственных русских, т. наз. «русско-балтийских» автомобилей. Построенные специально для русских дорог, автомобили эти выдержали ряд серьезных испытаний.
Велика также заслуга М. В. Шидловского в выпуске в 1915 году первых и единственных русских авиационных моторов, построенных на том же русско-балтийском заводе»).
Реально оценивая опасность, которая нависла над будущим воздушных кораблей, М.В. Шидловский обратился с письмом к Военному министру Сухомлинову, где попытался объяснить все проблемы становления новой отрасли военного авиастроения и пути их решения.
Он признал, что самолёт имеет недостатки, но указал на то, что экипажи имеют недостаточную подготовку. Шидловский согласился приостановить постройку 32 машин, но настоял на постройки первых десяти, для того, чтобы их можно было всесторонне проверить в боевых условиях.
Им было предложено формировать «Ильи Муромцы» в эскадры, по примеру морского флота.
Одновременно Шидловский предложил расформировать созданные боевые отряды, как неэффективные, и на их основе создать одну Эскадру воздушных кораблей, командиром которой просил назначить себя. Сухомлинов и Верховный главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич положительно отнеслись к предложению Шидловского.
Николай II одобрил эту идею, и 10 декабря 1914 года был издан приказ, о создании Эскадры воздушных кораблей, командиром которой был назначен генерал-майор Шидловский М.В.
С этого момента русская авиация разделилась на тяжелую, подчиненную Штабу Верховного Главнокомандования, в которую входила Эскадра, и легкую, входящую в войcковые соединения и подчиненную Великому Князю Александру Михайловичу.
Местом базирования Эскадры было определено летное поле у деревни Старая Яблонна близ Варшавы, куда к 1 января 1915 года и прибыл штаб этого соединения. Вскоре в Яблонну были переправлены корабли лейтенанта Лаврова (он сменил уволенного из действующей армии Руднева) и Панкратьева. Помимо этих «Муромцев», в составе эскадры были еще два корабля серии В («облегченной»). Один из них был выполнен в учебной версии (с двумя Сальмсонами), а второй был боевым. 13 февраля 1915 года во время учебного полета потерпел аварию «облегченный» (с двумя двигателями) боевой корабль, управляемый штабс-капитаном Фирсовым.
Много сил для спасения репутации «Муромцев» приложил и И.И. Сикорский. После первых же телеграмм штабс-капитана Руднева о недостатках «Ильи Муромца I», он прибыл в Белосток для того, чтобы разобраться с вопросами грузоподъемности и плохого набора высоты его кораблем.
Еще 25 октября 1914 года в Белосток приехал конструктор И. И. Сикорский, который посоветовал не брать такого груза 100–110 пудов и дал ряд других данных:
- Нормальная нагрузка около 80 пудов, но лучше брать 70 пудов и менеe, тогда аппарат не должен снижаться даже при работе трех моторов.
- Угол наивыгоднейшего восхождения — 10°.
- Скорость восхождения: на 1000 метров около 20 минут, на 2000 метров около 1 часа…»
Сикорский советовал брать на борт до 70 пудов груза, включая вес 4-х летчиков (20 пудов), пулемета и ручного пулемета Мадсена (10 пудов), горючего (на 4 часа полета, 40 пудов).
Однако штабс-капитан Руднев, после практических опытов своих полетов, оспаривал эти данные и докладывал, что фактически «Муромец» в состоянии поднять только 57 пудов веса, а время набора высоты 1350 метров составило 1 час 20 минут.
В начале января 1915 года, вскоре после прибытия генерала М.В. Шидловского и И.И. Сикорского в м. Яблонну, там начались полеты «Муромцев».
Как у нас водится, не обошлось без «накладок».
К.Н. Финне вспоминал:
«11 января, — «Илья Муромец III» совершил под управлением И. И. Сикорского пробный полет, а 13-го января на «Илье Муромце Киевском» под управлением воен. летчика, капитана Г. Г. Горшкова сделан был полет с двенадцатью пассажирами.
Этот аппарат достиг высоты 2500 с лишним метров в 49 минут. Во время этого полета, когда «И. М. Киевский» пролетал около Варшавы, к нему близко подлетел «Моран» из состава находившегося в Варшаве авиационного отряда особого назначения, прозванного в шутку «бристольским», по имени известной гостиницы и ресторана на Краковском предместье.
Летчик, бывший на «Моране», разсказывал потом, что он счел «Муромца» за неприятельский аппарат и приготовился его разстреливать из револьвера (Sic!), так как в отряде были уверены, что «Муромец» не может лететь на такой высоте.
Это показывает с одной стороны, насколько офицеры-летчики этого отряда были осведомлены об аппаратах Сикорского, аэродром которых находился всего в 17 верстах от Варшавы, а с другой стороны, дает представление о том, как были вооружены в то время для воздушных боев наши, легкие аппараты, исполнявшие роль истребителей.
…считавшаяся до войны достаточной для аэроплана боевая высота в 1000 и даже 800 метров, уже в самом начале войны оказалось слишком опасной.
В декабре 1914 года боевой высотой считали 1700 метров, а в начале 1915 года — высоту около 3000 метров.
О воздушных боях в то время мало думали, и обычно аэропланы противников, при встречах с нашими, мирно расходились каждый в свою сторону…
О действии противо-аэропланной артиллерии имели тогда также довольно смутные представления…»
(Справедливости ради надо сказать, что примерно так же «хорошо» были оснащены вооружением В ТО ВРЕМЯ легкие самолеты немецкой, французской и английской армий.
Лишь 1 апреля 1915 года француз сержант Гарро на истребителе Morane-Saulnier L впервые сбил самолет противника пулеметом, стреляющим через вращающийся винт своего самолета. (Не повредить при этом винт позволили металлические отражатели, установленные на самолет Гарро после визита фирмы Моран-Солнье).
Ответ немцев не заставил себя долго ждать: к маю 1915 года фирма «Фоккер» разработала удачную версию синхронизатора.
Это устройство позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемёту выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. Синхронизатор впервые установили на истребитель Fokker E.I.
Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все её истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 года по весну 1916 года, немцы доминировали в небе над Западным фронтом, обеспечив себе существенный перевес.
Это положение стали называть «Бич Фоккера».
К счастью для русских авиаторов, абсолютное большинство новейших германских истребителей в 1915 году использовалось на Западном фронте).
Одним из самых успешных (и прославленных) воздушных кораблей И.И. Сикорского был «Илья Муромец Киевский».
На нем были установлены те самые мощные германские моторы «Argus» (средние по 140 л. сил, и боковые по 125 л. сил каждый), на которых совершен был перелет в Киев.
Общая мощность моторов «И.М. Киевского» составила 530 л.с., что позволяла этому воздушному кораблю, при 75–80 пудах полезного груза, достигать рекордной высоты 3700 метров.
«Этот аэроплан был выстроен Руссо-Балтийским заводом в течение семи недель, считая с момента заготовки чертежей.
При его постройке приняты были в соображение те указания, которые сделал с военно авиационной точки зрения его будущий командир капитан Г. Г. Горшков.
Несмотря на то, что полет этот, казалось-бы, разсеял басни о нелетучести «Муромца», предстояло еще очень много работы по созданию воинской части способной к успешным боевым действиям...
Работа эта была тем труднее, что большинство офицеров отрядов аэропланов «Илья Муромец» открыто высказывало свои симпатии к аппаратам легкого типа.
Управление Полевого Генерал-Инспектора Авиации, составившее себе по неудачам с первыми шагами «Муромца» на военном поприще и по донесениям командира воздушного корабля, «Илья Муромец I», представление об этих самолетах (тип А и Б), как о непригодных к боевой работе, очевидно плохо верило в дальнейший успех «Муромцев», и не скрывало своего отрицательного отношения к стоявшему во главе их генералу Шидловскому, », вспоминал К.Н. Финне.
Очень неплохо показали себя германские моторы «Argus», которые были установлены на самых первых «Муромцах»:
Плохая, по мнению многих тогдашних летчиков конструкция моторов, установленных на «Муромце I» не помешала им исправно работать и, несколько позднее, совершать на них многочисленные боевые (числом свыше 100) полеты в глубокий тыл неприятельского расположения, вплоть до апреля 1917 года.
Снятые с «Ильи Муромца I» немецкие моторы переставлены были на «Илью Муромца III», совершавшего продолжительные (до 6 часов) полеты в глубокий (до 200 верст) тыл противника.
После гибели этого воздушного корабля моторы эти перешли на «Илью Муромца Киевского» и служили последнему с мая 1916 года, до апреля 1917 г. Оба эти воздушные корабля оказали в 1915 году командованию I и III армий громадную пользу, что выразилось в чрезвычайно лестной для «Муромцев» оценке по сравнение с аппаратами «легкой» авиации.
Tе самые моторы «Argus», на которых И. И. Сикорский совершил перелет из Петербурга в Киев и обратно, были поставлены на «Илью Муромца Киевского» и служили ему до 9 апреля 1916 года, с «Киевского» перешли на «Илью Муромца ХШ» и сданы в склад в мае 1917 года.
В общей сложности эти моторы работали в течение двух лет около 700 часов».
В марте 1915 года М.В. Шидловский написал доклад о возможностях «Ильи Муромца» по результатам первых боевых вылетов:
1) Грузоподъемность (полезная нагрузка) 85 пудов. При боевых полетах с запасом горючего на 5 часов и при вооружении 2-я пулеметами, карабином, бомб можно брать до 30 пудов при постоянном экипаже из 3-х человек. Если же вместо бомб взять бензина и масла, то продолжительность полета может быть увеличена до 9 - 10 часов.
2) Скорость подъема корабля при указанной нагрузке на 2500 метров - 45 минут.
3) Скорость полета корабля - 100 - 110 километре в час.
4) Удобство управления (экипаж находится в закрытом помещении, и пилоты могут сменять друг друга).
5) Хороший обзор и удобство наблюдения (бинокли, трубы).
6) Удобство фотографирования и бросания бомб.
7) В настоящее время в эскадре имеется три боевых корабля типа "Илья Муромец Киевский", но с моторами большой мощности, из них два могут совершать боевые полеты, а один в сборке. К концу апреля эскадра будет иметь шесть кораблей боевого типа, так как моторы на последние четыре уже получены.
Начальник эскадры самолетов "Илья Муромец" генерал-майор Шидловский».
Надо было только УМЕТЬ использовать эти сильные стороны воздушного корабля и работать над исправлением его недостатков и слабых мест
Недоверие к «Муромцам», а еще более явно отрицательное отношение Штаба Полевого Генерал-Инспектора Aвиации к Начальнику Эскадры Воздушных Кораблей генералу Шидловскому, впоследствии принявшее еще более острый характер, повело к обособлению «тяжелой» авиации и, конечно, не могло не повлиять на нормальное развитие русского воздушного корабля «Ильи Муромца» и на широкое применение самолетов этого типа для боевой работы.
В этом сказалась наша русская или вернее общеславянская черта: видеть в несогласных с нами, хотя бы и в мелочах, соотечественниках, врагов злейших, чем внешний неприятель.
Уроки истории не пошли нам на пользу и слова, сказанные в старину одним из чтимых русским народом «Божьих людей» — юродивых: «Нам, русским, не надобен хлеб, мы друг друга едим и с того сыты бываем»... остались в силе и по настоящее время», напоминает К.Н. Финне.
Ах, как же актуально звучат эти слова в свете событий, произошедших за последних 25 лет на нашей многострадальной Родине…
Продолжение: http://www.proza.ru/2014/09/02/449