Левый боковой пульт.
Ну, давайте по порядку, слева направо. Внизу слева на борту карман для документов. Рядом микрофон для громкой связи с пассажирами и подстаканник.
Выше на боковой панели виден пульт самолетного переговорного устройства, СПУ, вот этот черный, квадратный. Он позволяет подключать и переключать наушники на переговоры внутри кабины и внешнюю связь, прослушивать радиокомпас и радиостанции.
Рядом установлен переключатель стеклоочистителя: «сильно-слабо».
Внизу на горизонтальной панели еще один тумблер: управления регулировкой педалей под рост пилота – «дальше-ближе».
А вот эта черная Т-образная рукоятка – это управление разворотом колес передней ноги на земле – то же самое, что руль на автомобиле. Мы ее еще называем «балда». На ней справа, под большой палец, установлена кнопка СПУ, чтобы, не снимая руки, можно было вести связь на рулении.
Как я уже говорил, езда самолета по аэродрому у нас называется «руление». Вырулить, перерулить, срулить с полосы, зарулить на стоянку.
За рукояткой спрятан патрубок вентиляции, чтобы рука не потела… особенно у стажера, сжимающего на рулении ту ручку изо всех сил.
Вокруг патрубка установлены реостаты регулировки освещения приборов на приборной доске. Освещение у нас, кстати, теплым белым светом. А на других самолетах бывает разное. На старых ядовито-фосфоресцирующим белым светом режут глаз шкалы и стрелки, облучаемые специальными ультрафиолетовыми фонариками. Бывает на некоторых типах и освещение красным цветом – когда-то ученые посчитали, что в темноте он меньше раздражает. Но мне больше по душе вот этот теплый, почти солнечный свет… так уютно в кабине.
В углу, «подмышкой», установлен дополнительный командирский радиолокатор. Очень, кстати, неудобно установлен: блики мешают. Раньше-то хватало одного на всех – вон он установлен в центре приборной доски. Вытаскиваешь его за вот эту полукруглую белую ручку внизу и поворачиваешь, кому как удобнее смотреть: капитану, второму пилоту или сидящему между ними штурману. По локатору мы определяем местоположение гроз на нашем пути и намечаем пути их обхода. Поэтому он и называется «Гроза-154». Вокруг экрана устроено такое складное резиновое «голенище»: вытаскиваешь его, придвигаешь почти к глазам, и в темном туннеле хорошо видны на экранчике засветки от грозовых очагов. А на командирском голенища нет, и в солнечную погоду экрана практически не видно. Совершенно бесполезное, лишнее «усовершенствование».
Рядом с локатором из-за колонки штурвала выглядывает беленькая овальная рукоятка стояночного тормоза. Для постановки самолета на стояночный надо полностью обжать педали и потянуть рукоятку на себя; она зафиксируется в вытянутом положении. Для снятия – обжать педали и отпустить рукоятку. Весьма просто и удобно.
Ну, теперь же сам таинственный и притягательный штурвал. Для того, чтобы самолет поднял нос, штурвальную колонку за рога тянут на себя. Для того, чтобы нос опустился – толкают от себя. Но рулями управляет гидравлика, там от сопротивления воздушного потока возникают огромные силы, преодолеть которые руками невозможно. А чтобы у пилота не терялось ощущение сопротивления трепещущего на рулях потока, штурвал подпружинен специальными загружателями. Потаскай-ка тугие пружины туда-сюда… много каши надо съесть. Так конструктор придумал механизм электротриммирования, МЭТ. На левом роге штурвала, чуть левее вон той большой кнопки, установлена нажимная рифленая тангента под большой палец. Тыкнул ее вверх – электромоторчик чуть подвинул штурвал вперед. Тыкнул вниз – штурвал на миллиметр пошел назад. Легко и удобно. Вот так и осуществляется пилотирование – тычками тангенты МЭТ. Причем оно так устроено, что естественное желание «от себя» совпадает с движением большого пальца туда же; ну, и наоборот, само собой. Это называется эргономика, наука – «чтоб было удобно».
Но если вдруг понадобится срочно и энергично исправить положение самолета – тут уж тянешь или толкаешь в полную силу, преодолевая сопротивление пружины. А потом снимаешь усилие на штурвале, отодвигая ту пружину мелкими тычками триммера. Это основной принцип: усилия на штурвале должны быть всегда стриммированы, самолет, если бросишь штурвал, должен «лететь сам». Тогда пилоту легко, он только чуть-чуть помогает машине, и полет получается красивым.
Ну а рога штурвала поворачивают туда, куда надо накренить самолет: повернул влево – крен левый, вправо – правый. Там тоже стоят пружины... в болтанку плечи таки наломаешь.
*****
Продолжение:
http://www.proza.ru/2016/12/25/839