Кабина Ту-154. Левая приборная доска

Василий Васильевич Ершов
                Приборная доска левого пилота.

       Черные квадраты в левом верхнем углу приборной доски – это панельки контрольных табло. Их здесь по всей приборной доске натыкано: лампы зеленые, желтые и красные.  Зеленые обозначают нормальную работу агрегатов, красные – отказ. А желтые – предупреждающие, что какой-то режим нарушается и надо его исправить.

        Группа основных приборов, по которым осуществляется пилотирование, обведена на доске белой чертой; получается вроде как крест. Вверху стоит  главный прибор, по которому пилот определяет пространственное положение самолета, авиагоризонт – вот этот шар под стеклом, окрашенный голубым и коричневым; у нас он называется пилотажно-командный прибор, ПКП. Он показывает крены и тангаж – положение носа самолета относительно горизонта. Исправляя отклонения, видимые на этом приборе, пилот выдерживает правильное положение самолета в пространстве.

        Вот эти палочки сверху и сбоку? Это «директорные стрелки», очень помогающие при заходе на посадку. Если выдерживать их в центре прибора, так, чтобы стояли крестом, самолет будет снижаться точно по заданной линии и попадет аккурат на посадочную полосу. А если стрелка отклонилась вправо или влево от центра, надо накренением самолета в ту же сторону снова загнать ее в центр. А если горизонтальная стрелка отклонилась вверх или вниз, надо соответствующим подъемом или опусканием носа  самолета тоже вернуть ее в центр. Вот так и пилотируют по командам директоров – мелкими точными движениями загоняя в центр стрелки; потому и название прибора – пилотажно-командный. Думать не надо, где самолет – справа или слева, выше или ниже, – надо просто держать стрелки в центре, а самому решать более сложные задачи пилотирования, их у пилота очень много.

         А ниже установлен тоже очень важный прибор, пилотажно-навигационный, ПНП. Это по сути компас.  На нем тоже есть две планки, они называются «планки положения» самолета и показывают действительное положение относительно линии захода на посадку: справа ты или слева, выше или ниже.

         Слева, за вытертым до блеска рогом штурвала скрывается самый уж распросамый наиглавнейший прибор любого самолета: указатель приборной скорости! Скорость терять нельзя – самолет упадет. Пилот глаз с него не спускает, особенно… да всегда, на любом участке полета, от начала разбега, до окончания пробега. Кстати, запомните правильное название движения самолета по полосе: на взлете до отрыва – «разбег», после приземления до остановки  – «пробег».

          Справа квадратный «слепой» прибор – электронный вариометр. Это новшество я уже не застал, летал по древнему, круглому, с привычной толстой стрелкой, показывающей скорость подъема и спуска самолета, так называемую «вертикальную скорость».  В горизонтальном полете стрелка направлена влево и показывает ноль. В наборе высоты стрелка поднимается вверх и показывает вертикальную скорость в метрах в секунду; чем набор быстрее, тем она выше. На снижении, наоборот, стрелка опускается все ниже и ниже. А если производится экстренное снижение, например, при разгерметизации кабины, стрелка вариометра может вообще прокрутить целый круг и начать снова показывать набор. Так чтобы не путать пилота  в подобной  ситуации, на доске установлен еще один вариометр – больших вертикальных скоростей, у него стрелка не такая резвая и хорошо показывает снижение до 100 м/сек.

         Пилоту очень важно знать, сколько метров высоты в секунду набирает  или теряет самолет при наборе высоты или на снижении.  Вариометр позволяет решать сложные задачи «на движение», которые вам в школе преподают по арифметике: из пункта «А» в пункт «Б» вылетели два самолета, один со скоростью такой-то, другой – с такой-то; требуется быстро определить когда они встретятся, а кроме того – в какой момент их траектории пересекутся, если один набирает высоту, а другой снижается с такой-то вертикальной скорстью… и т.п.

        Таковы четыре основных прибора, они одни и те же на всех типах самолетов: пространственное положение, приборная скорость, курс, вертикальная скорость. Остальные – им в помощь: высота, радиокомпас и т.п..

        Под указателем приборной скорости установлен указатель числа «М» – числа, показывающего, как близко самолет подошел к скорости звука. Дело в том, что на больших скоростях условия обтекания крыла околозвуковым потоком столь усложняются, что это может оказать опасное влияние на полет. На Ту-154 это число максимально допускается 0,88, то есть, 88 процентов от скорости звука. На высоте 11 километров такое число «М» достигается при скорости полета самолета около 900 км/час. На таких скоростях, ну, чуточку меньших, мы постоянно и летаем. Секунда – 250 метров; минута – 15 километров.

       Поехали дальше. Ниже квадратного вариометра установлен опять-таки новый электронный указатель высоты. А рядом справа – привычный глазу, старый барометрический высотомер. Ведь что такое приборная высота? Это давление воздуха на высоте, отградуированное в метрах… тьфу ты, здесь в футах… значит, это футомер – он нужен был для полетов за границу, где применяются футы, а не метры. А наш родной, показывающий высоту в метрах, стоит ниже.

       А вот этот, выше футомера, прибор с красненьким бленкером, – это радиовысотомер малых высот. Очень важный прибор, по сути – маленький радиолокатор, показывающий расстояние до земли с точностью до метра. Это по нему на посадке штурман отсчитывает: «пятнадцать, десять, пять, три, два, два, метр, метр, метр…» и покатились…

        Над радиовысотомером ярко выделяются еще два прибора. Один из них по внешнему виду – явно авиагоризонот… это что – уже третий?
        Да, третий, резервный, если у пилотов оба ПКП откажут. Он питается прямо от аккумулятора на случай, если откажут все генераторы и самолет, как говорят, «обесточится», а значит гироскопы, удерживающие направление вертикали, остановятся. А от аккумулятора резервный авиагоризонт  может питаться достаточное время, чтобы пилоты успели, используя его показаня, сохранить пространственное положение и посадить самолет. 

         И вот – еще один самый-самый, главный-главный прибор… хотя тут все «самые-самые…» Но этот прибор – сама жизнь, как и указатель скорости. Называется он АУАСП – указатель угла атаки и перегрузки.
         «Угол атаки» – это угол, под которым на кромку крыла набегает поток воздуха. Если он небольшой – создается подъемная сила. Если его чуть увеличить – подъемная сила тоже увеличится. А если его увеличить так, что поток начнет набегать на крыло вроде как снизу, – над крылом возникнут завихрения, подъемная сила резко уменьшится, а потом и вовсе пропадет, и самолет свалится. Это будет «критический» угол атаки.

       Угол атаки выдерживается подъемом и опусканием носа самолета, и уж на дыбы пассажирский лайнер ставить явно нельзя.

       В полете надо выдерживать такой угол атаки, чтобы до критического угла было далеко. Вот этот «запас по сваливанию» с ростом высоты уменьшается; так же точно он уменьшается и при падении скорости, когда пилот пытается поддержать высоту, задирая нос самолета. И на левой части прибора этот запас виден наглядно: если левая белая стрелка текущего угла атаки близко подошла к красному сектору, обозначающему опасную границу, значит, от внезапного порыва снизу самолет может свалиться. Надо уходить с этой высоты, либо посильнее разогнать скорость.
         Кроме стрелки и сектора на приборе есть еще световая и звуковая сигнализация достижения критического угла атаки: красная лампочка и сирена. И прибор этот установлен в самом что ни на есть поле зрения пилотов.

       А правая часть прибора АУАСП показывает перегрузку, то есть, во сколько раз ваш вес (и вес всего самолета)  «как бы» увеличился. В нормальном полете перегрузка единица, то есть вес самолета равен его подъемной силе. Но если попадешь, к примеру, в грозовое облако, от резкого порыва снизу подъемная сила может так увеличиться, что и крылья отвалятся, потому что они рассчитаны на вес сто тонн, а подъемная сила достигла тонн четырехсот – перегрузка четыре! Ладно, истребитель выдержит и десятикратную перегрузку, а лайнер допускает только 2,5 – вот и шкала прибора так отградуирована.
         А может порывом бросить и вниз, и подъемная сила станет меньше веса – возникнет отрицательная перегрузка, и непристегнутых пассажиров оторвет от кресел. Крыло рассчитано на перегрузку всего -1,5.
        Поэтому от грозовых облаков надо держаться подальше.

        Ниже слепого круглого электронного высотомера расположен радиомаячный индикатор, РМИ. Это, можно сказать, дополнительный компас пилота. Круглая шкала на нем показывает курс, а две стрелки, широкая и узкая, показывают направление на приводные радиостанции; все это очень важные помощники при заходе там, где нет наземной системы, позволяющей заходить по директорным стрелкам.

        В самом низу стоит указатель дальномера – «сколько километров осталось». Слева и справа от него шкалы манометров: трех гидросистем и системы аварийного торможения; левее –  круглый указатель температуры наружного воздуха, важный прибор, по которому косвенно можно определить, вытянет ли самолет набор на заданную высоту, так называемый «эшелон», или не стоит туда лезть, пока не похолодает. Двигатели-то наши очень зависимы от температуры: в жару мощность их уменьшается, а в холод тянут как звери: а ну-ка – тридцать одна с половиной тонна тяги на взлетном режиме!  Мощный самолет. Ласточка. Только надо знать его сильные и слабые стороны и умело использовать те, что идут на пользу полету.

        Ниже, из-под приборной доски, выглядывают педали. С их помощью пилот управляет рулем направления, установленным на киле самолета. Дал вперед левую педаль – самолет повернет влево, дал правую – сответственно повернет вправо.
Но в полете педали практически не используются. Огромный инертный лайнер разворачивается неторопливо. Достаточно чуть накренить самолет – и он сам плавно изменит курс в сторну крена. А вот на разбеге педали на малой скорости управляют поворотом колес передней ноги, здесь «балда» уже не используется, она перед взлетом отключается; по мере же нарастания скорости эффективным становится установленный на киле руль направления. А после отрыва педали ставятся нейтрально, и пилотирование осуществлятся практически одним штурвалом. После посадки управление от руля направления по мере падения скорости плавно переходит обратно к передним колесам – а управляешь все теми же педалями.
         Педали на рулении нажимаются каблуком, а вся ступня располагается на площадке педали, которую можно наклонить вперед. Это тормозные гашетки. Нажимая правую гашетку, мы тормозим правые шесть колес и самолет разворачивается вокруг правой ноги вправо; нажимая левую, притормаживаем сответственно шесть колес левой ноги и самолет идет влево; нажимая сразу обе, мы тормозим все двенадцать колес. Искусство руления заключается в своевременном и правильном, аккуратном подтормаживании той или другой ноги шасси в помощь управляемым колесам передней ноги. А уж после посадки тормоза обжимаются полностью; иной раз давишь их всем своим весом, глядя, как быстро приближается конец полосы.

        Справа от штурвала, на уровне нижнего угла  приборной доски  торчат рядышком  два рычага аварийных тормозов, вот эти, с розовыми головками. Потянешь на себя левую – затормозится левая нога; потянешь правую – соответственно правая; потянешь чуть сильнее обе – резину на колесах снесешь напрочь. Очень, очень аккуратно надо пользоваться аварийными тормозами… и это – в аварийной ситуации! Тут нужен твердый характер и твердая, чуткая рука капитана.

                *****

            Продолжение:  http://www.proza.ru/2016/12/25/845