Когда не остается ни одного шанса.
В 01.00 22-го сентября 1958 года ДК-124 вышел из порта Корсаков в море. Заданием на переход кораблю предписывалось доставить около 20 тонн вооружения в Советскую Гавань, а оттуда привезти в Корсаков три разборных дома. По пути в Совгавань нам надлежало доставить грузы для постов НИС, расположенных на маяках мыса Анива и острова Моннерон. Это были дизель-генераторы, дизельное топливо в бочках, 30 тонн питьевой воды, которую мы приняли в балластные цистерны, продовольствие, дрова на зимний период и другое имущество.
Выгрузка на маяк Анива был сопряжен с определенными трудностями. Башня маяка построена на самой верхушке высокой скалы, которой заканчивается мыс Анива, являющийся юго-восточной оконечностью острова Сахалин. Эта скала торчит прямо из воды, и добраться до маяка можно только со стороны моря, откуда наверх ведут узкие и крутые металлические трапы. Маяк и пост НИС обслуживали смотритель маяка, следивший за исправной работой осветительных приборов и туманного тифона , а также несколько матросов под командой мичмана, среди которых были трое сигнальщиков, радист и моторист. Эти люди, как и все те, кто обслуживал маяки и посты наблюдения и связи, годами неотлучно служили в отрыве от Большой земли. Раз в полгода их навещали корабли, доставлявшие снабжение, да раз в году им предоставлялись месячные отпуска домой.
Для подъема тяжеловесов (бочки с топливом, дизель-генераторы) на башне маяка имелась грузовая стрела с блоком. Требовалось подойти кораблем почти вплотную к скале, чтобы поднимать грузы прямо с палубы.
Погода нам благоприятствовала; ветер слабый SO, море 2 балла.
После нескольких часов шлюпочного промера и маневрирования удалось подвести корабль к подножью скалы и завести швартовы. Через блок стрелы на маяке пропустили трос, оба конца которого спустили на корабль. Один конец троса завели на корабельный шпиль, к другому крепили поднимаемые грузы. Наверху маячная команда отцепляла сетки с бочками и дизеля и с помощью подручных средств (катков из труб и ломиков) перемещала их в нужное место. Для подачи воды протянули наверх шланги и с помощью насосов, осушающих балластные цистерны, перекачали пресную воду в емкости маяка. Через три часа выгрузка была закончена, мы снялись со швартовых и пошли на Моннерон.
Ночью, миновав пролив Лаперуза, подошли к острову и встали на якорь. К борту подошел плашкоут за грузом. Не дожидаясь утра, быстро выгрузили на него имущество для здешнего поста, после чего корабль взял курс на Совгавань.
В Совгавани, завершив погрузочно-разгрузочные работы и приняв на борт сборные дома, я получил от оперативного дежурного Совгаванской военно-морской базы «добро» на обратный переход в Корсаков. Ничто не предвещало неприятностей, не поступало и штормового предупреждения. «124-й» вышел в море.
Предварительная прокладка была составлена помощником таким образом, что Татарский пролив мы должны были пересечь «наискосок», держа курс на Холмск, единственный порт на западном побережье Сахалина. В наше время этим курсом ходят железнодорожные паромы из порта Ванино в порт Холмск и обратно, расстояние между портами составляет примерно 130 миль. Затем мы должны были пройти на юг, вдоль острова, обогнуть его юго-западную оконечность (мыс Крильон), подняться в залив Анива и прибыть в порт Корсаков.
От Совгавани до Холмска было всего пятнадцать часов ходу. Мы находились в пути уже около десяти часов, когда наступила ночь, и вместе с ней начала резко ухудшаться погода. Я взглянул на барометр: стрелка стремительно падала, не предвещая ничего хорошего. Ветер и волнение быстро усиливались. «Точка невозврата» нами давно была пройдена, все говорило о том, что встречи с тайфуном в море не избежать.
Я приказал помощнику с боцманской командой спуститься в трюм, проверить, как закреплен груз, и завести дополнительные крепления, т.к. смещение груза при сильной качке могло привести к опрокидыванию корабля. После этого вдоль всей верхней палубы были натянуты штормовые леера, за которые могли держаться люди, когда волны будут перекатываться через палубу, снося все за борт. Всему экипажу было приказано надеть спасательные жилеты, все на корабле было закреплено по-штормовому.
Я продиктовал радисту радиограмму оперативному дежурному по СГВМБ, в чьем оперативном подчинении находился на этом переходе, в которой доложил о штормовой обстановке. Через минуту радист принес ответную радиограмму-квитанцию, свидетельствующую о том, что радист в Совгавани мое донесение принял, однако никакого ответа от оперативного дежурного не последовало.
Между тем шторм быстро крепчал. Вскоре встречный зюйд-ост достиг ураганной силы в одиннадцать баллов и срывал гребни с волн, которые вместе с дождем неслись навстречу с такой скоростью, что на мостике смотреть вперед было невозможно; буквально выбивало глаза. Волны превратились в водяные горы, высотой выше корабля, который то разгонялся вниз по склону такой горы, то, уткнувшись носом в основание следующей волны, как в бетонную стенку, резко останавливался и его накрывало почти до мостика кипящей водяной круговертью, то, вновь, подчиняясь силе бешено вращающихся винтов, начинал медленно карабкаться на очередную гору. Низкие черные тучи и сплошная завеса дождя и морской воды, летящие навстречу, делали неразличимой границу между морем и небом, а ночную темноту превращали в непроглядный мрак. Вокруг стоял грохот беснующегося моря, вой и свист ветра, перекрывающие все другие звуки.
Со мной на мостике находились рулевой и сигнальщик; чтобы услышать друг друга, нам приходилось кричать изо всех сил.
На очередное радио, отправленное в адрес ОД СГВМБ, в котором я напомнил об ограничении для нашего корабля условий плавания шестью баллами, опять, кроме квитанции, ответа не последовало. Было понятно, что база, избегая ответственности, не хотела обременять себя какими-либо указаниями или рекомендациями. Было понятно и то, что оказать помощь штормующему кораблю в этих условиях никто не мог.
Теперь главной задачей было – удержать корабль носом на волну с помощью руля и машин. Остановка хотя бы на минуту одной из машин мгновенно привело бы к развороту корабля бортом к ветру и волне и к неминуемому опрокидыванию. В этом случае мы не успели бы даже дать радио о своей гибели.
Я вызвал механика на мостик и, объяснив обстановку, приказал ему постоянно находиться в машинном отделении, обеспечивая всеми средствами бесперебойную работу машин и не допуская ни в коем случае снижения оборотов, т.к. чувствовал, что даже на полном ходу едва удается удерживать корабль на курсе.
Стихия разгулялась во всю. К реву шторма начали примешиваться «посторонние» звуки, которые все усиливались. Это трещал, стучал и гудел корпус корабля и его мачты, не выдерживающие нагрузки. Во время одного из ударов встречной волны в носовую часть корабля мачты разошлись настолько, что натянутая между ними коротковолновая антенна порвалась. Связь с большой землей была прервана. Оставался в действии УКВ-передатчик, чья антенна в виде небольшого штыря, установленного на грот-мачте, была в исправности, но дальность внутриэскадренной связи не превышала дальности видимого горизонта.
Судя по изменению направления ветра и атмосферного давления, центр тайфуна находился южнее нас и перемещался в направлении на северо-восток. Это означало, что в Холмске, до которого оставалось часа три хода, мы не сможем укрыться от шторма, а единственными пунктами укрытия оставались Советская Гавань и порт Ванино на противоположном берегу Татарского пролива, возвратиться куда уже не было никакой возможности.
Тем временем удары шторма по корпусу не ослабевали, корабельные конструкции тряслись, трещали и стонали, казалось, вот-вот корабль развалится в щепки. В это время радист доложил, что Холмск по УКВ-связи запросил наши позывные. По-видимому, нас обнаружила береговая радиолокационная станция. После обмена позывными я получил радиограмму примерно такого содержания: «Командиру ДК-124. По метеоусловиям нахождение в порту невозможно. Заход запрещаю. Капитан порта».
Конечно, Холмск не оправдывал громкого названия «порт». Здесь имелся довольно тесный и мелководный ковш, огражденный с северной и южной сторон бетонными молами, построенными японцами. На оконечностях молов стояли «мигалки», обозначающие узкий вход в ковш. Во время сильных штормов все суда, стоящие в ковше, заблаговременно выводились из порта штормовать в море или уходили в другие порты, т.к. ветер и волны, перекатывающие через молы, могли их разбить о причалы.
Было ясно, что корабль долго не выдержит этого шторма. Катастрофа могла произойти в любую минуту. В этом случае воспользоваться спасательными средствами (шлюпками и плотиками) экипаж не сможет; их не удастся даже спустить на воду. Оставался вариант – выброситься на берег. Нужно было выбрать для этого место, что не просто сделать даже днем в хорошую погоду. Не имея сведений о характере береговой черты, тем не менее, можно было, опираясь на имеющийся опыт подобных катастроф, безошибочно представить ход дальнейших событий: налетев на прибрежные скалы и камни, корабль станет о них биться и разрушаться. Огромные волны развернут его сначала лагом к берегу, а потом и вовсе повалят на борт. Люди будут смыты с палубы и погибнут, не сумев выбраться на берег: одни захлебнутся и утонут в чудовищных водоворотах и в волнах наката, другие разобьются о скалы.
Несколько иная ситуация ожидала нас в случае захода в ковш, если в него удалось бы войти. Чтобы удержать корабль на курсе в такую погоду, я был вынужден сохранять полный ход до тех пор, пока не прошел бы узкого входа в ковш. Затем я должен был бы дать «самый полный назад», но в этом случае на погашение инерции переднего хода потребовалось бы расстояние в одиннадцать корпусов, т.е. немногим более пятисот метров. Отдача всех трех якорей, ввиду мелководности ковша, существенно не сократило бы этого расстояния, которое в три раза больше, чем расстояние от входа в ковш до его противоположной стенки. Все это означало, что тысячетонный корабль должен был всмятку разбиться о бетонную стенку. Однако спастись смогло бы большее количество людей, т.к. с берега им могли бы оказать помощь. В любом случае шансов на спасение корабля не оставалось.
Эти, или подобные мысли пронеслись в моей голове под аккомпанемент воя и грохота бури, в унисон со скрежетом и стоном корабельного железа, в течение более короткого времени, чем потребовалось читателю, чтобы прочитать эти строки. Времени на размышления не оставалось.
Я принял решение: несмотря на запрет, войти в ковш Холмска. К этому моменту в ночном мраке, между несущимися низко облаками, открылся берег, откуда мощным прожектором повторили текст радиограммы капитана порта. Я продиктовал сигнальщику ответ: «Капитану порта. Следую в ковш Холмска. Командир ДК-124».
Теперь все мои усилия и мысли сосредоточились на одной, единственной задаче – войти в ковш и спасти экипаж.
Я распорядился передать по кораблю сигнал «Команде приготовиться оставить корабль!» Вызвав офицеров на мостик, кратко объяснил им их задачи при оставлении корабля. В частности, обязал их проверить, чтобы никого, кроме вахтенного моториста, не оставалось «в низах», помощнику поручил забрать с собой судовые и шифровальные документы и попросил находиться вместе с командой до момента оставления корабля.
С мостика мне было видно, как люди в спасательных жилетах вышли на шкафут и ухватились за штормовые леера. Волны накрывали их с головой, но матросы стойко удерживались на палубе. Все были спокойны, никаких намеков на панику не было. Время от времени они поглядывали на мостик, где видели спокойного, как обычно, командира, не надевшего даже спасательного жилета. Действительно, свой жилет я оставил в каюте, потому, что не собирался им воспользоваться. Корабельным уставом четко установлено, что командир оставляет корабль последним, и ситуация складывалась таким образом, что мне не пришлось бы осуществить этого своего права. Но главное было в том, что в критической обстановке все мои силы и все помыслы были сосредоточены на одном – на спасении людей. Для других мыслей и забот просто не оставалось ни места, ни времени.
Корабль приближался к Холмску. Стали видны зеленый и красный входные огни, между которыми находился вход в ковш. Ветер к этому времени, сохранив свою силу, изменил направление на северное и сносил корабль к югу, мимо Холмска. Сила ветра была такова, что скорость сноса была больше, чем скорость хода корабля под воздействием машин. В этих условиях попасть в узкий проход между «мигалками» было чрезвычайно трудно, но, тем не менее, удалось это сделать.
Наступал решительный момент. Лишь только мимо обоих бортов пронеслись входные огни порта, в воду полетели все три якоря, носовые и кормовой, а ручки телеграфа я перевел на «самый полный назад». Загрохотали в клюзах якорь-цепи, стравливаемые на необычно большой скорости, корпус сотрясался от работающих «назад» винтов, но корабль продолжал неумолимо идти вперед почти с прежней скоростью. Я посмотрел вперед, чтобы оценить расстояние, оставшееся до бетонной стенки ковша, на которую нас несло, и не поверил своим глазам: навстречу, из глубины ковша, шел неизвестно откуда взявшийся мощный морской буксир. Из его высокой трубы валили клубы дыма, носовая часть была обшита кранцем внушительных размеров.
Мы встретились на середине ковша. Удар пришелся в левую скулу корабля. Толчок был настолько силен, что мы едва устояли на ногах, но корабль остановился. Чтобы противостоять ураганному ветру и удержаться на месте, машины обоих кораблей продолжали работать: у буксира – полным вперед, у нас – полным назад. Через некоторое время, после нескольких попыток, нам удалось, с помощью линеметов , завести длинные швартовы на наветренный мол, в которые мы ввязали автомобильные шины в качестве амортизаторов, смягчающих сильные рывки. Затем такие же швартовы завели на подветренный мол. В результате корабль оказался надежно закрепленным на прочных растяжках посередине акватории. Поблагодарив капитана, я отпустил буксир, который в дальнейшем маневрировал внутри ковша, удерживаясь машинами против ветра. Других судов в ковше не было.
Шторм продолжался с прежней силой. Несмотря на наступившее утро, было темно, как ночью. Я отменил готовность к оставлению корабля, приказал команде снять спасательные жилеты, произвести смену вахт согласно расписанию и разрешил команде завтракать. Оставив помощника на мостике наблюдать за обстановкой, я спустился в каюту немного отдохнуть после бессонной ночи и пережитых волнений. До сих пор не верилось в счастливое избавление экипажа и корабля от гибели. Возникшие уже знакомые дрожь в мышцах и боль в сердце долго не давали заснуть.
Еще сутки корабль удерживался посередине ковша, пока шторм не утих. За это время все отсеки и конструкции корабля были самым тщательным образом осмотрены и проверены. Все оказалось в порядке, за исключением порванной радиоантенны и левого носового артпогреба, который был затоплен через пробоину, полученную при столкновении с буксиром.
Как только шторм прекратился, мы подтянулись к стенке южного мола, я сошел на берег и отправился с объяснениями к капитану порта. Без труда нашел небольшую избушку недалеко от причала. В глубине сумрачного помещения потрескивал огонь в железной печурке. За столом сидел человек лет пятидесяти в форме моряка гражданского флота с капитанскими нашивками. Его широкое полноватое лицо украшала густая иссиня черная борода, темные цыганские глаза с веселым любопытством рассматривали гостя.
- Ну что, командир, наложил в штаны? – дружелюбно встретил он меня, и его лицо озарилось широкой белозубой улыбкой. Никаких объяснений с моей стороны по поводу нарушения запрета на заход в Холмск не потребовалось. Выяснилось, что, исполнив требования официальной инструкции по режиму работы порта, он тут же распорядился экстренно подготовить буксир для оказания помощи кораблю, терпящему бедствие. Опытный моряк, он хорошо представлял себе ситуацию, в которую попал наш ДК, и мое отчаянное решение зайти в ковш не стало для него неожиданностью. Он сообщил мне, что недалеко от нас в Татарском проливе штормовал крейсер «Калинин». Этот мощный и мореходный корабль водоизмещением в девять с половиной тысяч тонн получил от шторма серьезные повреждения. В частности, треснула броневая палуба. Несмотря на сравнительно большую высоту надводного борта, с крейсера смыло волной одного матроса. В этом не было ничего удивительного; со штормом такой силы я встретился впервые в своей жизни.
Поинтересовавшись состоянием моего корабля, капитан порта снял трубку телефона и распорядился направить ремонтную бригаду с электросваркой для устранения повреждения. На этом короткая встреча с моим спасителем завершилась, и я отправился на корабль.
За день все повреждения были ликвидированы, пробоина заделана, отсек осушен, боезапас из артпогреба извлечен, протерт, заново смазан и уложен на место, антенна натянута.
Рано утром следующего дня мы покинули Холмск и продолжили свой путь в порт Корсаков.
Рассказанная здесь история неожиданно напомнила о себе тридцать лет спустя. После завершения военной службы и выхода на пенсию, я вновь очутился на Дальнем Востоке. В апреле 1989-го года теплоход «Кутузово», принадлежащий судоходной компании «Востокрыбхолодфлот», на котором я работал в должности первого помощника капитана, входил в Авачинскую губу на Камчатке. Для производства швартовки в Рыбном порту Петропавловска, на судно прибыл лоцман. Подвижный сухощавый человек лет семидесяти пяти, в аккуратно отутюженной форме, белоснежной рубашке с галстуком, пахнущий хорошим одеколоном, быстро поднялся с подошедшего катера по шторм-трапу на борт, где его встретил капитан судна. Вдвоем они поднялись «на мост» (в ходовую рубку), где еще находились старпом, рулевой и я. После кофе, который принесла «на мост» буфетчица, мы разговорились. Не помню, каким образом, но разговор зашел о пятидесятых годах, и лоцман поведал нам историю, рассказанную его покойным другом, бывшим в те времена капитаном Холмского порта. Это был увлекательный рассказ о необычайно сильном шторме, обрушившимся на порт осенью 1958-го года и о молодом командире маленького ДК, попавшего в беду, и о том, как удалось спасти корабль и его командира от неминуемой гибели. Имя моего спасителя было – Михаил Ильич Хомяков.