Рецензии на произведение «Таежный пилот. Часть 3. Ил-18»

Вспомнил свой первый полёт на самолёте ИЛ-18 в 1970-м. Мы, группа ИТР лесного хозяйства, везли в Ербогачён, на Угрюм-реку, несколько тонн колбасы-взрывчатки для тушения лесных пожаров минполосами. Шутили: "Мало-ли что - раненых не будет." В детстве мечтал стать лётчиком, но после этой "колбасы" как-то расхотелось...

Александр Курчанов   01.06.2020 19:53   Заявить о нарушении

Спасибо за положительную оценку "Таежного пилота".
К упомянутому Вами фильму всегда относился с иронией: там показаны извращенные отношения в экипаже, каких быть не должно. Мало того - этот фильм явился в свое время одним из толчков, побудивших меня начать писать свои опусы о действительном положении дел в пилотской кабине.

С уважением,

Василий Васильевич Ершов   24.12.2015 06:44   Заявить о нарушении

Уважаемый Юрий!

Все мои опусы посвящены полетам на Ту-154... что можно еще добавить? Мелочи.
Самое главное, что меня потрясло после всех предыдущих самолетов - огромная, немыслимая мощь. И на Ан-2, и на Ил-14, и даже на Ил-18 самой привычной вертикальной скоростью в наборе высоты были несчастные 3 м/сек. Ту-154 набирал и по 30 - это вдвое быстрее истребителя времен Второй мировой войны. Надо было успевать - и не успевалось. Все операции после отрыва были настолько скоротечны, что я, уже опытный пилот, с налетом 10 000 часов, не успевал следить за изменением параметров и исполнять сыплющиеся одна за другой команды: шасси, закрылки, рост скорости за ограничения, высота перехода, номинал, заданный эшелон... Все проскакивало. Это был "не тот самолет". И потребовалось месяца два, чтобы я вошел в темп и стал способен решать простейшие, "только чтобы не упасть", задачи. (Поэтому я так нелицеприятно и отозвался о явной профессиональной неготовности экипажа несчастного польского самолета в Смоленске). И врастал я в самолет около года.

Само же пилотирование потребовало только большей дисциплины в исполнении мелких точных движений, да отработки навыков упреждать, чуять машину; ну еще непривычно было не гонять тангаж штурвалом, а короткими тычками задавать ему тенденции триммером и постоянно следить за шкалой тангажа на маленьком и очень неудобном авиагоризонте. Потом привык. А так самолет пилотировался не хуже Ил-18, ну, чуть инертнее. Взлеты и посадки, которые я, второй пилот, ничтоже сумняшеся выполнял, вроде бы тоже не доставляли особого труда, потому что общий опыт у меня все-таки был большой. А нюансы и наслаждение от решения тонких задач пришли году на третьем-четвертом, уже с левого кресла.

"Анатомические" же отличия Ту-154 от других освоенных типов практически не играли роли, по принципу: из кабины ни размеров, ни облика самолета не видно.
Очень выгодно отличало эту машину расположение двигателей близко к продольной оси самолета: при отказе двигателя не было такого мощного броска, как на самолетах других схем; да он просто не чувствовался, просто падала тяга, и все.
А слабая передняя нога шасси... так мы научились ее беречь. Правда, я допустил грубое опускание ноги в Сочи; я это описал в Летных Дневниках.

Первый полет свой я не запомнил - ну много их было у меня, первых полетов...
Как меня вводил Солодун? Да точно так же, как я описал ввод своих вторых пилотов, один в один. Школа-то одна. Единственно: Солодун работал очень педантично и, главное, мог показать руками, несколько раз подряд, один в один. И у меня все горело внутри от зависти...
Я был готов на левое кресло задолго до того, как такая возможность для меня открылась, - точно так же, как я описал ввод Коли Евдокимова.
На Ту-154 мне очень повезло на хороших учителей. Низкий им поклон... а иным уже и вечная память.

Василий Васильевич Ершов   09.06.2014 17:16   Заявить о нарушении

Спасибо огромное, Василий Васильевич! Очень познавательно. Только я сильно подозреваю, что в Сочи давление азота в ноге было явно не достаточным. А техники сознательно стравили весь азот, когда замеряли - обтекателем прикрывались. Такое у меня впечатление сложилось по сочинской эпопее.

Юрий Катанов   11.07.2014 10:42   Заявить о нарушении