ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
В последние годы редкий месяц на Земле обходится без серьезных катастроф, аварий и природных катаклизмов. Особенно участились случаи авиакрушений. Сперва начали разбиваться самолеты авиакомпаний на постсоветском пространстве. Аналитики объясняли это раздроблением единого, мощнейшего когда-то объединения «Аэрофлот» — на многие сотни мелких компаний, отдельные из которых имели по одному-два устаревших самолета. При этом — без единой системы обновления парка, его ремонта и техобслуживания, подготовки кадров, инфраструктурного обеспечения и системы контроля.
Начали принимать меры правительства постсоветских государств в плане безопасности авиаперевозок. Народ несколько успокоили, но ситуация и не собиралась улучшаться. Стали поступать сообщения о авиакатастрофах и в других государствах мира, даже в тех, где все вроде было благополучно и с летным парком, и со всеми сопутствующими составляющими.
Беспокойство опять охватило общество. Начали искать причины аварий, пытались устранять их, насколько это возможно, так как че-ловечество уже не сможет отказаться от авиауслуг, а рост катастроф практически не влияет на уровень пассажиропотоков. Расчленяя причины аварий в воздухе и на земле, определились с тремя их составляющими — техника, природа и так называемый «человеческий» фактор.
Действительно, это те «три кита», на которых зиждется все, что связано с авиаперевозками. Именно на них, причем каждая из них не главная, но и не последняя. Можно иметь прекрасный летный парк, современнейшее аэродромное оборудование, лучших пилотов — и разбиться при каком-то вмешательстве природы, будь то смерч, зем-летрясение, пожар и т.п.
Можно иметь парк и хорошие погодные условия — и потерпеть аварию из-за ошибки пилотов или диспетчеров. То есть, все вышеуказанные составляющие причин авиакатастроф, присутствуют всегда и, к сожалению, будут присутствовать тоже всегда, как бы не совер-
шенствовались техника, навигационное и другое диспетчерское обо-рудование. Даже при сплошной автоматизации всех процессов в воз-душном флоте опасность возникновения этих причин и всего им со-путствующего сохраняется.
Сегодня стали модными разговоры о том, что, мол, раньше, при Советском Союзе, самолеты не падали так часто, как сегодня. Ну, что здесь можно сказать? В этом есть, скорее всего, только доля истины. Аварии самолетов случались, конечно, и раньше, в советские време-на. О них просто не делали информационного шума, и мало кто об этом знал. Это раз.
Второе. Не так прогрессировали основные причины катастроф. Более-менее в порядке содержался летный парк. Положено, к при-меру, двигателю самолета отработать 2000 часов, прошло такое время — и его снимают, используют в других целях. И так — с каждой отдельной деталью или узлом
Это сегодня одна компания что-то отработавшее срок снимает и по поддельным документам перепродает другой компании, а та потом и дальше, до бесконечности, пока кто-то не разобьется, и вину свалят на технику, хотя и здесь присутствует тот самый человеческий фактор.
Раньше такого и быть не могло, по сути. Ну а природные и чело-веческие факторы были и, как я сказал, будут всегда. Вопрос только в том, как постараться свести их к минимуму.
Расскажу один, хорошо известный мне случай из серии былей нашей жизни. Знаю таких случаев немало, но приведу один, на мой взгляд, классический. Приведу еще и потому, что такое может случиться всегда — и сегодня, и в любом обозримом будущем, до тех пор, пока будет жить на Земле человек и будет чем-то управлять; когда все вроде бы отлично — техника, погода, пилоты и т.д., а люди гибнут вследствие опять того самого, пресловутого «человеческого» фактора. Ведь, в большинстве случаев, он и играет основную роковую роль, как бы мы ни пытались иногда прикрыть его какими-либо другими влияниями.
Это произошло 19 июня 1987 года. Пусть это будет совпадением, но очень многие серьезные неприятности начинаются или случаются именно в прекрасные летние месяцы. Вспомните, 22 июня 1941 года — начало самой ужасной войны, 19 июня 1992 года — трагедия города Бендеры, а в тот же день, 15 лет назад, в городе Бердянске. Пусть не такая масштабная, но как уже было сказано— классическая.
В те годы, когда на всей огромной территории Советского Союза в воздухе было всего два хозяина — Аэрофлот и ВВС (военно-воздушные силы), — в трудно управляемой воздушной империи отдельные «авторитетные» люди могли позволить себе определенные вольности в пределах своей зоны действия. Например, кто-то руководил авиаотрядом в городе А., а в городе Б. жила его мать или мать жены, или кто-то еще очень близкий. Значит, придумывался авиамаршрут от А. до Б., пусть даже он был никому не нужным и нерентабельным. Ничего, - обоснуют, докажут и утвердят, раз это надо, к примеру, командиру или кому-то выше. Все это житейские мелочи.
Маршрут, о котором, идет рассказ, чем-то смахивал на «домашние» рейсы, но не в этом суть. Маршрут: «Запорожье-ОдессаБердянск». Город Бердянск находится в Запорожской же области, напрямую от Запорожья туда менее двухсот километров. Вряд ли кому в голову могло прийти, имеется в виду обычному пассажиру, добираться в Бердянск или обратно в Запорожье, самолетом. Больше времени потеряешь на подготовку (билеты, регистрация и т.п.), чем на проезд автомобилем или поездом.
Но все же сделали такой маршрут через Одессу. Не будем анализировать, кто там летал из Бердянска в Запорожье или наоборот, через Одессу, но рейс такой был. Летал по этому маршруту самолет ЯК-40, 28 мест, экипаж и два бортпроводника.
В этот день из Одессы до Бердянска добиралось 26 пассажиров. Все шло нормально. Погода хорошая, видимость стопроцентная, машина, экипаж — в порядке, ничего не предвещало каких-либо неприятностей, тем более аварии или чего-то подобного.
При подлете к Бердянску пилот уточнил обстановку, попросил разрешение на посадку и получил его. Но в этот момент что-то отвлекло ведущего диспетчера, возможно по причине того, что борты к ним прилетали-улетали нечасто.
Самолет пошел на посадку, обычную штатную посадку в летний солнечный день, и тут случилось то, что случилось. Диспетчер «прозевал» тучку, стремительно приближающуюся к аэродрому -справа. Через пару минут, уже при касании летной полосы, перед пилотом предстала следующая картина: слева ярко светило уходящее к закату солнце, а справа стремительно приближалась непонятная темнота.
Когда самолет пробежал по полосе около четырехсот метров, он буквально уткнулся в водяную ливневую стену. Вода залила взлетную
полосу, и тормозить в такой ситуации было нельзя — или развернет и опрокинет, или съедешь с полосы в грязь и тоже опрокинет.
Опытный пилот принял единственно правильное решение и рискнул снова поднять самолет в воздух. Может быть, это и удалось бы, но все было против. Против него, против самолета, экипажа, и естественно, пассажиров. Человеческий фактор, начиная уже с прозевавшего грозовой фронт диспетчера, начал разматывать цепь неприятностей по полной программе. Как часто бывает на аэродромах, с одной стороны его хозяйничает гражданская авиация, с другой — военная. Эти самые военные, в конце территории аэродрома соорудили что-то наподобие туалета, каркас которого держался на четырех разно-великих трубах. В обычном режиме работы аэродрома они никому не мешали, так как находились в так называемой «мертвой» зоне. А в нашем случае, именно эти необрезанные, вровень с обшивкой, трубы, усугубили ситуацию. Самолет, под тяжестью дождя потерявший при посадке скорость, попытался снова взлететь. Естественно - поднимался низко. Так низко, что одна из тех злополучных «туалетных» труб, распорола ему крыло, повредив трубопровод горючего и электропроводку. Машина выходит из зоны дождя, а тут влага, короткое замыкание, течет горючее и загорается крыло.
Пилот этого не видит и пытается поднять машину. Но перебои с подачей горючего уже сказываются, и самолет, преодолев аэродромный забор, ударяется обоими колесами в высокую в том месте дорожную насыпь. Не хватило, как потом показала экспертиза, всего 15-20 сантиметров.
После удара, машина на приличной скорости, перепрыгнула дорогу. Ну и упала бы в сырую пашню. Так нет. На беду, на другой стороне дороги стоял электрический столб с приставкой. Вот за нее и зацепился крылом подпрыгнувший самолет. Его сразу развернуло, затем дважды перевернуло и, как ящик с дорогими бьющимися игрушками, шлепнуло о землю.
Ситуация. Самолет «шлепнулся» на живот так, что шасси вдавило в фюзеляж Главный вход-выход на ЯК-40 находится под хвостом сзади. Его намертво зажало. Перекошенные запасные аварийные выходы — тоже не откроешь. Никого нет. Самолет разгорается потихоньку.
Слава Богу, не растерялась одна из стюардесс — с ее помощью все-таки выбили боковые запасные двери. Пассажиры в панике бросились к выходу. И тут опять сработал тот же «человеческий фактор» — при опрокидывании и при ударе, многие получили травмы, а когда все бросились к выходу, то травмированных и тех, кто послабее, просто задавили. Когда все, кто мог, покинули самолет, восемь бывших пассажиров остались лежать в салоне. Бездыханными.
И опять черное совпадение. Как правило, июньские катастрофы обязательно вырывали из нашей жизни молодых людей, а именно — выпускников школ. Так было и в сорок первом году, когда фашисты бросали бомбы на головы ребят, встречавших свой последний школьный рассвет. Так: было и в приднестровских Бендерах в девяносто втором году. Так было и в восемьдесят седьмом в Бердянске.
Среди погибших пассажиров была молоденькая девушка, которая в тот день получила аттестат об окончании с отличием одной из одесских школ — вручили ей документ днем, а вечером она надеялась показать его своей бабушке в Бердянске.
Вот такой трагический случай, вот такие они — человеческие факторы. А самое неприятное то, что именно в таких случаях трудно найти виновных.
Тогда тоже нашли «стрелочников», осудили, а потом, к 70-летию Великого Октября, амнистировали. На том все и закончилось.
Так что и в советские времена аварии тоже были не редкость — на всех видах транспорта, включая воздушный. Но основными причинами в те времена были в основном «природно-человеческие». А в настоящее время в ходу другой набор причин: технические, природные, и только на последнем месте — «человеческий фактор»...