1.
В 1889 году Кабинет министров Российской империи утвердил строительство железной дороги от Челябинска до Иркутска, и далее через территорию Китая к Владивостоку. Забайкалье и Приамурье вписывались в доктрину строительства условно. 12 февраля 1891 года было утверждено направление Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графская, первый участок которой протяженностью 408 км был построен в 1896 году, а дорога получила название - Южно-Уссурийская железная дорога. Через семь лет, в 1903 г. железнодорожное сообщение соединило Владивосток и Хабаровск, а еще через девять лет, в 1912 г. дорога протянулась до станции Сретенск, но Приморье и Приамурье были связаны железной нитью магистрали только в 1916 г. Очень долгим оказалось строительство. Причина в следующем:
Россия арендовала Порт-Артур и порт Дальний. Министр финансов Российской империи Витте обосновал, что путь в эти порты через территорию Манчжурии короче. По согласованию с Китаем началось строительство Китайско-Восточной железной дороги. Устройство ответвления протяженностью 1025 км от Харбина позволяло выйти в Порт-Артур и порт Дальний, минуя Владивосток. Транссибирскую железнодорожную магистраль к 1901 г. с западной стороны замыкала станция Китайский разъезд (ныне это станция Карымская). Далее дорога шла через территорию Китая до станции Пограничной, а от нее по территории России до Никольск-Уссурийского, нынешнего Уссурийска.
В октябре 1901 г. смычка на участке Манчжурия-Никольск-Уссурийский была завершена и Витте уведомил об этом Николая II, который направил в ответ телеграмму следующего содержания: «Искренне благодарю Вас за радостное сообщение, поздравляю Вас с окончанием одного из крупнейших железнодорожных предприятий в мире в столь короткий срок и посреди неимоверных трудностей. Николай.». Сооружение Южно-Манчжурской линии КВЖД до Порт-Артура и Дальнего закончили в 1904 г непосредственно накануне Русско-японской войны.
С окончанием строительства КВЖД и ЮМЖД впервые было организовано пассажирское сообщение поездом из Европы во Владивосток. Четыре отлично оборудованных пассажирских поезда отправлялись из Москвы четыре раза в неделю. Двое с половиной суток в пути и поезд прибывал в Челябинск, оттуда шел четверо суток до Иркутска, затем поезд переправляли через Байкал на пароме или пароме-ледоколе, в зависимости от времени года. На двенадцатые сутки от даты отправления из Москвы поезд прибывал на станцию Манчжурия, а еще через пять суток пассажиры любовались портом Дальним. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.
Несомненно, грандиознейшее событие, не имеющее аналогов в мире, но удивив Европу и Англию с Америкой, территорию Забайкалья и Приамурья забыли. Честно сказать, такое решение министра Витте и императора Николая II обескураживает, труды и подвиги казаков и солдат в первых Амурских сплавах, участие их в Крымской войне на Дальнем Востоке, основание Николаевска-на-Амуре, трагедии при возвращении казаков и солдат из этих походов, а затем трагедии при выселении из Забайкалья для заселения Амура, выглядят напрасными.
Единственная польза от КВЖД и ЮМЖД для Российской империи в том, что до начала боевых действий в Порт-Артуре и порту Дальнем по однопутной магистрали перевезли 1 млн 300 тыс.человек, 230 тыс.лошадей, 37 тыс.повозок, 2200 орудий, а после окончания боевых действий имелась возможность эвакуировать большую часть российских войск. Увеличение в этом периоде пропускной способности Сибирской магистрали никак не отразилось на благосостоянии населения Забайкалья и Приамурья, и не повлияло на развитие промышленности на их территориях.
2.
Изыскания местности под проектируемую Амурскую дорогу (от Хабаровска до Сретенска) начались еще в 1894 г. Сообщение Министру путей сообщения от Приамурского генерал-губернатора о рекогносцировке местности между Сретенском и Хабаровском для строительства железной дороги было направлено 8 апреля 1894 г. Местность исследовалась не только для устройства железной дороги, но и в целях создания на ней инфраструктуры: сооружений, зданий, жилых домов для работников железной дороги. Но строительство КВЖД и ЮМЖД отодвинуло строительство Амурской железной дороги, хотя, например, в апреле 1895 г. на ст.Бира (почти сразу переименована в Розенгартовку)даже были устроены временные железнодорожные склады. Да, дороги еще не было, а место для будущей станции уже было определено. В одной из дальневосточных газет конца XIX в. сообщалось, что в 1896 г. на жд станции Бира пала от сапа 1 лошадь, из заболевших ранее. В 1898 г. появилось сообщение, что на месте будущей станции Бира (нынешний Облученский район ЕАО)находятся лагеря каторжан, занимающихся вырубкой леса под будущие нити железной дороги.
Южно-Маньчжурская железная дорога была утрачена Россией после поражения в Русско-японской войне. Под угрозой утраты оказалась и другая дорога – Китайско-Восточная. По этой причине в 1907 году началось строительство железной дороги от станции Куэнга до Хабаровска протяженностью 2000 км. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло.
На картах стали появляться первые железнодорожные станции и разъезды:
в 1910 г. - Ин, Икура, Бира, Кимкан, а между Бирой и Кимканом разъезд с интересным и только однажды встретившимся названием Тороннпан.
На карте 1912 г. по железной дороге обозначились: Волочаевка, Ольгокта, пос.Ин - станция Ин, Аур, Икура, Гирек, пос.Бира - станция Бира, Кандалик, Лондого, Биракан, Кимкан, Лагар-Аул, пос.Облучье - ст.Облучье, пос.Есауловский-разъезд Есаулов. От станции Ин к выселку Петровскому шла железнодорожная ветка.
На карте 1913 г. появилась Покровка (нынешний Приамурский, Дежнёво (так называлась нынешняя жд станция Дежнёвка), Николаевка, Никита. От разъезда Есаулова до пристани поселка Пашковский, который обозначался, как Пашковский на Амуре, шла железнодорожная ветка.
На старых картах, например 1912 г., на месте будущего разъезда Тихонького нет никаких обозначений, кроме рукописного текста - Тихонькая Сопка. К 1915 г. Бира, Ин и Тихонькая имели статус поселков городского типа.
Строительство Амурской дороги, как и всего Транссиба, и колесной дороги, велось силами каторжан. В интернете можно отыскать множество фотографий из исторических фотоальбомов, где есть изображения строителей, чиновников – устроителей Амурской дороги. Публика в среде ссыльнокаторжных рабочих была самая разнообразная по социальному происхождению, национальности, образованию. Были там и крестьяне, и казаки, и мещане. Жили в бараках при будущих станциях, тоннелях. За иными на каторгу следовали семьи. В метрических книгах начала 1900-х гг часто встречаются записи о захоронении каторжан и членов их семей на кладбищах близ тоннеля или моста, или просто с указанием версты железной дороги в местах лагерей. Выражение, что все дороги построены на костях имеет буквальное значение еще со времён царской России. Лагеря, кстати, были устроены на всей территории Амурской области тоже с тех времен. Мне представилась возможность видеть текст приказа военного губернатора Амурской области по тюремному ведомству, которым предписывалось выдать суточные деньги за служебную поездку для осмотра лагерей каторжан в Волочаевке и Николаевске-на-Амуре.
3.
Инженерно-технический состав постройки Амурской железной дороги, он же чиновничий, был вольнонаемным. На такую работу принимались люди с образованием, часто из высших слоев общества. Например, муж сестры моей бабушки, Антон Афанасьевич Ходосевич и три его брата, потомственные дворяне Минской губернии, фамилия которых была занесена в Бархатную Книгу дворянства России задолго до всех революций, были служащими на постройке ветки, примыкающей к Транссибу от станции Невер-1 до станции Рейново в Амурской области. Но разбогатеть на строительстве Амурской железной дороги было невозможно. Например, на выдачу суточных денег за время нахождения в служебных поездках для выбора места под лагери, для освидетельствования грунта, для промежуточного обмера объема работ на ст.Ин в 1915 г., военный губернатор Амурской области по тюремной инспекции отдал приказ помощнику начальника 4-й арестантской команды Буртасовскому, спустя год - 21 сентября 1916 г.
При постройке Западной части Амурской железной дороги после длительной переписки начальника работ по постройке железной дороги с заведующим Албазинским войсковым лесничеством было принято решение об отчуждении земель, принадлежащих Амурскому казачьему войску и заготовке лесоматериалов для строительства Амурской железной дороги. Это был двойной удар Амурскому казачеству, так как основной доход войсковых капиталов составляли наличные деньги и процентные бумаги, но уровень дохода был невысок. К 1896 г. войсковой капитал увеличился на 13368 руб.47 коп. за счет дохода с войсковых лесов. До перемежевания приграничной 25-верстной полосы все леса считались казенными и только в 1894 г., с проведением по распоряжению Приамурского Генерал-Губернатора границы казачьих земель, доход с этих лесов стал поступать в войсковой капитал. Прошло чуть более 10 лет и этот вид дохода опять стал недоступен – земля, на которой рос лес, была отчуждена.
Строительство Амурской железной дороги приковывало внимание мнимых друзей Российской империи. В 1908 г. не без участия иностранцев начались волнения приисковых рабочих в связи с распространившимися слухами о якобы лучших условий для рабочих на строительстве Амурской железной дороги. Правительство Российской Империи тут же отреагировало жесткими мерами подавления этих волнений, применив репрессии (кстати, репрессия — это со времен Ивана Грозного мера карательного характера, направленная на подавление волнений и наказание граждан, нарушающих внутри государства порядок, установленный государственной властью).
В этот же период времени активизировалась деятельность американских агентов по вербовке русских рабочих на плантации и в колонии на Гавайские острова. Правительство Российской Империи вынуждено было разработать особый порядок выдворения иностранцев за границу, выработать закон об эмигрантах и запрете распространения печатной продукции. Казалось бы, всё сделано верно, но на фоне утраты Порт-Артура и порта Дальнего с большим числом жертв солдат и офицеров русской армии при явном отсутствии интереса к освоенным дальневосточным землям, Правительство Империи прекратило рассматривать ходатайства о награждениях за участие в Русско-японской войне, что повлекло новые волнения среди населения.
4.
После событий 1905-1907 года последовали новые: в 1911 г. намечалась 8-я конференция Бунда, наступало 50-летие отмены крепостного права, что подразумевало революционные выступления, а тут еще на территорию России очень оригинальным способом стали проникать шпионы – перелетали государственную границу на воздушных шарах. Циркуляры, инструкции, указания, разъяснения министра внутренних дел, Департамента полиции, Департамента окладных сборов, военного губернатора Амурской области и Приамурского генерал-губернатора, решения станичных правлений и начальников участков следовали один за другим: казакам и крестьянам запретили использовать в сельском хозяйстве труд китайцев и корейцев, не имеющих паспортов; населению было запрещено переходить в баптизм с целью уклонения от военной службы; в местах строительства Амурской железной дороги были закрыты все питейные заведения; иностранцам запретили проживать в районе Амурской железной дороги
В связи с этими социальными событиями требовалось усилить ряды полицейских. Перед выбором не стояли: усиление за счет казаков. Главное управление Генерального штаба Российской империи и штаб Приамурского военного округа приняли решение: Главное управление казачьих войск упразднить, казаков причислить к Департаменту полиции, решить вопрос о форме одежды полицейских войск и организовать военную подготовку казаков для охраны строительства Амурской железной дороги. Так казаки, кроме охраны госграницы и заготовки дров, стали выполнять новые функции: расчищать лесосеки, предупреждать выступления революционных организаций 1-го мая, разыскивать преступников и уклонистов, выявлять и ловить шпионов, производить личные обыски, изымать оружие у арестованных и конвоировать их.
Конвоирование было делом деликатным, поэтому казаки Кумарского и Иннокентьевского станичных округов решили, что выполнять эту функцию будут только за вознаграждение. К тому же отъем земли у казаков повлек самовольную распашку земель и сенокошений, о чем лесные объездчики регулярно составляли акты, и казаки решили таким образом компенсировать свои обиды за землю.
Правительство Российской Империи было вынуждено начать выдавать вознаграждение за имущество, занятое при строительстве железных дорог. Была даже создана оценочная комиссия по определению размеров убытков, причиненных казакам при строительстве Амурской железной дороги по перечню о передаче в ведение Министерства путей сообщения земельных участков, занятых дорогой.
Прокладка восточного участка Амурской дороги была завершена в 1915 г., открытие моста через Амур 5 октября 1916 года замкнуло непрерывность железнодорожного сообщения столицы с Владивостоком по территории России. Мост через Амур был самым большим на сети дорог Восточного полушария планеты – 2600 м.
Через пять месяцев произошла Февральская буржуазная революция. Затем последовала Октябрьская социалистическая революция. Началась Гражданская война. Прогоняя интервентов, на Амурской железной дороге красными партизанами были взорваны все мосты, дорога была разрушена почти на всем протяжении от ст.Рухлово до Покровки (нынешний п.Приамурский). Восстанавливали дорогу и тянули вторую нить Транссиба тоже каторжные, именуемые заключенными, к которым были применены меры государственного понуждения для соблюдения государственных законов, установленных новой государственной властью.
(статья подготовлена на основе собственных документов и с использованием информации из научно-популярного издания Александра Чащина «Сретенские были»).