Глава 25. Взрослые игры
На воскресный дождик надежды не оправдались. Август месяц практически на всей территории нашей великой страны был месяцем засушливым. Ну, не знаю, за исключением, может быть, Дальнего Востока, судя по школьным знаниям из географии – те края богаты всякими влажными и длительными муссонами.
Привычно подпрыгивающий на разбитых дорогах пригорода Урал благополучно доставил нас на аэродром, выгрузив на плацу между штабом и общагой. Наскоро проведя построение, Владыкин довел план на неделю: полеты во вторую смену понедельник – вторник, в среду предварительная подготовка на полеты с четверга по субботу включительно, в первую смену.
- Товарищи курсанты, лето заканчивается на этой неделе и, к нашему большому сожалению, до начала учебного года выпустить в самостоятельный полет никого не получится. На выходных все ваши семьи посетили летчики-инструктора. Насколько я понимаю ситуацию по докладам от них – не все родители согласны освободить от школы еще на целый месяц. Все, что можно, мы для вас сделали, теперь все зависит от вашего желания летать и умения убедить в этом родителей. Помните о том, сколько сил вами затрачено в течение всего теоретического курса обучения и этого лета, и со сколькими нервными клетками навсегда распрощались ваши инструктора. Надо постараться долетать программу текущего года хотя бы в рамках тренировочных кругов, их всего десять. Вопросы? По плану летного дня, разойдись.
Я только сейчас осознал, что лето пролетело настолько незаметно, что я даже не успел отвыкнуть от школы - такого со мной еще никогда я не было. И вот в следующий понедельник уже первое сентября! Уходящего лета осталось ровно неделя.
- Да, Сереня, уж такая штука эта жизнь. Как пикирование - чем дольше в нем находишься, тем выше скорость полета…
С субботы до последней заклепки вылизанный «106-ый» встретил нас радостно блестящими бортами и сильно запотевшим изнутри фонарем. Это было объяснимо – кабины мыли в субботней спешке, стремясь побыстрее отчалить на выходные, из-за чего их толком не просушили, закрыв фонари и зачехлив. После прохладных ночей все это и вылезло в конденсат на внутренней поверхности остекления. Виктор раздал нам по тряпке, и мы быстро протерли приборную доску, стекла приборов, и изнутри фонарь.
Через полчаса заявившийся Лядов объявил нам, что плановая осталась без изменения и, взяв под руку Игоря Шлыкова, отошел с ним на недосягаемое для наших ушей расстояние. Долго с ним беседовал, однако, о чем – нам было понятно сразу. Конечно же, о перспективах его полетов в сентябре. Как было очевидно, в том числе именно его родители не особо горели отсрочкой сына от учебы, да и по Игорьку было заметно, что искорка в его глазах после этих выходных погасла окончательно.
- Игорь, ну эту неделю ты уж доработай, а там дальше будем посмотреть. Лады? – хлопнул его по плечу Сергеныч. – Может, еще все и наладится. Чего уши развесили? - это он нам. - Десять минут на отработку вынужденного покидания! Время пошло!
Чтобы не затоптать блистающий чистотой самолет, Виктор разложил на центроплане у каждого борта по специальному трапу – брезентовые полосы с поперечно вшитыми деревянными рейками. Раньше такими не пользовались. Десять минут, следуя указаниям Лядова, мы «попрыгали», а затем привычно стали приседать на крыле, отрабатывая взгляд на посадке, причем наш шустрила Чистик для этих целей попытался использовать аэродромную мойку, взобравшись на нее. Она как раз была на уровне крыла. Но был безжалостно изгнан Виктором, так как крышка у мойки ранее уже была помята такими вот умниками.
- Пал Геннадьевич увидит – голову оторвет, а потом еще и от полетов отстранит, - окончательно резюмировал ситуацию Виктор. – Вон, лучше на ту стремянку залезь.
Поеживаясь от плохо прогревающегося воздуха на завершающей лето неделе, мы, прозанимавшись привычными тренажами 3 часа, и, сгоняв в общагу за шлемофонами, направились в столовую, с посещения которой, по традиции, начинаются любые полеты.
Сегодня с разлета лечу я, что стало очень редким явлением. Появилось смутное подозрение того, что Сергеныч меня толкает впереди паровоза и, похоже, планирует первым представить на проверку готовности к самостоятельному вылету. А там, кто знает, распишут ли мне этот допуск? Если нет – то тогда первым, по всей видимости, пойдет Ромка.
Итак, сегодня я отлетываю восьмое упражнение, в котором мне придется отработать ряд учебных вопросов - посадку с открытым фонарем, действия при отказе двигателя в полете, а также приборов указателя скорости, высотомера, авиагоризонта, что совсем не страшно, так как сегодня отчетливо виден горизонт естественный. Более серьезный отказ, на мой взгляд тех времен - это отказ таких приборов анероидно-мембранной группы, как высотомер и вариометр - показания их зависают на одном значении и можно легко прощелкать уход режима. В задней кабине есть еще возможность отключить тахометр (измеряет частоту оборотов коленчатого вала двигателя), но его хорошо дублирует прибор наддува, который при перемещении РУДа показывает степень нагнетания воздуха от турбины в миллиметрах ртутного столба, в то время как регулятор оборотов винта, который соединен с рычагом управления шагом винта, будет выдерживать постоянным заданный частотный режим работы двигателя. То есть, при изменении положения РУД физические обороты коленчатого вала двигателя меняться не будут, а будут меняться только показания наддува воздуха от турбины. Но за одним исключением: когда рычаг управления шагом винта находится в крайнем переднем положении (при полностью облегченном винте регулятор оборотов не работает), обороты двигателя также будут ходить за РУДом, и косвенным образом их можно контролировать по величине наддува.
Зная характер Лядова и особенность его методики обучения «хождениями по краям», понимал, что в полете приборы он мне наверняка выключит без предупреждения, хотя в процессе учебных полетов это, вроде как бы, запрещено. Но, как это давно мне стало известно и испытано на собственной шкуре – Лядов сам себе устанавливает правила.
- Сереня, фонарь в первом полете можешь открыть сразу после взлета, - гремел серьгами ремней в задней кабине пристегивающийся Сергеныч. – Можно, конечно, его вообще не закрывать, но, сам видишь, на аэродроме слишком пыльно. Запрашивай и запускай…
Сегодня редкий случай, когда я выруливаю с якорной. В принципе, особенностей никаких, только надо смотреть в оба, так как все борта, выруливающие с якорной, устремляются к одному узкому съезду с асфальта. Здесь также действует правило «помехи справа», однако нам нужно строго выдерживать плановую и очередность взлетов, и поэтому…
- Сереня, сопли не жуй, вон, Тертычный уже рулит - он по плановой должен взлететь после нас, а ты еще движок не отгазовал!
Хорошо, что Сан Иваныч - не Костоманов, с Лядовым не устраивает соревнования по поводу и без повода по любым вопросам – он корректно остановился, будучи для меня помехой справа, чем имея законное преимущество в рулении, и дал мне спокойно завершить опробование двигателя, да вырулить первым.
И вот вновь привычная тряска в перемещении до ворот исполнительного старта по неровностям аэродромного грунта среди пожелтевшей травы.
- 25 августа, московское время 12 часов, начало полетов второй смены. 413-ый, взлетайте!
Отслеживать скоротечную жизнь традиционно запущенных Тютюнником двух зеленых ракет я не стал, и мгновенно отпустив тормоза, оставил после себя неизменное облако аэродромной пыли. После уборки шасси и перевода в набор открыл фонарь, посмотрел в зеркало - Лядов свой фонарь открывать не стал.
- Прохладно сегодня, Сереня, а ты, давай, работай в открытой кабине, привыкай.
Да, действительно, с бортов неприятно поддувало, так что я до самого подбородка подтянул собачку молнии комбеза. Кстати, тогда эти молнии еще были, как положено, металлическими, неплавящимися. Это потом в нарушении здравого смысла и всех канонов пожарной безопасности в летные костюмы стали вшивать легкоплавкие пластмассовые змейки. И всему этому только одно объяснение – экономия.
В еще не совсем проснувшемся эфире, редко прерываемой короткими запросами взлета, мы дотопали до обратнопосадочного курса.
- Запрашивай имитацию.
- 413-ый, на траверзе, имитация отказа двигателя!
- 413-му разрешил.
РУД полностью ушел на малый газ – это влез Сергеныч.
- Внимание! Отказ двигателя! Выбирай площадку для посадки! Магнето не трогай! Пожарный кран не трогай! Вот так вот на малом газе и снижайся! Да в сторону летного поля разворачивайся, дурень! Крен меньше, скорость потеряешь! Выбирай площадку, я вам их неоднократно рисовал и показывал! Рассчитывай между двумя этими параллельными лесопосадками! Еще снижайся, не бойся! Еще! Еще ниже! Поле под нами, выпускай щитки! Скорость регулируем углом снижения! Чуть уменьши угол, скорость растет! Вот как раз в центре площадки и приземлимся, расчет нормальный. Шасси выпускать будем?
- Нет, за пределами аэродрома посадка на грунт только без шасси!
- Правильно говоришь, на вспаханном поле сразу скапотируем. Все, возвращаемся на круг, убирай щитки, отпусти управление.
Я поставил кран щитков на уборку, а Лядова красивым левым с перекладкой на правый боевым разворотом энергично вернул самолет на обратнопосадочный курс, по завершении которого высотомер показывал строго 300 метров.
- Все понял? При отказе двигателя всегда старайся развернуться в сторону аэродрома, а с благоприятным боковым ветром, если при развороте он станет попутным, можно вообще попробовать дотянуть до края аэродрома и сесть на выпушенное шасси. Только их надо будет выпускать как можно ниже при полной уверенности посадки в пределах аэродрома, уж очень они сильно скорость сжигают.
Есть такое понятие «аэродинамическое качество самолета». Те, кто сведущ в аэродинамике, знают, что это - максимальное соотношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту силы лобового сопротивления, которое достигается на наивыгоднейшей скорости полета. Если более простым языком, то это – во сколько раз подъемная сила, развиваемая самолетом, больше силы лобового сопротивления, воздействующей на самолет. А если еще проще, то аэродинамическим качеством самолета условно можно считать максимальную дальность планирования самолета без использования силовой установки с высоты один километр. На нашем Яшке качество равно 7. В результате несложных вычислений получаем то, что с высоты 300 метров он способен пролететь всего-то 2,1 километра. Негусто, учитывая то, что заданная ширина полета по кругу 3 километра. Вот тут как раз очень был бы в жилу попутный ветер.
Но вернемся в нашу кабину.
- А боковой ветер может стать и встречным…
- Может стать и встречным. Надо действовать по обстановке и принимать соответствующее решение. Так, что у нас там, на сегодня еще? Посадка с открытым фонарем? Особенностей никаких, только будет довольно-таки шумно, придется прислушиваться к эфиру. Ну, еще особенность может возникнуть при исправлении очень высокой глиссады. А какая-такая особенность, ответь мне, будь любезен?
- Наверно, встречный поток при исправлении очень высокой глиссады методом скольжения может попасть в открытую кабину?
- Сереня, сколько тебя можно учить!? Следи за режимом, даже если я тебя о чем-то спрашиваю! Куда третий разворот затягиваешь? Запрашивай и выполняй третий, горе мое… А на счет потока, который может попасть в кабину при скольжение, да, ты абсолютно прав, и я могу получить по физиономии выдавленной потоком межкабинной перегородкой.
Садиться с открытым фонарем мне понравилось, хотя бы потому, что достигается максимальная отчетливость видимости земли, так как такими пустяками, как полировка остекления фонаря у нас, конечно, никто не занимается. Вот как фонарь вместе с самолетом приходит с завода, так и до самого списания находится в одном и том же состоянии, даже не в одном состоянии, а, точнее, в состоянии деградации, так как постепенно тускнеет под лучами солнца и теряет свою прозрачность из-за постоянного абразивного воздействия всевозможной аэродромной взвеси.
- Если хочешь, фонарь можешь закрыть.
Не хочу, пока оставлю, когда еще появится возможность полетать с открытым фонарем, кстати, совершенно другое восприятие высоты, нежели через плексиглас кабины. Хотя шумит, действительно, здорово, что к радиообмену реально приходиться прислушиваться. Хорошо, что радиообмен состоит из стандартных фраз, отступление от коих считается ошибкой, и правильность ведения радиообмена, как и любой элемент полета, также оценивается при проверках. Стандартность ведения радиообмена помогает распознать суть команды по отдельно разобранным словам и фразам даже в условиях сильных радиопомех. Для чего мы его досконально зубрили, да еще и в качестве работы над ошибками отдельные его элементы по несколько десятков раз переписывали в так называемых «штрафных тетрадях».
На обратнопосадочном я опять запросил имитацию, так как по методике первую имитацию мне должен показывать инструктор, ну, а вторую я собственноручно должен отработать сам.
- 413-ый, по заданию! - ответил Самойлов.
Не дожидаясь действий от Лядова, сам потянул РУД на малый газ, за что немедленно получил втык и возврат Сергенычем РУД в предыдущее положение:
- Ты что не видишь, что сейчас Костоманов со своим отпрыском имитируют? Сереня, надо вести радиоориентировку и четко представлять перед собой всю воздушную обстановку! Вот кто сейчас запросил посадку?
- Владыкин на «полтиннике»…
- Хм… Попал… Давай, выбирай площадку. Да не эту, вон ту лучше, что дальше по полету. На ту площадку, которая была в прошлый раз, при заходе много высоты в более длительном развороте потеряешь потому, что мы далеко от нее ушли из-за Костоманова. Все, ставь РУД на малый газ, говори, куда будешь снижаешься? Не туда, там овраг, бери правее. Щитки пока не выпускай, попробуем дотянуть до кромки аэродрома. Еще снижайся… Еще… Давай щитки… Нет, без попутного ветра на шасси сесть в пределах аэродрома не получится, погнали на круг, выводи обороты максимал, щитки на уборку!
Я, подобно Лядову, попытался также смастерить маневр лихого входа в круг, но не вписался в заданную ширину, услышав смешок Сергеныча в СПУ с последующим его вмешательством в управление.
- Крены у тебя большие. Радиусы разворотов на малой скорости гораздо меньше, чем те, к которым ты привык при полетах в зону. Соображай.
Предстоящая посадка по заданию должна быть без щитков. Помница, была у меня уже подобная незапланированная несколько недель назад, так что с подсказками и зуботыками из задней кабины я выдал что-то похожее на процесс благополучного контакта с землей, правда с очень даже неслабым перелетом. Но для особых случаев, можно сказать, это был вариант норма, так как в реальных условиях при отказе взлетно-посадочных устройств на эти мелочи никто смотреть не будет. И, тем более, оценивать. Вписался в пределах посадочной полосы, не выкатился, как в авиации в таких случаях говорят – «на помойку», вот и ладненько.
Садиться без посадочных щитков мне не понравилось. Ни в этот, ни в прошлый раз. Наверно, мне не понравилась бы и посадка на «полтиннике», который не оборудован посадочными щитками, да еще и в два раза легче нашего Яка. Непросто увидеть землю, когда самолет у самой земли практически без снижения летит метров двести. Попробуй увидеть эти «медленные» сантиметры приближения к грунту. И только вожделенное чувство земли пятой точкой сможет помочь в этой ситуации. Кстати, я еще и сел с открытым фонарем - в пылу сражения с самолетом забыл его закрыть. Лядов промолчал, ну, ну, а я отвлекся.
Оставшиеся два полета отлетали без методических извращений, основное внимание по-прежнему было уделено самому тонкому месту полета – посадке. Благодаря постоянному патронированию со стороны Лядова, я постепенно стал подходить к посадке с углом, близким к нормальному, с удовлетворением про себя это отмечая. Ну, а определял «нормальность» посадочного угла, как это уже традиционно сложилось, по молчанию Сергеныча.
- Сереня, завтра мы с тобой летаем уже девятое упражнение?
- Угу…
- Вот же время летит…Тогда сегодня между вылетами время не теряй, возьми в моем портфеле КУЛП, и распиши доподготовку к завтрашним полетам. Ферштейн?
Собственно говоря, я сделал бы это без его подсказки, тем более, что у меня было достаточно времени до следующего вылета, даже с учетом обязательного исполнения обязанностей наблюдающего.
Быстро сгоняв в класс за КУЛПом, который был в постоянно валяющемся на столе штурманском портфеле Сергеныча, я также галопом переместился на «квадрат», дабы вся эта аэродромная инфраструктура находилась в комфортной компактной доступности. Тэк-с, что у нас по девятому? Да все то же. При отработке этого упражнения инструктор должен показать мне технику борьбы со сносом при взлете (этого уже столько было!), построении маршрута, планировании и посадки, а также научить определять снос на всех этапах полета и устранять его. Бред какой-то! С первого полета уже битых полтора месяца вроде бы этим только и занимаемся! И, вообще, на фига столько одинаковых и дублирующих по своим целям упражнений? Не проще ли оставить одно, к примеру, то же пятое упражнение с общим количеством полетов, скажем, под сотню, да и все это параллельно отрабатывать? Ну, или поэтапно, по мере усвояемости? Кстати, во всех последующих курсах летной подготовки такого бреда не было. Если круг – то для обучения полетам по кругу существовало одно единственное упражнение, что также касалось и полетов по другим видам подготовки. Максимум, что в упражнении могло быть указано, что в таком-то полетном задании отработать это, а в таком-то - то-то. Ну, конечно, за исключением полетов на боевое применение. Вот там упражнений было множество, и каждое венчалось соответствующим допуском к дальнейшей самостоятельной работе. Так, что там еще? Ага, полеты выполнять с инструктором в простых метеоусловиях. Вообще смешно! А что, можно и без инструктора? А что за конкретика такая – «простые метеоусловия»!? Алле, гараж, Як-52 априори изобретен только для полетов днем в простых метеоусловиях! Что за бред?! Зачем упоминать то, что и так очевидно? Ну, вот с этим согласен - направление взлета и посадки выбирать так, чтобы боковая составляющая скорости ветра под углом 90 была не более 6 метров в секунду. В принципе, старт могут разбить в любом направлении и специально создать условия для бокового ветра. Опять же, зачем специально создавать условия для бокового ветра? Даже на моем малом авиационном веку боковики были постоянно и иногда поболее 6 метров в секунду. Например, в прошедшую субботу. И еще когда-то на прошлой неделе. Да еще и пару недель назад тоже. И что-то в памяти подсказывает то, что с боковиками мы боролись практически ежедневно. И еще, что я ехидно заметил: да, боковой ветер на полетах легко устроить, но что тогда получается? Раз мне по девятому упражнению необходимо отработать взлет-посадку с боковым ветром, то тем пацанам, которые по программе еще не дошли до девятого упражнения, получается, с этим стартом летать нельзя? Еще раз, если старт будет разбит с учетом чаяний девятого упражнения? Бред какой-то! Интересно, кто изобрел этот КУЛП? Составителю сего документа, однозначно, пять саркастических баллов!
Вот так уже по-взрослому, но, все еще наивно рассуждая, я быстро расписал в тетрадке подготовки к полетам полетное задания следующей смены, по памяти рисуя в изометрической проекции схему полета по кругу с параметрами режима полета в точках его смены, а также все характерные наземные ориентиры – все так, как безапелляционно требовал Сергеныч. Ну, и как обычно, конец писанины ознаменовался записью мер безопасности в соответствии с полетным заданием, и лаконичной записью: «К полетам готов. Летчик-инструктор Лядов С.Г.». С удовлетворением отметил, что уложился в минут пятнадцать.
Кто там сейчас в воздухе? Прокопчук? Значит, у меня еще минут двадцать – двадцать пять в запасе есть. А, вон, кстати, уже и стартуху принесли – надо ее Сергенычу на борт доставить, так как они после полета с Прокопчуком заправляться не будут, и зарулят сразу на линию предварительного старта. Так что, Лядов даже кабины не покинет, а перекусить он хочет не меньше нашего.
Ой, что это у меня такое начало развиваться? Да не уж то ль критическое мышление?! Вот что животворящие полеты делают!
Я уже давно заметил, что для экономии времени на пересадках Сергеныч устраивал краткий разбор полетов еще в самолете при рулении после посадки, или даже в полете на не особо напряженных участках, например, на этапе полета от второго к третьему развороту. Устраивал такие блиц разборы со всеми, кроме, конечно же, Игоря Шлыкова. С ним он всегда заходил за хвост самолета, уводя подальше от наших любопытных ушей, и долго с ним беседовал, жестами демонстрировал работу с органами управления, что-то спрашивал, терпеливо дожидаясь ответа, потом снова говорил, снова слушал, и так далее. Последнее время он так и старался планировать, чтобы полет со Шлыковым завершался на заправке, выкраивая тем самым больше времени для более тщательного разбора полета с ним. Лядов честно тянул свою лямку. Игорь тоже выкладывался по-полной, но, по-видимому, не всегда верно изречение, что «не боги горшки обжигают», в авиации этой поговорке уж точно нет места.
Вот как раз передо мной летает Шлыков, и мы опять встречаем их на линии заправки. Надо спросить у Виктора на счет масленки - нужна ли, да выяснить обстановку с топливозаправщиками – четыре «полтинника», да еще и кривоносовский самолет уже стояли на линии заправки, а ТЗуха на старте пока одна. Ага, вон второй ТЗ выехал из склада ГСМ, похоже, заново заливался топливом. Кстати, пока Шлыков рулит - Кривоноса успеют заправить, так что надо ТЗ успеть перехватить перед стоящими в очереди «полтинниками». Ничего, подождут. Наши полеты, следуя позиции начальства, пока гораздо важнее. Я помахал красным флажком, привлекая внимание водилы, и он, увидев мои телодвижения, понимающе кивнул. Как я понял, техники «полтинников» не возражали и готовы были ждать.
Дождавшись полной остановки винта «106-ого», мы с Чистиком пододвинули под колеса тормозные колодки, на которые, заранее выставленные по ширине колеи шасси и центру ворот, Игорь при заруливании ожидаемо не попал. Впрочем, мало кто умудрялся на них попасть – заруливание на колодки в нашем обиходе негласно приравнивалось к фигуре высшего пилотажа. У меня это получилось пару раз, да и то, в основном, с помощью Лядова.
Выполняя привычные действия по подготовке самолета к повторному вылету, я украдкой со стороны наблюдал за очередными потугами Лядова объяснить Шлыкову суть его проблем, но так и не обнаружил позитивно меняющихся настроев как одного, так и другого. Привычно занял кабину, я привязался и стал ждать Сергеныча – он с самого начала нашей летной работы разрешил занимать кабину, не дожидаясь его.
- Сереня, вот ответь мне, какие три деревянные части в самолете ты знаешь? – кряхтя, усаживался в задней кабине Лядов.
- Ну, - начал вспоминать курс по конструкции самолета, - воздушный винт, еще…, э…, у…, ы… Вроде, больше ничего нет…
- Запоминай, двоечник! Винт, задница инструктора, голова курсанта! Запрашивай, поехали!
Смешно, особенно, про задницу инструктора! Хотя, если подумать, то из шестичасовой смены инструктор сидит на жестком парашюте почти пять часов, плюс к этому еще и перегрузки на пилотаже. И это, если он еще не летает на воздушную разведку погоды перед сменой. Вот теперь это звучит совсем не смешно.
По заданию в этом вылете я должен отработать пилотирование самолета с отказавшими приборами. Видя мрачный настрой Лядова, стал полностью уверенным, что отказ какого-нибудь прибора Сергеныч врубит однозначно без предупреждения, и плевать он хотел на какие-то методические указания по какому-то там летному обучению. Так что, главное для меня будет - не проворонить этот момент.
Выполняя взлет и набор высоты, которые ничем не отличались от предыдущих – тот же старт, тот же вялый ветер, более близкий к штилю, а штиль в авиации, кстати, считается до скорости ветра 5 метров в секунду, я усиленно наблюдал за приборами, надеясь вовремя определить отказавший.
Так и дошли до первого разворота. Лядов молчал, а я лихорадочно считывал показания стрелок, пытаясь выявить хоть какое-нибудь несоответствие.
- 413-ый, выполняйте первый!
А вот и отказ! При вводе в разворот картушка авиагоризонта осталась в неподвижном состоянии, о чем я сразу же доложил Лядову.
- Я тебе АГИ, вообще-то, выключил еще на взлете, а ты это только сейчас заменил, двоечник. Давай, работай по вариометру, который, как ты знаешь, является дублирующим прибором.
Именно дублирующим прибором, аббревиатура вариометра ДА-30 так и расшифровывается – «дублирующий авиагоризонт». Ну, а цифирь «30», понятно, максимальные значения вертикальной скорости, способные им индицировать. Таким образом, привязка к стрелке вертикальной скорости – есть эквивалент угла тангажа, положение лопатки электронного указателя поворота – крен, а точно такой же, как и на авиагоризонте, шарик – наличие скольжения. Сложность пилотирования по ДА-30 – его тормознутость, то есть, запаздывание реагирования при изменении угла тангажа, что вызывает определенные сложности в пилотировании, особенно у начинающего летного состава. Лечится очень короткими и двойными по каналу тангажа движениями РУС. Довольно-таки сложный процесс, требующий устойчивого навыка и адекватно-устойчивого психического состояния, поэтому полеты по дублирующим приборам в обязательно порядке включены во все курсы летной подготовки на всех типах летательных аппаратов. Более того, весь летный состав независимо от ведомств, класса и званий, подвергается плановым проверкам в пилотировании по дублирующим приборам (в авиационном сленге – «по дублям»). А периодичность таких проверок зависит от классной квалификации.
- Будешь отличником, если более-менее справишься с выдерживанием режима. Крены контролируй по лопаточке электронного указателя поворота, тангаж по стрелке вариометра вкупе с высотомером и линией горизонта. Не заваливай крен, смотри положение лопатки! Вот, подходит направление вывода. Лопаточку совмещаем с вертикальной отметкой. Да не гоняйся ты за ней, она реагирует даже на болтанку! Держи среднее значение! Вот так! Набирай высоту, вертикальная скорость больше десяти метров в секунду не нужна, уменьшай тангаж! При отказе приборов надо стараться создавать короткие и плавные эволюции. Ничего страшного, если набор высоты будет немного размазанным. Хорошо. Вот так и держи. Подходит высота 300 метров, плавно клади капот на горизонт, прибирай обороты - не забывай об этом. Вот, вертикальная скорость равна нулю, запоминай положение капота относительно линии горизонта. Подходит место второго разворота, плавно создавай крен. Еще плавнее! Так нормально. Вот при таком положении лопатки указателя крен примерно равен 30 градусов, запоминай. Сложно?
- Сложно… И непривычно…
- Ничего. Привыкнешь и научишься. В большой авиации полеты по дублирующим приборам включены в перечень обязательных проверок. Включить АГИ или так попробуем зайти на посадку?
- Так попробуем…
- Любишь трудности? Это есть карашо.
Сегодня пилотированию без авиагоризонта очень здорово помогает наличие четкого естественного горизонта, и для атмосферы Донбасса - явления крайне редкого. Так что, быстро переключившись на пилотирование по линии естественного горизонта, и выдерживая крен по запомненному положению лопаточки электронного указателя поворота, выполнил третий разворот с последующим переводом на снижение, ориентируясь уже по въевшимся в подсознание проекциям посадочных знаков и ориентиров.
Лядов в основном молчал, что давно стало индикатором правильных действий. Ну, или не совсем правильных, но в границах дозволенного. Как он сам говорил – «в тэ-у».
Ну, а на четвертом развороте авиагоризонт не нужен вовсе, и тем более на глиссаде. Здесь работа идет только по трем визуальным каналам: «направление снижения – угол снижения – скорость снижения». А большего и не надо. Но, конечно, это касается только нашего Яка, конструктивно допущенного выполнять заход на посадку исключительно при полном зрительном контакте с земной поверхностью.
На пробеге, выводя РУД в положение максимал, увидел, как картушка авиагоризонта вздрогнула и, немного поколебавшись, заняла заданное положение.
- АГИ включил, - донеслось из задней кабины.
«Интересно, что он в следующий раз включит?» - подумал я, ставя кран шасси на уборку. – «Ага, вот и скорость не растет, хотя самолет энергично прет вперед…»
- Отказ указателя скорости! – выпалил я в СПУ.
- Ну и что? – послышалось ленивое из задней кабины. – Обороты с вариометром работают? Наддув с авиагоризонтом работают? Что тебе еще для полного счастья надобно?
В принципе, ничего. Связь скорости с режимами работы двигателя и углом тангажа самолета – самая что ни на есть прямая, так что указатель скорости – не самое неприятное, что может произойти в полете. Что не скажешь об отказе приборов контроля пространственного положения в сложных условиях, или ночью. Хорошо, что для нашего самолета эти условия полетов технически исключены. Хотя пару раз мы в изрядно сложные метеоусловия попадали, а один раз даже садились в ливень, ориентируясь только по проблесковым огням аэродромной пожарки, которую многоопытный Владыкин, будучи руководителем полетов, загнал на место посадочного «Т». И самое печальное то, что отказ этих приборов может быть плавным - они будут заваливаться медленно, и если ты проспишь этот момент, то точно также медленно завалишь режим, и неизвестно как завершишь свой полет. Поэтому, на самолетах, где предусмотрен двойной комплект пилотажно-навигационных приборов, они работают от разных датчиков, гироскопов и прочих контрольно-измерительных систем. Все это создано только для того, чтобы своевременно определить отказ этих самых пилотажно-навигационных приборов путем выявления разницы в их показаниях.
Но на нашем Яке, которому на роду предписано летать только в тепличных условиях, отказы этих приборов особых проблем не создавали, хотя я так и не понял, как пилотировать нашего Яшку при отказе высотомера, возможность учебного отключения которого тоже предусмотрена? Если нет других дублирующих приборов, позволяющих определить высоту? Ну, например, радиовысотомера или указателя высоты и перепада давления в кабине - если самолет обладает герметичной кабиной. Вопросы, вопросы и одни только вопросы… Надо Лядова будет попопытать, пусть отвечает, работа у него такая. Интересный, кстати, этот прибор - указатель высоты и перепада давления в кабине, по показаниям высоты в герметичной кабине при помощи несложной формулы вполне можно рассчитать, хоть и с большой погрешностью, но все же хоть какую-то приблизительную высоту полета.
Но вернемся к нашим баранам, точнее к посадке с отключенным указателем скорости, который без особых проблем заменяется тахометром и указателем наддува. При полностью облегченном винте и выпущенных посадочных щитках надо всего-навсего установить соответствующие обороты, примерно, 60 процентов при посадке в штиль, и до 65 процентов - в зависимости от скорости встречного ветра, что при нормальном угле снижения обеспечит выдерживание заданного скоростного режима. Параллельно корректируя скоростной режим по ощущениям - подбирать скорость так, чтобы самолет «не сыпался» и «не вспухал». Опять вынужден вернуться назад в будущее: на самолетах, на которых посадочный вес может варьироваться в большом диапазоне, у экипажей есть специальные таблицы расчетов, которые позволяют определить потребный режим работы силовой установки для обеспечения заданного скоростного режима при различном полетном весе, в том числе и на посадке.
- Не боись, Сереня, высотомер отключать не буду! – развеяла мои опасения задняя кабина. И тут же вырубила указатель оборотов, вернув работоспособное состояние указателю скорости.
Ну, в этой ситуации работаем методом «от обратного». То бишь, «пляшем от скорости». Выдерживаем заданную скорость, очень дозировано работая РУДом. На мой взгляд – это самый безобидный отказ. Так что Лядов, не взирая на то, что бессовестно усложнил полет отключением указателя оборотов, опять отодрал меня за малый посадочный угол и сопутствующий ему небольшой недолет.
Итак, сегодня я учился летать с отказавшими пилотажно-навигационными приборами. Ну конечно, не со всеми сразу, этого еще не хватало, а только с отдельными их компонентами из разных приборных групп. По сути дела это были мои первые, но еще крайне далекие от полноценных, полеты «по дублям», конечно же, имевшие на данном этапе моего летного становления более очевидный смысл - проверить меня на стрессоустойчивость, чем дать зачатки развития определенного навыка. Коряво, размашисто, некрасиво, но с задачей, похоже, справился, так как Лядов в управление не вмешивался, а только подсказывал через СПУ, да иногда колотил по ручке. Кстати, при полете по дублирующим приборам техника пилотирования оценивается по совершенно другой базе нормативов – более объемных по величине допускаемых отклонений.
После меня еще по разу слетали Грудинин с Чистиком и Прокопчуком. Игорь Шлыков завершал сегодняшние полеты заруливанием на якорную, где мы его встречали уже с набранным ведром бензина, щетками, предварительно подметя асфальт стоянки от налетевшего за выходные и сегодняшний день мусора из близлежащей лесополосы. Лесополоса уже начала терять листья, становясь прозрачной и желтой.
Не привлекая к послеполетной подготовке Игоря, с которым традиционно долго разбирал полет Лядов, мы быстро привели в порядок матчасть и, уселись на плоскость ждать дальнейших указаний.
- Кто не расписал подготовку на завтра – в класс, кто успел – отличник, и свободен. Уточнение плановой таблица и контроль готовности к полетам проведем завтра утром после завтрака здесь на стоянке, так что сразу все берите с собой. Вопросы? Свободны. Игорь, задержись еще ненадолго.
После ужина наш нештатный физорг Кривонос, зазывающее дуя в свисток и, стуча об асфальт волейбольным мячом, шел по направлению волейбольной площадки. Мы потянулись к нему, на ходу обсуждая состав сегодняшних команд - упорно продолжаем учиться одному из важных атрибутов жизни летного состава – волейболу.
- Надо, ребятки, надо учиться! – говорил Сергеныч. – Разносторонне готовьте себя к военному училищу, пока есть возможность!
Но Лядова в команду мы больше затащить не смогли. Он прочно обосновался на трибунах болельщиков, горячо комментируя, ругая, наставляя и постоянно объявляя таймауты, взявши, таким образом, на себя роль статистического тренера. А мы уже по секрету от Костоманова знали, что у него давно появились проблемы со спиной, учитывая его возраст и ежедневный громадный налет, так что волейбол для него был бы лишним прецедентом для усугубления данной проблемы. Впрочем, Сергеныч спорт и физкультуру и так не особо привечал, это стало ясно-понятно сразу - он ни разу с нами на зарядку не бегал, будучи ответственным, а все его занятия личной физической подготовкой заключались только в висе на турнике с забавным болтанием ногами и эффектным соскоком.
- Сереня, если летчик способен ходить – он уже спортсмен! – назидательно говорил он. – И лучше переесть, чем не доспать!
Ну, понятно, к его-то годам и не так будешь рассуждать… Но у нас-то вся жизнь впереди, с учебой в военных училищах, да дальнейшей ратной службой в войсках. Просто «ходить», конечно же, никто нам не позволит, а будут гонять, как определенную козу, пока будешь учиться, служить и летать. А, позвольте, спросить, а сколько, все-таки, лет нашему Лядову?
- Старенький он уже… 31 годик ему, - как-то сказал Костоманов.
…Утро 27 августа встретило нас десятибалльной верхней слоисто-кучевой при абсолютном штиле – эти два дня были настоящими подарками после предыдущей пресыщенной ветрами недели. И в таком состоянии погода успешно дошла до полудня – до начала сегодняшних полетов. А мне, вроде как бы, нужен боковой ветер, если исходить из условий девятого упражнения.
- Да какой там боковой ветер… Не налетался еще с боковиком? Считай, что тебе сегодня повезло.
Первым в группе с разлета, а значит, с выруливанием с якорной, летит Грудинин. Мои предположения о том, что Лядов готовит меня первым в группе на самостоятельный вылет, резко пошатнулись, так как с Ромкой по программе мы идем параллельно, и он тоже сегодня закрывает девятое упражнение. Ну и ладно, не важно, кто вылетит первым, лишь бы вылететь. Хотя, мой встрепенувшийся мальчишеский апломб тут же заголосил – ведь помнят только первых! И не может быть второго, а, тем более, третьего почетного места! Это только лишь утешения для проигравших!
Думая эти щекотливые думы, я схватил «мартышку» и пошел к ВСКП смотреть за самолетом Ромки. Наблюдая за его посадками, прекрасно видел, что и у него в полетах наметился большой прогресс. Его постоянно имевшая место проблема в создании взлетного угла, и вот все, он ее уже искоренил – все пять взлетов были как под копирку. А на прошлых посадках он через раз взмывал, однако сегодня показывал вполне приличное качество, ужо и не знаю, может, с помощью висящего на ручке Сергеныча? Хоть и слегка глодало меня чувство микродосады, что лавры первого вылетевшего могут отойти к нему, но все равно я был рад за его явные успехи.
Через полчаса я уже сидел в кабине, а Сергеныч все еще песочил Ромку, вроде как, за посадки, мол, «работать надо, а не сопли жевать, Рома! И не ждать, пока я вмешаюсь в управление!». Значит, не все так гладко у Ромки вышло. И Лядов, как и предполагалось, частенько висел на ручке. Ромка был мрачен, а мое настроение, почему-то, паскудно полезло вверх.
- Запрашивай, запускай! - загремел серьгами ремней в задней кабине Сергеныч.
Сегодня в полете не трясло, солнце не светило-слепило, горизонт был, как карандашом отчерчен.
- Классика жанра для обучения! - восторгнулась задняя кабина. – Вам с Грудининым повезло! Все необходимые элементы вы уже отработали, так что просто летаем, наслаждаемся и стараемся как можно меньше допускать ошибок. Ну, и я немного отдохну, может, вздремну…
Я уже давно научился без страха смотреть за борт, хотя в самом начале полетов меня обуревал ужас от одной только этой мысли. Вон справа впереди поле, мы недавно оттуда таскали кукурузу, и повара нам ее варили. Но оно уже было скошено. А вот слева по борту, через придорожную лесопосадку – желтое море подсолнуха. Там мы еще не были - подсолнух, вроде только к концу сентября созревает.
- Да комовой это подсолнух, зерно мелкое и пресное, Сереня. Мы туда уже ходили, ничего стоящего. Порубят его комбайном, да в силосную яму.
А вон водонапорная вышка, основной наш ориентир на взлете. Пару недель назад мы вечерком пекли там картошку, выкопанную из соседнего поля, правда, она была еще как горох мелкая, недозрелая, но вкусная, особенно если ее предварительно перед закладкой в угли осыпать солью. В столовой просили стакан подсолнечного масла и эту картошку туда макали. Вряд ли что-то существует вкуснее. Костер, печеная картошка, да еще под гитару – что может быть лучше?
А вон там за ставком в овраге лежит разбитый комбайн, случайно ночью туда упавший. Говорят, комбайнер погиб. Так и лежит уже несколько лет никому не нужное пережеванное железо.
И тут мои мысли прервались запросом на выполнение имитации отказа двигателя кем-то из группы Тертычного. А мы уже, кстати, вышли из второго разворота и идем по обратнопосадочному. То есть, когда самолет Тетрычного вернется в круг, расстояние между нами существенно сократится и возможно будет допущено опасное сближение. Доложил об этих своих мыслях Лядову.
- Ну, и что будешь делать?
Прикинув, что Тютюнник, взлетевший на «полтиннике», и набирающий высоту для пилотирования над точкой (а ему, я слышал, разрешили сразу занять полторы тысячи левым разворотом, так что, он нам нисколько не мешает), придумал нестандартное, но, как мне тогда показалось, вполне логичное для данной ситуации решение:
- Может, скрутим вираж влево, тем самым пропустим Тертычного вперед? За нами, вроде, никого нет - Костоманов только запросил взлет, а Тютюнник левым набором занимает точку, не помешает…
- Ух, ты, какой умник, решил выйти из круга? – саркастически перебил меня Лядов. - Ну, давай, попробуй, только запроси разрешение у руководителя.
- А как? – недоумевающи спросил я, так как подобная формы доклада в установленном радиообмене, конечно же, отсутствовала.
- Как, как… Как хочешь, так и докладывай… Сам же маневр придумал? Ладно, запроси: «413-ый, перед траверзом, разрешите маневр влево». И смотри там у меня, на малой высоте же вираж будем крутить, чтобы высоты ни метра не потерял, а то все туалеты в районе полетов будут твоими!
- 413-ый, маневр разрешил, – после моего запроса и секундного колебания выдал руководитель полетов голосом Самойлова. – Усильте контроль за воздушной обстановкой!
Во дела, разрешили! Значит, так тоже можно?! А ведь в инструкции ничего подобного нет!
- Конечно можно! И сколько таких вот незапланированных маневров в твоей жизни будет дальше, ты даже не представляешь! Но еще, кстати, учти на будущее, можно занять зону ожидания, которая, как ты знаешь, находится над точкой. Если, к примеру, сзади летящий самолет поджимает, и нет возможности выполнить маневр.
Я закрутил левый вираж, уделяя особое внимание выдерживанию высоты, а то, ведь, с Лядова станется, и он влегкую организует мытье сортиров, это уже неоднократно проходили! Ну, и параллельно удивляясь тому, что еще не разучился крутить виражи, хотя давненько в зону не ходил.
- Давай с креном 45! Смотри, слева чуть выше нас пара вертушек летит! Видишь? Вон, они, проходят чуть южнее Старобешева!
Точно, но какие-то они странные - вытянутые и горбатые, не похожие ни на Ми-8, на которые насмотрелся, пока жил на Севере, ни на Ми-2, и громадину Ми-6, летавшие у нас на открытии международного чемпионата по парашютизму.
- Это Ми-24, боевые вертушки. Интересно, куда их гонят? Может, в Жданов? А может и в Бердянск…
- А там есть военные аэродромы?
- В Жданове транспортники стоят, а в Бердянске - миги 21-ые… Сереня, ну ты опять проспал третий разворот! Сколько тебя можно учить, чтобы ты клювом не щелкал, а управлял самолетом?
Блин, а я засмотрелся на невиданные досель вертушки! Да и почти не перелетели мы этот третий разворот с учетом того, что его поздно начал выполнять Тертычный. Нам все равно его пришлось бы затянуть, о чем я с некой долей сарказма заявил Лядову.
- Поговори мне еще! Хочешь сказать, что стал соображать? Говорю тебе, что проспал разворот, значит, проспал! – улыбался в зеркале Сергеныч.
Ну вот, опять эти периодические лядовские втыки в целях профилактики от злого авиационного недуга с его личным определением - «залетался», пусть даже эти втыки втыкались с улыбкой. Периодически он раздает их, особенно нам с Грудининым, взбадривая и возвращая нас в лоно кропотливой работы, и беспощадного процесса обучения. Но, правда, уже не так часто… И с улыбкой…
Наблюдая за поблескивающим фонарем самолета Тертычного, я держал его, как и положено, внутри круга, таким образом, исключая возможность сближения.
- Не переживай, не догоним мы его на посадочном, он будет без щитков садиться. Слышишь, как он посадку запросил? Скорость у него в любом случае будет больше нашей, ты же, вроде, начал соображать? Или мне это приснилось?
Похоже, Сан Иванович на посадке без щитков здорово перелетел, раз мы услышали в эфире Самойлова:
- 422-ой, энергичнее освобождайте полосу!
422-ой - кто это? Похоже, Синицын. Ну да, если Тертычный – 420-ый, а Юра Никаноров - 421-ый, то Синицын, а он, как и я - старшина группы, то следующий по позывному, выходит, 422-ым должен быть он.
Пилотируя на посадочном курсе, я уже позволял себе отвлекаться на такие вот посторонние мысли. Точнее, не я себе позволял, а благосклонно то, что по крупицам во мне постепенно накапливалось - пресловутые «знания, умения, навык». Хотя, до навыка мне еще очень далеко, и, скорее всего, это только начало проклевываться всего лишь робкое «умение». Дай-то бог…
- Сереня, скорость велика, а на посадке абсолютный штиль. Прибери пару процентиков, запас по скорости нужен при ветре, особенно, боковом. Вот так, не снижайся далеко, уменьшай вертикальную… Добирай… Добирай… Эх, Сереня, надо было опять чуть больше добрать! Пока рулим, слушай: вертикальная составляющая от тяги двигателя суммируется с подъемной силой. Прибрал обороты – она уменьшается, подъемная сила соответственно уменьшается, и траектория снижения сразу же отклоняется вниз. Так что, алгоритм действий един: потянул обороты – подтягивай ручку. И наоборот, добавляя обороты, надо самолет слегка придавить.
- Ну, это при условии, если летишь строго по глиссаде…
- Верно, могут быть различные нюансы в виде подтягивания или исправления высокой глиссады. Для этого, ты, умный, в кабине и сидишь. Ладно, будем считать, что в этих полетах ты садился более-менее. Хорошо, что хоть у тебя какая-то стабильность нарисовалась.
Стабильность – это хорошо. Это, своего рода, кучность при стрельбе. Пусть ты бьешь не в центр мишени, а скажем, в позорную «пятерку», но ты все время бьешь в эту позорную «пятерку». И в большинстве случаев достаточно подстроить прицел, если он имеет функции компенсации ошибок, либо взять правильные поправки, и ты будешь бить в престижную «десятку». Но, опять же, не факт, что можно устранить проблему взятием поправок - многие общепринятые жизненные позиции в авиации не действуют, и объяснение этому – страх переступить через себя, заставить делать то, чего боишься, или к чему категорически не привык. Я, например, боюсь взмыть на посадке, подсознательно не добирая ручки управления, поэтому имею проблемы с созданием нормального посадочного угла. Но сегодняшняя смена показала мне, что все фобии можно постепенно преодолеть, было бы стремление к этому. И Сергеныч, вроде, намекнул, что у меня это стало получаться.
Гораздо хуже, если тебя болтает из крайности в крайность: то высоко выравниваешь, а в следующей посадке, наоборот, низко, да еще и взмоешь – здесь определиться с поправками будет крайне сложно. Вот Ромка опять начал лажать на взлетных углах, не успевая до отрыва довести их до нормального положения, уходя от земли почти с трех точек. Да и на первой посадке он опять взмыл, а во второй, видимо пытаясь учесть результаты первой - низко выровнял, не успел добрать, ударив планету тремя точками сразу, да еще и отмочив козла метра на полтора. И хорошо было видно, как в управление вмешался Лядов, резко прекративший дальнейший отход от земли и досадивший самолет. Да и все последующие посадки показали то, что Ромка опять борется с собой, как будто бы сделав регрессивный шаг назад.
Ну, а долгий эмоциональный разбор за хвостом самолета, пока мы занимались заправкой, это отчетливо подтвердил. Растрепанный и красный, как рак, Ромка пытался как-то оправдаться, да только Лядову его оправдания были неинтересны, и до нас отчетливо доносилось его громогласное: «Рома, да ты, я вижу, залетался! Загордился, вот и результат! То, что нормально летал в прошлые разы – не значит, что так у тебя будет получаться постоянно! Где твоя стабильность?! До самостоятельного вылета остались считанные смены, а ты как будто первый раз в кабину залез! Ну, ты даешь… Хоть заводи новую летную книжку, да заново начинай вывозную программу… Ты как собираешься вылетать с таким-то качеством, а?! То высоко выравниваешь, то садишься без выравнивания, то козлишь… А взлеты… Даже говорить не хочется… Да еще и этот ступор в крайнем заходе… Что прикажешь с тобой делать? Ладно, иди, будем что-то думать…».
Вот поэтому я до сих пор свою технику постепенного освоения посадки полностью оправдываю. Мне реально повезло, что я без особых мытарств практически с первых полетов научился придавать ей нормальный профиль. Пусть даже в определении этих высот по-прежнему ориентировался по траве, да по угловым размерам посадочного «Т», что на тот момент вызывало наивные и тревожные мысли – как я в дальнейшем буду сажать самолет, если эти факторы убрать? И я реально этого тогда боялся. Хотя я пока еще не научился добирать РУС с таким темпом, как это делал Лядов, но у меня уже чаще стали получаться более-менее приемлемые посадки, пусть даже почетного звания от Лядова «отличник на посадке» я еще не заслужил.
Хотя, кто его знает… Как-то мы сидели на «квадрате» и я услышал, как Костоманов спросил у Сергеныча, кивнув в мою сторону:
- Ну что, Геннадич, научился хоть чему-нибудь твой Пожитков?
- А, ничего не умеет. Только садиться.
И это была первичная, но уже настоящая положительная оценка, и хрен с ней, что прозвучала в контексте, но я до сих пор ее помню, зная, что Сергеныч был крайне скуп на положительные отклики. И его принцип - «если тебя не подняли на разборе полетов – значит, ты молодец» я тоже пронес через всю жизнь, сделавшим его мерилом качества, как своей летной работы, так и моих подчиненных.
И вот опять я лечу с крайне раздраженным и огорченным инструктором, хотя к этому перманентному его состоянию уже давно привык. В этом вылете постараюсь отработать по-максимуму качественно, тем более что условия с каждой сменой под занавес уходящего лета становились все лучше и лучше: горизонт просматривается с любых высот, болтанки почти не было. А более-менее равномерный прогрев и охлаждение грунта уже не создавали прецедентов для возникновения сильных приземных ветров.
- Запрашивай…
По девятому упражнению мы просто летаем. Я имею в виду, просто летаем без всех этих методических прибамбасов в виде посадок без щитков, открытых фонарей, уходом на второй круг, и прочего - всем тем, чем мы обильно «перчили» абсолютно все круги, до этого отлетанные. Просто летаем и закрепляем то, чему уже научились. По замыслу методики летного обучения, мы, подойдя к девятому упражнению, уже должны уметь все. И можно утверждать, что, полеты по упражнению девять – есть прелюдия к шлифовочным полетам по десятому, которые, в итоге, венчаются полетами с проверяющим на допуск по упражнение номер одиннадцать. В этих полетах место Лядова в задней кабине займет Тютюнник. Или Владыкин. Уж как получится.
Вот и я, сварганил вполне себе нормальный взлет, наверно уже более чем в сотый раз чертил траекторию круга, а прослушивая эфир, рисовал в уме сложившуюся на этот момент воздушную обстановку, зная, что передо мной на круге находятся еще три экипажа - Танасюк, Ляховецкий и Гайдуков. Вот Витьке Танасюку Самойлов подсказал на посадке, и, судя по всему, он здорово взмыл, или отмочил козла: «Задержи, не взмывай! Обороты! Добирай! Направление!». А вот Леха Ляховецкий запросил посадку, разрешение на которую он получил с задержкой в несколько секунд – видимо руководитель полетов ждал, пока только что приземлившийся Танасюк освободит полосу. Ну, а сейчас на исполнительный старт на «полтиннике» выруливает Юра Никаноров – он сегодня впервые вылетает, как сказал Лядов, «на боевом самолете». Блин, а я бы очень хотел посмотреть на этот его первый взлет! Но, увы, сейчас я подхожу к траверзу круга.
- 413-ый, траверз, шасси выпустил, три зеленые горят!
- 413-ому заход разрешил!
В зеркале вижу Сергеныча, прилипшего к правому борту, и пытающегося разглядеть взлетающего Никанорова. Вряд ли он что-нибудь там сможет разглядеть – до старта почти три километра, и виден только шлейф пыли. И вот только по короткому от Самойлова «молодец!» стало ясно, что Юра с первым взлетом на Як-50 совладал успешно.
Лядов пока молчал, и я не имел ясности в сути его молчания – либо он здорово подзадолбался за сегодня, либо говорить ему в мой адрес пока было нечего. Надеюсь на второе. Но, нет, началось:
- Сереня, еще раз говорю тебе - старайся больше добирать ручку на посадке. Говорю тебе это уже в сотый раз! Не бойся взмыть, прочувствуй самолет до конца. А то так и будешь постепенно приближаться к нормальным углам, и кто знает, сколько у тебя на это уйдет времени – может, годы...
Ну, на счет «годы», Сергеныч, как обычно, загнул, он склонен преувеличивать, а я на этой посадке, прислушавшись к нему, специально потянул ручку с более интенсивным и непривычным для себя темпом, из-за чего тут же почувствовал упор со стороны задней кабины:
- Ну, это слишком сильно! Задержи, несильно ткни ручку от себя, дай самолету снизиться!
- Мы взмыли?
- Нет, только подвесили самолет. А он должен постоянно снижаться! Убирай щитки, конвейер…
После взлета Сергеныч продолжил:
- Сереня, на нашем маленьком самолетике зависание на выравнивании не так страшно, я бы даже сказал, что это полная фигня для нашего такого маленького спортивного самолетика, но мы же с тобой работаем на перспективу, верно? А вот в большой авиации подвешивание самолета на выравнивании грозит резкой потерей скорости и, как следствие, посадки с повышенной вертикальной скоростью с большой перегрузкой. В общем, потянул ручку, увидел, что самолет прекращает снижаться – задержи, пусть опять начнет снижаться, только после этого опять добирай. И так, на первоначальном этапе, такими вот «ступеньками», будешь вполне нормально садиться. Да, на нашем самолете можно чуть-чуть отдать ручку от себя, исправляя высокое выравнивание или взмывание, но не на всех самолетах так можно делать. А у тяжелых - это вообще запрещено. Так что, не советую тебе к этому не привык…
- 413-ому, первый! – доложил я, перебивая его, помня то, что Сергеныч имеет свойство забалтывать в точках смены режима.
- 413-й, первый разрешил. 410-ый, прошу доразведку погоды.
- 410-ый, понял. Сереня, - перешел на СПУ Лядов, - ну-ка, удиви меня, оцени погоду. Как бы ты ее доложил руководителю?
- Ну… Над точкой 6 баллов облачности верхнего яруса, видимость по всем направлениям более 10 километров, опасных явлений не наблюдаю. Наверно так? – поозиравшись вокруг, вопросом ответил я, помня, как ранее доклады по доразведке погоды формировал Сергеныч.
- Думаешь, 6 баллов? Ну, пусть будет так. Давай, докладывай.
- Я?! Своим позывным?!
- Конечно своим, твоя же фамилия, вроде, не Лядов? – улыбался в зеркале Сергеныч.
- 413-ый, над точкой и по району 6 баллов облачности верхнего яруса, видимость по всем направлениям более 10 километров. Опасных явлений не наблюдаю.
- 413-ый, погоду принял. 410-ый, после посадки зайдите к руководителю.
Ну и на фига это ему надо было? А Лядов в зеркале продолжал улыбаться и показывал мне большой палец.
Вот такой он, Сергеныч. Думал, что после Грудинина он в полете устроит мне веселую жизнь, ан нет, все даже очень нормально! Я от этих полетов получил полноценное удовольствие, осознавая карт-бланш доверия с его стороны, да еще и плюсом собственноручно произведенная доразведка погоды.
Я сегодня опять закрываю общую плановую таблицу полетов, прослушав в эфире: «26 августа 1986 года, московское время 17 часов 55 минут, все самолеты на земле, конец полетов второй смены», и отследив короткую жизнь взметнувшихся в небо двух красных ракет.
Завтра предварительная подготовка на целых три летных дня – на 28, 29 и 30 августа. Кстати, в субботу в школе, вроде как бы, перекличка, на которую я, конечно же, не попаду. Говорят, там наши А и Б классы немного перетасовали, и мне бы не хотелось покидать свою родную «бэшку». Но это мы узнаем в понедельник, с которым совпало начало нового учебного года – моего последнего, то бишь, крайнего школьного года, за которым лежит какая-то невиданная пропасть, о которой пока не хочется даже и думать. И, почему-то только сейчас, думая о предстоящем новом учебном годе, я понял, что неимоверно устал. Как я опять буду учиться в двух школах сразу? Совершенно не представляю. Да еще и придется наверстывать упущенное за месяц. Наверно, правильно кто-то, не помню кто, сказал, что «периодически наступают такие жизненные ситуации, когда нужно жить сегодняшним днем». Но я, наверно бы, упростил эту фразу более приземленной, вроде как предписываемой Наполеону Бонапарту: «главное, ввязаться в драку, а там посмотрим».
Наверно, сегодня опять зарубимся в волейбол. Чувствовал, что начал понимать смысл этой игры, хотя нашей банде до командной работы было еще, ох, как далеко! Но учиться надо. Надо всему учиться, даже плохому, как бы это не казалось странным - чтобы четко понимать, где оно, это хорошее.
Сегодня на курсы ВДВ привезли новую группу призывников – их Кузьмич построил на плацу между штабом и общагой, проводя громогласный инструктаж по правилам пребывания на объекте. С завтрашнего дня у них начинаются практические занятия по парашютно-десантной подготовке, так как теорию они уже прошли на центральной базе в городе. И по истечению предстоящих выходных в воскресенье вечером после свершения ими трех прыжков с удостоверениями и значками «Спортсмен-парашютист III разряда» убудут в распоряжение своих районных военкоматов, так как вот-вот начнется очередной осенний призыв. И кто-то из них железобетонно будет брошен в Афган, которому предстоит полыхать еще долгих два с половиной кровавых года.
Кстати, такой же значок «Спортсмен-парашютист III разряда» есть и у Валерки Бельдяги. Надо будет его выпросить поносить в школе.
Ну, а у нас сегодня очередная развлекуха – мы будем смотреть, как будущая крылатая гвардия будет прыгать с парашютной вышки, кстати, не все на моей памяти смогли пройти через это испытание, кое-кого даже отчислили. Хотя, что там смотреть на эти ужасы, лучше пойдем опять поволейболим, вон опять Кривонос призывно свистит в свой судейский свисток, и по пути на волейбольную площадку долбит мячиком асфальт.
Сегодня мы позволили себе не отбиваться подольше, завтра предварительная, и бескомпромиссная Светлана Николаевна в такие дни нас никогда не трогает, в постель в соответствии с распорядком предполетного режима не загоняет. Она, кстати, сегодня со всеми также уехала в город, оставив нам ответственного Кривоноса, организовавшего вечерний волейбол и, вероятно, завтрашнюю утреннюю зарядку с традиционным кроссом вокруг летного поля аэродрома, будь он неладен.
После сеанса в волейбол этот вечер закончился традиционными посиделками на спортгородке под звон гитары, скрип турника и ржачь от свежих анекдотов, мода на которые в те годы особенно ощущалась, и в большей мере на те, что с политической подоплекой. Что ж, эпоха тогда такая была – перестройка, гласность, новое мЫшление.
… Утро встретила нас необычайно отличной погодой, и искренне было жаль переводить сегодняшнее «вёдро» на предварительную подготовку.
- Пожитков, Грудинин завтра летают два по пять по десятому, остальные – столько же по девятому. Быстро записываем свой план.
Через пять минут Сергеныч отдал плановую заглянувшему в класс Тертычному, и занял свой педагогический стул у окна.
- Открываем тетрадки наземной подготовки и быстро пишем: «Упражнение № 10-а. Зачет по знанию руководства по летной эксплуатации самолета и инструкции по производству полетов в районе аэродрома». Рты закрыли! Перед самостоятельными полетами положено сдавать зачеты, что, не знали этого? Я же вам дал указание досконально изучить КУЛП! Ну, пеняйте теперь сами на себя.
- А кто принимать будет?
- Владыкин, кто же еще? Так в КУЛПе и написано – зачет принимает командир звена. Плохо, что вы не выполнили моего указания, тогда бы задавили сейчас глупых вопросов. Так и пишем: «Зачет принимает командир звена, обращая особое внимание на знание обучаемыми летных характеристик ограничений по самолету, порядок подготовки к полету, порядок выполнения полета от взлета до посадки; техники вывода самолета из штопора, действия летчика в особых случаях в полете; правила эксплуатации самолетных систем, инструкции по производству полетов в районе аэродрома, особые случаи в полете». Написали? Ну, что же вы всегда так медленно пишите? Продолжаем: «в результате проведенных занятий обучаемый должен знать основные положения инструкции самолета и инструкции по производству полетов в районе аэродрома». Бред какой-то… Должны инструкции знать только сейчас? Ладно, поехали дальше, тоже записываем: «Курсанты, не сдавшие зачета, к дальнейшим полетам не допускаются». Записали? Зачет после обеда, собираемся в парашютном классе со своими стульями и ручками. Предупреждаю еще раз: кто не сдаст – отгребет по-полной, и не только от меня. Точное время будет уточнено ближе к обеду. А теперь в тетрадках подготовки к полетам расписывайте ваши полетные задания. На все про все – час. Время пошло.
Вот же, никто и не ожидал какие-то там еще зачеты! Надо быстро покончить с писаниной и еще раз пробежаться по конспекту. Что там по десятому? «Упражнение № 10. Шлифовочные полеты перед самостоятельным вылетом. Количество полетов – 55». По условию выполнения данного упражнения самолет пилотирует обучаемый. Инструктор только контролирует действия обучаемого и оценивает умение выполнять элементы полета по кругу без вмешательства инструктора. А далее еще интереснее - по результатам этих полетов инструктор полностью и всесторонне определяет готовность обучаемого к первому самостоятельному полету и докладывает командиру звена! Ого! Вот и все. Всего-то каких-то шесть смен и меня с трясущимися коленями пинком под зад отправят в бескрайнее небо. Или же, чего нельзя также исключать, пинком под зад, но в противоположную от неба сторону – с аэродрома.
- Пожитков, Грудинин, все полеты летаете полностью сами, я принципиально до последнего в управление не вмешиваюсь, однако, делаю принципиальные выводы, - жестко заявил Лядов. – Шлифовочные полеты – это те же самостоятельные, пусть пока еще с инструктором на борту. Как в авиации говорят – «полеты с мешком». Не ржать, я сказал! Мотайте себе это на ус, особенно ты, Грудинин! Меня такое качество, какое ты показывал вчера, абсолютно не устраивает, так что, пока есть время, бери себя в руки.
А Ромка, действительно, не взирая на свой юный возраст, единственный из нас, кто отпустил усы, что в данной ситуации было даже немного смешно. Маленькие такие щегольские усики.
- После сдачи зачета идем на стоянку, там я провожу контроль готовности. Я в кабинете Тютюнника, сидеть тихо, готовиться.
Привычно расписав подготовку к очередной летной смене, хотя, что там ее расписывать - стандартный полет по кругу, выученный на зубок. Так что, потратив не более 10-15 минут на все про все, я раскрыл свой конспект, и углубился в повторение материала.
Время до обеда, как обычно, пролетело быстро. В классе стояла гробовая тишина – все дотошно готовились, понимая, что просто позором несдача зачета не обернется, особенно в группе Лядова. Хорошо, что в авиации все зачеты и экзамены принято проводить в письменном виде – так проще, быстрее, и не надо краснеть возле доски. К тому же еще и аккумулируется необходимый «для прокурора» отчетный материал.
- Товарищи курсанты, - в столовой из-за своего стола поднялся Тютюнник, - зачет на допуск к самостоятельному полету состоится в 12.30 в парашютном классе. Василий Кузьмич его уже подготовил. С собой принести стулья и ручки. Тетрадные листочки вам будут предоставлены. Приятного аппетита.
Да уж, «приятного» было бы не лишним…
В назначенное время со своими стульями, мы расселись в парашютном классе вдоль длиннющего парашютного стола, привычно сгруппировавшись по группам, и ждали Владыкина.
- Садись, - в классе появился Владыкин. - В верхнем правом углу записываем фамилию свою и своего инструктора. Время не тянем, но отвечать максимально подробно - знать вы должны уже все. Итак, вопросы будут следующие…
В принципе, ничего нового и непонятного в зачете не было - нарисовать схему воздушного движения, написать технику выполнения посадки и действия при пожаре, невыходе шасси, и еще что-то там – это завсегда, пожалуйста, и в любое время. Можно сказать, давно и многократно пройденный нами этап. Однако как только Владыкин собрал испещренные записями листочки, в класс неожиданно вошел Лядов:
- Михаил Аркадьевич, Тютюнник через пять минут на плацу объявил построение.
- Что случилось?
- Понятия не имею…
Странно, никогда еще предварительная подготовка не прерывалась построениями. Этих построений за все время сборов были, вообще, считанные разы. Чувствую, не к добру все это...
- Равняйсь! Смирно! Товарищ начальник аэроклуба, личный состав для дачи указаний построен. Командир самолетного звена Владыкин.
- Вольно. В наш адрес пришла телефонограмма. Далее текст: 28 августа 1986 года в 11 часов 54 минуты в авиационно-спортивном клубе города Ессентуки Ставропольского края при производстве полетов произошла катастрофа самолета Як-52. Курсант и летчик-инструктор (фамилии такие-то) средствами спасения не воспользовались, погибли. Обстоятельства катастрофы выясняются. До особого распоряжения во всех авиационных сообществах ДОСААФ СССР полеты на самолетах типа Як-52, Як-50 запрещены. С летным составом организовать проведение тренажей по вынужденному покиданию и принять зачеты по знанию особых случаев в полете с записью в летные книжки, - Тютюнник сложил пополам листок и убрал его в свою папку. – В соответствии с последними событиями распорядок на эту неделю изменен и будет следующим. Предварительную подготовку к полетам на завтра отменяем. Зачеты сегодня, будем считать, курсанты уже сдали. Летчики-инструктора, после построения ко мне - тоже напишите отчетный материал. До конца дня занимаемся тренажами на авиатехнике, всем по несколько раз до полного освоения отработать порядок вынужденного покидания самолета на различных этапах полета, а также практических действий при непроизвольном попадании в штопор. Для постоянного состава отъезд в город в 18 часов. В четверг проводим день работы на авиационной технике. В пятницу - парковый день. И я думаю, Михаил Аркадьевич, в пятницу вечером курсантский состав отправить по домам, пусть отдохнут перед школой, предоставим им два полноценных выходных дня, не возражаете?
- Никак нет.
- Хорошо. Надеюсь, до конца недели с этой катастрофой будет хоть какая-нибудь ясность, и на следующей неделе полеты разрешат. Для нас длительные простои, фигурально, тоже катастрофа. Вопросы? – Тютюнник окинул взглядом наш притихший строй. - Такой же курсант, как и вы. Это взрослые игры, ребятки. И нужно научиться жить с этим. В распоряжение инструкторов, разойдись.
- На стоянку, расчехлить самолет, чем заниматься – слышали.
- А парашюты?
- Василий Кузьмич только что на склад зашел. Вперед.
Лядов пошел в штаб сдавать зачеты. Для неба и самолета не существует таких категорий, как опытный летчик-инструктор и бестолковый курсант. Для неба и самолета есть только одна категория – летный состав. Недаром в кабинете аэродинамики над классной доской увековечена легендарная цитата Жуковского: «Самолет – величайшее творение разума и рук человеческих, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих летные законы». Да, абсолютно прав был Тютюнник – это уже взрослые игры. С амбициями и поражениями. С надеждами и горькими разочарованиями. С гибелью и болью утрат.
Вечная память погибшим. Ну, а мы без оглядки назад идем вперед. Нельзя в нашей работе назад оглядываться – можно споткнуться. И падать в авиации тоже нельзя – можно не подняться.
Сегодня до конца дня мы «прыгали». Даже сам Лядов несколько раз вместе с нами. И так было во всех группах. Притихшие пацаны молча и безропотно отрабатывали эту непростую процедуру, и над стоянкой постоянно был слышен лязг серьг разбрасываемых по бортам лямок привязных систем.
В четверг мы капитально мыли движок и помогали Виктору чистить свечи, а также подкачали стойки шасси – мы их изрядно «просадили» своими тяжеловатыми посадками. Виктор удрученно сокрушался, показывая нам и Лядову свежие, пусть пока еще и небольшие, следы масла на зеркалах штоков амортизаторов стоек.
- Сальникам хана приходит, - почесал затылок Лядов, - что ж вы так, орлы мои, самолет о планету бьете, не жалко его вам? Вить, сколько еще пролетаем?
- До конца следующего месяца должно хватить, но не ручаюсь.
- Баки еще не потекли?
- Вроде нет, потеков не видно.
- Слышали?! Безлошадными хотите остаться?!
- Так у нас есть же еще 130-ый…
- Кто это такой умник? Чистик? Хрен вам, а не 130-ый! Кто еще будет бить самолет о грунт – отстраню от полетов и спишу к хренам собачьим! – расстроенный Сергеныч пошел к курившему Костоманову изливать свою душу.
В пятницу парковый день, по сути, был продолжением вчерашнего дня работы на технике. Прогазовав самолет, Виктор принял решение о замене на двух цилиндрах свечей, на которые грешил давно. Я, сидевший в задней кабине, наконец-то отчетливо услышал, как «троит» двигатель. Очень неприятное чувство в виде изрядно ощутимой вибрации, и нехарактерным звуком работы. Заменив свечи на одном горшке, мы коллегиально решили, что вибрация уменьшилась, но все же еще имела место. И вот, прощупывая техническим термометром головки цилиндров, Виктор, наконец, определил еще один, также заменив на нем свечи на новенькие, которые достал из свежей промасленной упаковки. Повторный запуск и опробование полностью удовлетворили нас, тем самым обозначив конец работ на авиационной технике. Далее – привычное отмывание самолета от масла, мошек и перьев мелких птиц (пусть простят меня орнитологи – пару десятков, наверно, за то лето я их все-таки угробил), но кресла в этот раз не снимали, так как капитально убирались в кабинах еще в прошлую субботу. Ну, и уж очень трудоемкое это дело, лишний раз заморачиваться не хочется.
- Через десять минут построение напротив домика инженера, - сообщил подошедший Лядов.
- Опять что-то случилось?
- Не знаю, может, Тютюнник что-то уточнит на счет следующей недели.
Народ в предвкушении скорого отъезда в город уже через пять минут толпился впереди наших четырех Ан-2, как раз напротив обители Павла Геннадьевича.
Командовавший построением Владыкин доложил Тютюннику о завершении работ по плану паркового дня и ожидания дальнейших указаний.
- Внимание, - Тютюнник достал из своей папки листок бумаги, - мы получили очередную телефонограмму. Зачитываю. Катастрофа в Ессентуках Ставропольского края 28.08.1986 г. Обстоятельства: При выполнении горки с углом 45 градусов РУС передней кабины зацепилась за замок закрытия привязных ремней, что не дало возможности зафиксировать угол кабрирования. Из-за дальнейшего роста угла кабрирования произошла потеря скорости. В попытке исправить ситуацию лётчик дал левую ногу для выполнения поворота на горке, однако из-за произошедшей потери скорости и наличия скольжения от руля направления самолет сорвался в штопор. После освобождения РУС от зацепа с замком привязных ремней, рули на вывод из штопора были поставлены на высоте 150-200 метров, но из-за боязни близости земли РУС за нейтральное положение летчик не отдал, что привело к повторному срыву в штопор и столкновению с землей, в результате чего летчик-инструктор и курсант погибли. Причинами катастрофы явились: конструктивно-производственные недостатки, нарушение методики подготовки к полетам, неправильные действия при непреднамеренном срыве и выводе из штопора. Летному составу всех авиационных сообществ ДОСААФ СССР полеты на самолетах типа Як-52, Як-50 возобновить по плану подготовки со 2 сентября 1986 года. При подготовке к полету в процессе фиксации летного состава к креслу скобу конусно-шпилечного замка типа «паук» располагать изогнутой частью к корпусу летчика. – Тютюнник убрал бумажку. - Летчикам-инструкторам при подготовке к полету курсантов это дело лично контролировать. На следующей неделе распорядок работы следующий: первого сентября инструктора совершают визиты в школы своих подопечных и закрывают все возникшие вопросы освобождения от учебы, надеюсь, их к этому времени уже не будет. Второго сентября - предварительная подготовка к полетам на третье и четвертое сентября. Но в понедельник, возможно, будут кое-какие организационные уточнения, летчики-инструктора вам доведут. Товарищи курсанты, пользуясь случаем, поздравляю вас с наступающим новым учебным годом, понимая, какой он для вас важный! Все вы хорошо поработали, практически одновременно подошли к финишной прямой. Но, напоминаю, свою работу с вами мы еще не закончили, так что на следующей неделе ожидаем вас здесь на аэродроме таким же составом. Отъезд в город через двадцать минут. Вопросы? Разойдись.
- Вопросы? – это Лядов к нам. - В понедельник все топаем в школу, там с каждым встречаемся, идем к директору и все окончательно с ним обкашливаем. Если кого-то не успею охватить в понедельник – значит, заеду во вторник. Так что, кому-то может не повезти, и придется школу посетить еще раз, второго числа. Так, разговорщики! Знаю и понимаю, что один-два дня в школе для вас ничего не решают, да и сам любил закосить учебу, грешен, но надо отдать дань уважения своим учителям и директору, а то еще обидятся и перекроят вам кислород. По сути, это письмо из комитета просвещения – филькина грамота, имеет только рекомендательный характер, и если директор станет в позу – никто не сможет его заставить освободить вас от школы. А тут вы, обуянные аэродромными ветрами поджарые красавцы, да еще и с цветочками… Чтобы все цветы в школу принесли, поняли, олухи мои?! И подстриглись! Тактику никто не отменял! И выходные проведите с пользой, отдохните, можете одноклассниц пощупать, соскучились, небось, я же прекрасно понимаю, что все устали, и каникул у вас не было от слова «совсем». Но надо, орлы, идти до конца, а до конца осталось совсем чуть-чуть – неделя, максимум полторы. А перспектива вылететь у всех хорошая. Повторяю, у всех! И ваша до этого скучная, бестолковая и бессмысленная жизнь перейдет на совершенно новый качественный уровень, цена которого, прежде всего, уважение к самому себе. Ну, и плюсом - задатки самой лучшей в мире профессии. Разойдись и готовьтесь к отъезду. Заберите из кубрика домой что-нибудь лишнее, постирушки устройте, а то пахнет от вас в классе... Сереня, как договаривались, первого числа с тебя и начнем. Как директора звать?
- Гунченко Вера Матвеевна.
- Записал. До понедельника.
Продолжение http://proza.ru/2024/05/08/957