История 72, про морскую солидарность
Ну что же, бывает и такое. Огромный контейнеровоз врезался в опору моста в Балтиморе, катастрофически его разрушив. Предварительные выводы, которые, скорее всего, окажутся и окончательными – потеря управляемости судна в связи с его обесточиванием. Так называемый «форс-мажор».
В сети тут же появилась информация о том, что судном управлял украинский капитан по имени Сергей (а вот фамилию как-то быстро убрали с сайтов). И (из раздела чёрного юмора) - украинский капитан перепутал мосты…
Чушь всё это собачья и удары ниже пояса! На многочисленных ток-шоу «специалисты», видевшие море только с курортных лежаков где-нибудь на Мальдивах или в Анталии, напропалую бросились предполагать о причинах, вызвавших потерю управляемости судна и договорились до полной чуши начиная от хакерской атаки и заканчивания вмешательством инопланетян.
Кто-то занял более адекватную позицию – да, произошло обесточивание по причине вдруг возникшей неисправности, которые случаются с любым механизмом – от самоката и до отложенного недавно старта российской ракеты «Союз-2.1А».
Дорогие мои, уверяю вас, что судно – это практически автономный модуль, который обеспечивает себя почти во всём сам. Судовые компьютеры программируются службой технического обслуживания в портах, а экипаж только использует эти программы, считывая их с жестких или со съемных дисков. Поэтому связь с инопланетянами возможна только через спутниковую систему навигации, которая при выходе из порта не очень то и нужна, когда судно имеет на мостике двух лоцманов, капитана и матроса-рулевого, который управляет судном, следуя указаниям-рекомендациям лоцманов либо по гирокомпасу, либо по береговым ориентирам.
Возможно, что я, находясь уже пять лет на берегу, в чём то и отстал, но не думаю, что судно можно заставить потерять управление при помощи хакерских методов.
Судно «Дали» построено в 2015 году и по современным меркам уже является середнячком по возрасту, учитывая непрестанно повышающиеся требования к техническому состоянию и оборудованию судов.
«Дали» уже через год после своего первого выхода в море столкнулся с причалом в Антверпене и достаточно сильно его разрушил, вследствие чего причал был закрыт на некоторое время для проведения грузовых операций. Причина не указана, но «осадочек остался».
Я покопался в интернете и выяснил, что за девять лет своей морской жизни судно прошло проверки (внешний и внутренний аудит) двадцать семь раз, то есть по три аудита в год. Это серьёзная цифра и по ней можно судить об отношении судовладельца к техническому состоянию своего судна.
Проследив порты заходов судна за пару последних лет, я увидел, что неоднократно оно заходило в порты Китая и США, где проверки и судна, и его экипажа очень жесткие, что опять же может быть свидетельством того, что судно технически было исправно, если бы не одно «но»!
Все знаете поговорку «где тонко, там и рвётся». А «тонко» может оказаться в любом месте. Это может быть и несовместимость принятого во время последней бункеровки топлива с уже имеющимся на борту (я в такую беду попал в Сингапуре после бункеровки топливом с параметрами, полностью соответствующими нашему заказу), и вплоть до элементарно забившегося целлофановыми мешками, кои в немалом количестве плывут себе по рекам, кингстона, через который закачивается забортная вода для охлаждения дизель-генераторов или главного двигателя. Сработала тепловая защита и судно обездвижилось. Всё может быть. И, как результат, Фрэнсис Скотт Кей Бридж приказал долго жить, бесславно разрушившись почти на всём своём протяжении.
Теперь об украинском капитане Сергее. Сочувствую я ему искренне и не взирая на национальность. Затаскают по судам, по комиссиям, замучают проверками. Надеюсь, что в свои пятьдесят два года у него ещё достаточно крепкие нервы и не убитое стрессами здоровье.
Немного отступлю от главной темы и повспоминаю о своём, о капитанском.
Конечно же, мои корабли были не такого возраста, как «Дали», а гораздо старше. По этой причине, как бы мои суперинтенданты и старшие механики не «обнюхивали» механизмы, обесточивание происходило очень часто и гораздо чаще в критически опасных местах, чем в открытом море. А чего стоили саморазвороты лопастей винта регулируемого шага с полного «вперёд» на полный «назад»!? Да ещё где-нибудь в узком фьорде! Специалисты меня поймут, а остальным лучше и не знать – спать крепче будут.
Взяли мы как-то груз апельсинов в египетской Александрии и повезли их в украинский Ильичёвск. Переход всего пять суток, но это Дарданеллы, Мраморное море, Босфор. При имеемых в экипаже в тот момент штурманах я, как нормальный капитан, торчал почти непрерывно на мостике, спускаясь в каюту только для того, чтобы переодеться после принятия контрастного душа. Контроль состояния груза на любом судне обязан обеспечивать старший помощник капитана, а температуры в трюмах – рефмеханик. Они оба ежедневно приносили мне фиктивные данные по температурам, а я в утренних сводках отправлял их своему оператору и грузовладельцу. В Ильичёвске, как только открыли крышки трюмов, из них повалил пар. Груз, попросту говоря, сварили алкаш рефмеханик и старпом, который за пять суток ни разу не спустился в трюмы! А должен был это делать два раза в сутки. Как результат, судно месяц простояло под арестом, меня, как капитана, затаскали по инстанциям сначала в порту выгрузки, а потом в Риге. И никакие мои оправдания в том, что я, дескать, сутками с мостика не уходил, в расчёт не принимались. Единственное, на что хватило моего оператора, так это сказать «Ну а что делать? Хоть ты напрямую и не виноват, но, как капитан, являешься заложником ситуации».
Поэтому совсем не важно, как заканчивается фамилия капитана: на «ко», «ев», «ук», «ич» или вообще ты капитан филиппинец, малаец или даже монгол. Ты капитан и, значит, ты виновен! Помните басню Крылова «Волк и ягнёнок» - «Ты виноват уж тем, что хочется мне кушать!»?
Храни нас Бог! Капитанов действующих и капитанов в прошлом!
30 марта 2024, Рига