«Камчатсклес»
Жизнь судового механика
Глава третья
Работа
Аверин почти не вылезал из машинного отделения. Работал с четырех до восьми утра на вахте, потом шёл завтракать, а с полдевятого до двенадцати дня снова крутился около дизель-генератора, а потом обедал. После обеда полчаса отдыхал и уже с часу дня до шестнадцати опять работал. Потом снова в шестнадцать заступал на вахту и всю вахту продолжал работать.
Но уже после восьми вечера, когда силы его покидали, он ужинал и падал спать до полчетвертого утра.
Хорошо, что на вахте не приходилось смотреть за главным двигателем. Шла выгрузка судна. В работе находились только два дизель-генератора, обеспечивающие выгрузку и за которыми постоянно присматривал Васька. Он и топливо катал в расходные цистерны, и масло везде контролировал, а если надо, то и фильтры чистил. И это всё он делал без понуканий со стороны Аверина и его указаний.
Он нёс свою вахту добросовестного моториста. При сдаче вахты всегда все температуры оказывались в норме, в машине поддерживалась чистота, льяла сухие, а все журналы заполнены.
Вот так прошла первая неделя. Примерно так же прошла и вторая. Во время этих двух с лишним недель произошла полная выгрузка судна от генерального груза, который «Камчатсклес» привёз в Усть-Камчатск, а затем его начали загружать лесом.
Все ходили довольные, потому что лес шёл на Японию.
В Японии Аверин был очень-очень давно, ещё курсантом в училище. А вот, работая в Камчатском пароходстве почти два года, ему ещё ни разу не пришлось побывать за границей, хотя очень хотелось попасть туда.
Но сейчас Аверину было не до этих Японий. Он поставил себе одну задачу - довести до ума дизель-генератор и запустить его в работу.
На остальные механизмы сил не хватало. Ими занимался только Васька. Он, воистину, был прирожденный механик. Он чувствовал каждый механизм и постоянно обеспечивал его работоспособность.
А так как была уже почти середина декабря, а морозы в этом районе пришли почему-то «неожиданно», то это осложнило нахождение судна во льдах Камчатского залива.
В этом районе в этом году было даже холоднее, чем обычно.
Обычно в декабре Камчатский залив ещё не замерзает, а сейчас лед образовывался на глазах. На палубе по утрам температура падала до минус двенадцати — пятнадцати градусов. Лед становился всё толще и толще, баржам с лесом приходилось всё труднее и труднее подходить к судну.
Работало два дизель-генератора и этого вполне хватало на выгрузку. Ночами Аверин иногда останавливал их по очереди, чтобы сделать небольшие профилактические работы. Дизель-генератор, с которым он занимался, он думал запустить только к концу выгрузки.
После трех недель работа с подшипниками подходила к концу. Аверин подогнал их по шейкам вала. Шейки зашлифовал, убрав кое-где конусность, а кое-где и бочкообразность.
Когда он в первый раз попробовал запустить дизель генератор, то тот легко запустился, но Аверину показалось, что он работает как-то не так. Он снял «гребенки» и оказалось, что давление сгорания только чуть-чуть больше давления сжатия.
То есть ко всему прочему и углы опережения подачи топлива оказались сбитыми. Это, наверное, кто-то из наиумнейших, таким образом, хотел снизить нагрузку на рамовые подшипники. Требовалось проверить углы опережения подачи топлива и отрегулировать их.
Опережение подачи топлива по инструкции должно находиться в районе двадцати градусов, а здесь кто-то когда-то установил градусов восемь — десять, не больше. Пришлось перебивать углы.
Васька тут уже Аверину помогал на совесть. Для него такая работа оказалась новинкой, и он впитывал в себя все её нюансы.
***
После этого рейса Васька списался с судна, подготовился к поступлению в ДВВИМУ, которое и закончил через пять лет, правда, заочно.
И ещё раз судьба Аверина свела его с Васькой в одном из портов Арабских Эмиратов, где он работал старшим механиком на одном из контейнеровозов, стоявший рядом с контейнеровозом Аверина.
Васька зашёл проконсультироваться на ближайшее судно с русским стармехом, а можно ли смешивать масла разных фирм, но увидев Аверина, он сгробастал его в свои объятья и долго не отпускал, тиская от радости.
Аверин Ваську сразу то и не узнал, и даже стал возмущаться, что это его так бесцеремонно тискают. Но тут тискающий и радостный мужик с небольшой бородкой, напомнил ему о «Камчатсклесе» и злополучных подшипниках. Вот только тогда Аверин и узнал в этом экспансивном мужике с бородкой своего прежнего моториста Ваську.
Тогда они провели замечательный вечер в воспоминаниях о молодости у Аверина в каюте.
А на утро контейнеровоз Василия Николаевича снимался на Суэцкий Канал, а контейнеровоз Аверина - на Индию.
***
Видя увлеченность такой сложной работой своего третьего механика, Васька как-то и сам заразился ею.
Иной раз к ним приходил токарь, мужик лет под пятьдесят. Он, глядя на старания Аверина пытался помочь ему советом, а где и делом. Он очень много сделал для ремонта подшипников токарных работ, хотя второй механик сильно загружал его работой по своему заведованию. Но тот всегда выбирал свободное время, чтобы помочь Аверину в его потугах реанимировать затухший дизель-генератор.
Аверин ни перед кем не лебезил, ни у кого ничего не выпрашивал, старался делать всё сам. Руки в порезах, все в мазуте по самые локти. На коленях и локтях, несмотря на ватные наколенники и налокотники, которые он уже поменял несколько раз, образовались кровавые мозоли, а локти стерты чуть ли не до крови.
На создание наколенников и налокотников токарь ему всегда находил старые телогрейки и сам помогал их шить.
Когда дизель-генератор запустился, и Аверин взял его под нагрузку, то сразу увидел плоды своего труда. Дизель работал ровно, плавно, без вибрации с нормальными температурами выхлопных газов, а не как раньше, с перегревом.
Сначала Аверин погонял его часа два и остановил. Каждые полчаса проверял, греются подшипники или нет. Подшипники не грелись, грохота никакого не слышалось.
Каким образом он это сделал – он и сам не понял. Эту сложную работу делать только в заводских условиях с выемкой коленчатого вала, а он её сделал сам и без всякой посторонней помощи.
А если такую работу делали японцы, то они приносили с собой специальный станок и выгоняли из машинного отделения всю вахту, чтобы никто не подглядывал, как делается эта работа. Они ставили станок в картер и протачивали шейку вала.
Но Аверин всё это сделал вручную. Как это у него получилось, он даже и сам не понял. Наверное, помогли лекции профессора Меграбова в училище, которому этот экзамен по судоремонту он сдал на отлично. Хотя, максимальной отметкой за такие знания у профессора была четверка. Редко кого он оценивал на пять.
Рафик Бабаян – тот всё время строил Аверину какие-нибудь козни.
У него всегда находилась причина, почему он не может что-то приварить или что-то наплавить. Аверин постоянно бегал жаловаться на него к стармеху. И только после приказов деда, тот с неохотой начинал делать работы для него. Но, все что бы он ни делал, оказывалось высочайшего качества.
Иногда, когда у Рафика было плохое настроение, дед его почти что уговаривал:
- Помоги третьему. Видишь, как он старается.
Как будто этот дизель-генератор являлся полнейшей собственностью Аверина, а не принадлежал судну и старшему механику, лично отвечавшему за его состояние, согласно всем требованиям Устава Министерства Морского Флота СССР.
- Мол, паши, паши. Дураков работа любит, - иной раз Аверин слышал за своей спиной смешки и шуточки сварщика и кое-кого из мотористов.
Но когда дизель-генератор отработал два часа, а потом ещё три часа, то отношение машинной команды к Аверину стало меняться.
Второй механик даже после вахты задерживался на несколько минут, чтобы перекинуться с Авериным парой слов.
После каждого испытания дизель-генератора Аверин делал ему осмотр. И, что его очень радовало, так это то, что он работал без сбоев.
Баббит в подшипниках не плавился, как прежде, подшипники не грелись, а температура по цилиндрам оставалась в норме. Дизель не дымил и работал ровнее самых чувствительных часов на свете. Вал работал без перегревов. Дизель-генератор не трясся, а после регулировки углов опережения подачи топлива и снятия индикаторных диаграмм, давление сгорания оказалось ровным по всем цилиндрам.
Тут Аверин полностью почувствовал, что подтрунивать надо ним перестали не только мотористы, а и любопытные матросы. Даже в кают-компании все штурмана стали с ним разговаривать уважительно.
Для достижения всего этого очень сильно помог Аверину его верный «Санча Пансо» - незаменимый Васька.
Когда Аверин занимался подшипниками, то Васька взял и подёргал все форсунки, опрессовал их, поставив на них новые распылители, а некоторые и сам притер.
Аверин был премного благодарен Ваське, что тот от всей души помогал ему, а не по приказу.
Как позже выяснил Аверин, Васька оказался самым душевным человеком. Васькино первоначальное неподчинение объяснялось тем, что он злился на предыдущего третьего механика, который несколько раз даже по морде ему врезал за отказы в помощи, высказанные в грубой форме.
Всякое бывает в жизни. Но, когда Васька увидел, что все нормально и с Авериным, и с работой, то всегда полностью поддерживал своего третьего механика во всех его делах.
После того, как дизель-генератор обкатали и он отработал двенадцать часов, наконец то появился стармех. Своим «опытным» взглядом он оценил работу Аверина, прощупал все подшипники, послушал работу дизеля и поблагодарил его, пожав руку в присутствии всей машинной команды. Все это выглядело так картинно, и напыщенно… Но Аверину ничего не оставалось, как пожать руку деда в ответ и поблагодарить за оказанное доверие.
Если Аверину было двадцать шесть лет, то «деду» около тридцати, но строил он из себя суперопытного специалиста.
Ну, если ты такой опытный человек и тебе так хочется – флаг тебе в руки, пожалуйста. Действуй! Работай! Докладывай в пароходство, что дизель-генератор номер два отремонтирован и готов к дальнейшей эксплуатации. Пусть об этом все знают, какой ты опытный старший механик. Аверин не против этого.
На собрании в токарке, по поводу ремонта динамки, он просто пожал руку деду. Хорошо, что тот хоть что-то оценил. Особых торжеств по этому поводу, естественно, не устраивали, да они Аверину были и не нужны. Он их чувствовал у себя в душе. Этого ему вполне хватило.
Дед объявил всей машинной команде, что за работой дизель-генератора номер необходим особый контроль и за это всё, особенно вахта, будут отвечать головой, а механики – дипломом, в котором, при нарушении его приказа, может появиться и дырка.
После окончания погрузки лесом, судну предстояло сняться на Петропавловск-Камчатский, чтобы его оформили власти и разрешили выход за границу.
Но со снятием в рейс, возникли трудности. Лед в течение последних трех недель, образовался такой толстый, что судно застряло в нём и с трудом пробивалось на выход из Камчатского залива. Хоть судно и имело ледовый класс, но при попытке покинуть рейд порта, оно еле-еле шло во льдах.
«Камчатсклес» иной раз проходил за сутки не больше пяти или десяти миль.
Если по чистой воде время перехода от Усть-Камчатска до Петропавловска занимало около тридцати шести часов, то тут на этот переход потратили почти двенадцать дней.
В один из дней перехода, когда судно застряло во льдах, и температура воздуха держалась порядка минус двадцати градусов с сильным ветром, капитану взбрендило объявить шлюпочную тревогу.
Аверин, как третий механик, являлся ответственным за запуск дизелей в спасательных шлюпках
По шлюпочной тревоге Аверину предписывалось находиться в шлюпке. В его обязанности входил запуск двигателя шлюпки до её посадки на воду. Вахтенный моторист Васька должен был во всем этом ему помогать.
Но, аккумулятор не смог провернуть шлюпочный дизель при такой температуре. Электромеханик, лучший друг деда, почему-то «забыл» приготовить его к сильным морозам.
Тогда Аверин с Васькой стал проворачивать двигатель вручную, но лопнула приводная цепь, а коленвал так и не сдвинулся с места, то есть застыл в картере вместе с маслом. То ли масло оказалось в картере обводнённым, то ли, черт его знает что, но, в итоге, дизель не запустился.
При разборе «полётов» после тревоги капитан сказал, что если дизель на следующей тревоге не запустится, то он третьему механику объявит строгий выговор за плохое техническое состояние механического оборудования шлюпки и не поддержание его в должном состоянии.
Это, конечно, являлось серьезным предупреждением. Ведь если произойдет шлюпочный дизелёк не запустится, то Аверину грозила дырка в талоне рабочего диплома и понижение в должности, лишение тринадцатой зарплаты и ещё много и много неприятностей. Короче, наказаний было много, чтобы заставить его работать.
Но он же не отказывался работать. Он просто не смог совместить работу с дизель-генератором и шлюпкой. Все об этом прекрасно знали, особенно старший механик. Но, «скромно» промолчали на замечания капитана. А Аверину сделали, хоть и устный, но втык.
Капитан назначил следующую тревогу через день. Судно по-прежнему пробивалось сквозь льды Камчатского залива. Вокруг него громоздились заторошенные льды и не просматривалось ни единого просвета чистой воды.
Когда все узнали, что тревога произойдёт срочно и неожиданно в шестнадцать часов на следующий день, то Аверин с утра, в день обозначенной тревоги, прокинул паровой шланг в шлюпку и нагрел паром двигатель. А когда в шестнадцать часов прозвучал сигнал шлюпочной тревоги, то он, побежал в шлюпку и сразу завёл дизель. Электромеханик перед этим зарядил аккумулятор. Так что дизель завелся легко, с пол-оборота.
Окружающая температура воздуха держалась так же около минус двадцати градусов. Вокруг лед до метра толщиной, пароход стоит, зажатый во льдах, все кутаются от пронизывающего ветра в телогрейки или тулупы, а спасательная группа спускает шлюпку на лед с работающим дизелем.
Воды поблизости и в помине нет, даже за горизонтом.
А так как дизель имеет забортное водяное охлаждение, то долго его гонять без воды нельзя, потому что он без охлаждения может заклинить. Тем более что его Аверин нагрел до рабочих температур паром. Наблюдая за термометром двигателя, и во избежание перегрева дизеля, Аверин взял и остановил его, когда шлюпка немного не дошла до льда. Ему тут же стали кричать:
- Почему двигатель заглох, тудыть твою, сюдуть?! Немедленно завести его! Мать твою перемать! Он должна работать!.. – и тут оказалось, что в вопросе о работе мотора шлюпки должна оказать помочь только женщина лёгкого поведения.
Понятно, что мотор должен останавливаться только тогда, когда шлюпку поставят в рабочее положение на шлюпбалку, но Аверин его выключил без согласования с начальством немного раньше.
На командирском совещании, проведённом капитаном после тревоги, Аверину вначале объявили благодарность за то, что он запустил дизель в минусовых температурах, а потом вынесли строгое предупреждение за то, что не соблюдал правила эксплуатации спасательных шлюпок. Стармех на это решение промолчал, а про электромеханика вообще забыли.
Почти две недели до Петропавловска-Камчатского судно пробивалось во льдах, пытаясь выйти на чистую воду. Чтобы видеть, куда идти, двигались только в светлое время суток. Движение начиналось с рассветом примерно с восьми утра, а заканчивалось после семнадцати. Дизельное топливо подходило к концу и для работы дизель-генераторов по распоряжению стармеха Аверин начал подмешивать в него флотский мазут, который использовался для работы главного двигателя. За вахту производилось больше полусотни реверсов, поэтому стармех приказал Аверину ещё два часа стоять утром вместе с четвёртым механиком. Сам же он спускался на вахту четвёртого только на два часа до обеда. Второй механик стоял вахту один с мотористом. От такого режима работы все вымотались и ждали, как манны небесной того времени, когда закончатся льды и судно придёт в Питер. И только после выхода из Кроноцкого залива за мысом Шипунским лёд исчез и последние шестьдесят миль до Питера судно прошло по чистой воде за пять часов.
После того, как судно снялось из Усть-Камчатска на Питер, весь экипаж только и мечтал, о встрече со своими родными.
Бывало, засядут мужики в курилке и только и мечтают о том, как судно придёт в Питер и как они встретятся с семьями. Все сошлись на мысли, что приходить надо поздно вечером, после рабочего дня. Чтобы власти уже спали, а приехали для оформления только утром, тогда бы многие имели возможность съездить домой, хоть на несколько часов. Ведь семьи у всего экипажа жили в Петропавловске-Камчатском.
По прибытию на рейд Авачинской губы в шесть часов вечера, к «Камчатсклесу» сразу подошёл бункеровщик и на борт вызвали власти. Судно срочно оформили к выходу за границу, и оно до полуночи снялось на Японию.
Так экономическая политика «экономистов» пароходства разрушила все мечты и ожидания судовых семьянинов.
После отхода все бродили по судну злые и нервные. Лучше было никого не трогать и ни к кому не приставать, чтобы избежать возможности нарваться на крупные неприятности.
Переход проходил спокойно. Хотя уже и был конец декабря, но циклоны, к счастью, миновали «Камчатсклес». Одни прошли перед ним, а другие, когда он уже стоял у причала в Ниигате.
Судно простояло почти сутки на рейде, после чего, его поставили к причалу. Но поставили его не в сам порт Ниигата, а в новый порт – Восточный, который находился от центра Ниигаты в двадцати километрах. Порт только возводился, поэтому вокруг не было ни жилья, ни магазинов.
После постановки к причалу, сразу же началась выгрузка.
К работе Аверин подготовил уже все три дизель-генератора, но двух дизелей всегда хватало на выгрузку, а один из них теперь всегда находился в резерве. Это очень радовало Аверина и на каждой вахте с любовью осматривая свои дизеля, он прислушивался к их ровной работе.
Конец третьей главы
Рассказ «Камчатсклес» полностью опубликован в книге «Нельсон»: https://ridero.ru/books/nelson/