МУРМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Строительство Мурманской железной дороги представляет лишь небольшое звено в развитии железнодорожной сети охватывающей всю Россию на рубеже ХIX -XX веков. Поэтому для понимания роли рассматриваемого в заголовке железнодорожного участка, автор считает необходимым дать краткий обзор истории строительства железнодорожных путей в масштабе России.
Можно отметить, что начало было положено изобретением Ефимом и Мироном Черепановыми в Нижнем Тагиле первого паровоза, возившем грузы по чугунному колесопроводу в 1834 году. Но это было сделано в объеме одного завода и к железнодорожным сетям отнесено быть не может, поэтому принято считать, что первая железная дорога в России появилась 11 ноября 1837 года между Петербургом и Царским селом в царствование Николая 1
В период 1842 - 1851 годах строится Николаевская железная дорога, соединившая Петербург и Москву — это уже крупная магистраль, государственного значения
Для внутригородских перевозок широко используются вагоны, передвигающиеся по стальным рельсам на конной тяге - «Конки». Их также трудно отнести к железнодорожному транспорту.
Крымская война 1853-1855 г. наглядно продемонстрировала, что гужевой транспорт явно недостаточно эффективен для снабжения воюющей армии.
15 июля 1865 года Александр II учреждает особый железнодорожный фонд, и Министерство Путей сообщения Российской империи.
Активное строительство начинается с 1870 года.
Настоящий бум железнодорожного строительства связан с именем С.Ю. Витте, который способствовал притоку в строительству железных дорог капиталов из-за рубежа. Европейская часть России покрывается довольно густой для того времени сетью железнодорожного сообщения. Накопленные опыт и капитал показали, что можно переходить к более крупномасштабному строительству.
В 1891 году начато строительство транссибирской магистрали, соединяющей центр страны с дальней точкой страны Владивостоком, которое завершается в 1916 году.
А теперь вернемся к рассмотрению развитию железнодорожных сетей Северо-Запада.
В рамках строительства Петербургско - Вологодской железной дороги 1902 — 1914 года появился участок Петербург — Званка (Волховстрой 1 ) в месте пересечения реки Волхов, от которой открывался путь развития железнодорожных путей в сторону Петрозаводска и далее. Создается Олонецкая железная дорога 1913-1914 годы.
Вопрос о строительстве железнодорожной магистрали от Петербурга до Мурмана (название этой местности) (987 верст) был впервые рассмотрен в 1894 году комиссией министерства путей сообщения. Активным сторонником ее сооружения был архангельский губернатор А.П. Энгельгардт.
Мнение противников железной дороги на Мурман было едино. Двух дорог на отсталую тогда Архангельскую губернию хватало; ведь регион же обходился для общения с остальной Россией и внешним миром морским путём, вокруг всей Северной Европы, жил не одно столетие и без нормальных дорог, а богатств, кроме рыбы и морского зверя, тут нет. Казне было невыгодно вкладывать деньги неизвестно во что. Но две построенные железные дороги, Вологда-Архангельск и Вятка-Котлас, вместе с морскими путями от Архангельска в Европу составляющие единый торговый и стратегический выход за границу. Но этот выход на морские посторы мог фактически полноценно функционировать лишь очень ограниченное время, не более 6-6,5 месяцев в году, когда акватории Северной Двины и Белого моря открыты ото льда.
Такой поворот событий не устраивал архангельского губернатора А.П. Энгельгардта, настоящего реформатора и инициатора возрождения Севера, видящего его будущее в процветании и увеличении доли региона в экономической жизни империи. Он с особой страстностью отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман и приводил серьезнейшие доводы:
"Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности. С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний. Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути".
Средства на подготовительные работы были выделены на 1902-1904 годы, но помещала русско-японская война.
С началом Первой Мировой Войны Россия потеряла морские ворота как на Балтике закрытые вражеским флотом Германии, так и на Черном море закрытые вражеской Турцией. Военные корабли оказались ограниченными в своих манёврах, порты и военные базы не могли принимать грузы, вооружение, технику, продовольствие, людей от своих союзников Антанты.
Россия была не готова к большой и длительной войне. Уже осенью 1914 года обнаружился острый недостаток вооружения и боеприпасов. Вследствие этого царское правительство вынуждено было прибегнуть к закупке всего необходимого за границей — в США, Англии, Франции, и других странах.
Россия, великая морская держава, оставалась без флота, без морей. .
Здесь можно порассуждать и вспомнить ходатайство А.П. Энгельгардта, настаивающего на строительстве дороги на Мурманск к 1914 году. В этом случае обстановка на театре военных действий Первой Мировой Войны в Европе а также развитие исторических событий в Европе и мире могли сложиться по другому.
При сложившихся обстоятельствах правительство России вынужденно принимает важное решение 01.01.1915 года о строительстве железной дороги Петрозаводск — Мурманск. Строительство началось в марте 1915 года, на севером участке в начале июня.
Своевременно ассигнованы кредиты на постройку Мурманской железной дороги и определены сроки постройки отдельных её участков.
Обстановка, в которой шла постройка Мурманской железной дороги, поражает. Тем не менее её удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. (Нормальным темпом строительства железной дороги было приблизительно 100 км а год).
Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Если не считать редких саамских туп и веж, по всей трассе Кандалакша-Кола не имелось ни одного жилища. Отсутствовали проселочные дороги. Только жалкая ниточка телеграфа напоминала о современной цивилизации.
Теперь — через скалистые горы, пески тундры и болота — предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения.
Сколько же нужно было применить технической мысли, новинок в железнодорожном строительстве, чтобы в условиях военного времени осуществить столь грандиозный проект. Очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием, и в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые. Всё делалось в бешеном темпе, и диву даешься, как в настоящей круговерти творившегося в стране военного хаоса её проектировщиками, инженерами и снабженцами были чётко организованы и продуманы все фазы сооружения железнодорожной магистрали.
Специфика пересечённой местности отличалась от обстановки в средней России - обилие выходов скальных пород и водотоков (на всём протяжении дороги от Петрозаводска до Мурмана строители соорудили примерно 1100 искусственных переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий при магистральном строительстве. Типовые проекты сооружения отечественных железнодорожных мостов с "одно-, полуторо- и двухсаженными пролётами из 6- или 8-вершковых брёвен, на сваях и лежнях" тут оказались малоэффективными; их применяли только для преодоления неглубоких и небольших водотоков.
Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь.
Южный участок, длиной 356 вёрст, начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой (Беломорск); этот участок дистанции делился на 4 участка. Началом строительства было определено 1 января 1915 г., и на всю постройку отводился ровно один год.
Северный участок общей протяжённостью 631 верста – от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана – состоял из двух частей: первой - от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 вёрста (начало строительства - 23 сентября 1915 г., а окончание - через 1 год и 3 месяца), и второй - Кандалакша-Мурман, 260 вёрст (начало строительства - 3 июня 1915 г., окончание - через 9 месяцев).
Каждый из этих крупных участков делились на несколько более мелких. Южнее Петрозаводска Мурманская железная дорога соединялась с Олонецкой железной дорогой, к которой она примыкала на разъезде Дубовики ( современная станция Волховстрой-2) близ станции Званка (современная станция Волховстрой-I).
Необычные условия местности проведения этих работ, требовало от инженеров новых оригинальных решений. Примером такого решения было использование озера Имандра.
Исходными пунктами строительства железной дороги на Кольском полуострове являлись Кандалакша и урочище Семёново. Здесь уже в мае 1915 года приступили к сооружению жилых бараков и подсобных помещений. К концу июля возле Семёнова были готовы две пристани, позволившие сразу принимать два океанских, глубокосидящих парохода и выгружать до 25000 пудов груза в сутки.
7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова. Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на сто километров, можно было вести работы сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства.
Строители дороги блестяще решили эту задачу. В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается на 5,5 метров. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые по мере спада воды, опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду. На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера.
Для выполнения подобной срочной работы в тяжелейших, описанных выше, условиях необходимо было обеспечить эту стройку рабочей силой. Это была сложнейшая задача, особенно в условиях Первой Мировой Войны, которую вела Россия.
Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей силы. Участие империи в I-ой мировой войне, когда вся жизнь её гражданского населения регламентировалась строгими законами и указами, по распоряжениям центральной и местной власти запрещало использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные "железнодорожные кадры".
Пришлось "окольными путями" отправляться в земледельческие регионы России, в среднюю полосу и Поволжье, Нижегородскую, Казанскую, Симбирскую, Смоленскую, Калужскую и Пензенскую губернии, вербуя кадры для стройки на Севере.
Здесь сделаем некоторое отвлечение — в 60-х годах 20-го века мне пришлось разговориться с пожилым плотником сооружавшим сруб дачи моих друзей. В беседе за рюмочкой он рассказывал, как он молодым работал на стройке Мурманской железной дороги плотником — обтесывал шпалы. Отсюда его плотницкие навыки. Работали напряженно, но других страстей не упоминал.
Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч киргизов, или в Манчжурии, "пославшей" в Архангельскую губернию около 10 тысяч китайцев-землекопов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. До открытия навигации рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешком до Петрозаводска. Несколько тысяч рабочих "удалось найти" в Финляндии; они пробирались через границу, от станций Лиекса и Сердоболь до Сороки и Лумбуши. Летом "рабочий контингент" ехал "кругом всей Европы", по Балтийскому морю и Северной Алтантике, в Баренцево море и Колу. Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций".
Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и оплачивался проезд до места работы, резко удорожало стоимость постройки железной работы, а ведь её смета была весьма ограничена. И тогда руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных. Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз "вербованного строителя". "Перспективный" рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Военнопленные, как и русские рабочие, ехали через "полмира", пересекая пространство половины Российской империи. Первые 8100 пленных ("славян, чехов, русинов, словаков") прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 г. на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены "климатической одеждой", готовили пищу они себе сами - среди "разноплемённых австрийцев" были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях.
"Полку военнопленных" прибыло после весеннего наступления русских войск 1916 г. К 1 сентября на стройку Петрозаводск-Мурман поступил уже другой контингент - 25 тысяч "немцев и мадьяров". Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных, конечно, была примерно на ниже 20-25 %, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства
После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда по всей трассе 3 ноября 1916 г. было открыто сквозное движение поездов. Но строители не считали, что с укладкой последних рельсов вся работа для них закончилась. Был завершён только первый её этап. Время-то было военное, а проложенный путь и сооружённые из дерева инженерные постройки (мосты, опоры, водонапорные башни, станционные и иные здания) числились в категории временных; по проекту их нужно было заменить на капитальные.
Это позволило организовать в самые сжатые сроки, ведь война-то диктовала свои условия, прохождение по железной дороге более длинных и тяжеловесных составов, а с 1 марта 1917 г. и вовсе увеличить пропуск с Мурманска не менее 200, а из Кеми - почти 400 вагонов в сутки.