БЕЛОМОРСКО БАЛТИЙСКИЙ КАНАЛ.
Интерес к истории строительства внутренних водных путей у меня возник, когда работал над статьей «Выход в мировой океан», поскольку понятно, что прежде чем выйти в международное плавание торговым судам, нужно по меньшей мере доставить предполагаемые к вывозу товары к портам, имеющие выход в тот самый мировой океан. Для этого также желательно осуществление водной связи центральных районов страны с морскими портами. Как в той статье говорилось об бОльшей экономичности международных водных перевозок по сравнению с сухопутными, так и внутренние перевозки по водным путям дешевле перевозок по суше.
Давняя Русь до 16 века имела только сухопутные связи с окружающим миром.
Начиная с 8-9 веков в Новгороде стала вырисовываться колыбель российской государственности, которая сыграла большую роль в освоении северо-восточных земель. Земли окружающие Новгород не были урожайными. Поэтому земледелие для новгородцев было лишь подспорьем. Новгород в основном жил заготовкой и и дальнейшей торговлей товарами из своих природных ресурсов — древесина, рыба, дичь, меха, бортничество. Для расширения добычи этих торговых товаров новгородцы уходили на северо-восток, достигая Северной Двины, Белого моря и далее Печоры и даже Приуральской Югры. Таким образом формирующееся российское государство издавна расширяла познания о географии собственной территории.
В стремлении развития международной торговли и выхода в мировой океан Иваном Грозным в 1584 году был издан приказ об обосновании морского порта - Архангельск. Его освоение стало приносить в государственную казну до 60% дохода. Главным экспортным товаром, проходящим через Архангельский порт, было продовольствие, сельскохозяйственное сырье, и древесина то-есть товары производимые в прилегающей местности. Однако, уже тогда развитие Архангельского порта тормозилось отсутствием необходимой транспортной связи с центральными районами страны.
Выход России стараниями Петра 1 к устью Невы дал толчок для развития международной торговли страны через Балтику и это несколько снизило поток товаров через Архангельский порт.
С появлением российских портов на Балтике, на Черном море, на Каспии государство озаботилось созданием водных путей для связи между бассейнами этих морей.
Был возобновлен «Путь из варяг в греки», создана Мариинская система, которая в дальнейшем перестроена в Волго- Балтийскую систему..
Выход к северным морям — Белому морю и к Баренцевому морю задерживался. в связи с холодным климатом, сложным рельефом местности и слаборазвитой экономикой Кольского полуострова.
На рубеже 19 и 20 веков у России появилась потребность в развитии экономики Кольского полуострова.
В 1894 году началось строительство железной дороги от Вологды до Архангельска. Линия 596 км построена за 3,.5 года. Учитывая условия, в которых проходило строительство трассы: непроходимые болота, хляби, карстовые провалы, лесные буреломы, бездорожье и отсутствие местной рабочей силы, говорит о высочайшей организации и производительности работ. 29 ноября 1897 года дорога вступила в строй.
Первые изыскатели пришли на Кольский полуостров в 1912 году. В 1914 году на этой территории проживало всего 13000 человек.
Однако последующие исторические события вынудили Россию ускорить включение Мурманска в военную и экономическую жизнь страны.
В 1915 году во время Первой мировой войны Россия была лишена возможности торговли и военных поставок со странами союзниками по Антанте через Черное море и Балтику которые были блокированы противниками России соответственно Турцией и Германией. В связи с этим на берегу Кольского залива Баренцево моря был основан поселок — порт для выхода России в Северный Ледовитый океан, через незамерзающий залив.
Для эффективного использования строящегося порта шло интенсивное сооружение железной дороги от Петрозаводска до будущего Мурманска длиной 1054 км. Начало строительства июнь 1915 года. Не смотря на тяжелейшие условия, аналогичные описанным для железной дороги Вологда- Архангельск, строительство было завершено в рекордно короткие сроки. Участок Мурманск — Кандалакша был введен 23 апреля 1916 года, а вся дорога до Петрозаводска была принята в ноябре 1916 года. Время строительства 1год 5 месяцев. (Нормальным темпом строительства железных дорог было приблизительно 100км в год.).
Более подробному описанию строительства этой железной дороги будет посвящена отдельная статья. А сейчас вернемся к основной теме данной статьи о строительстве водного пути, обеспечивающего выход водных путей их центра России в Белое море.
Первые мысли об искусственном соединении Онежского озера с Белым морем, а это значит через Свирь, Ладожское озеро и Неву создать водный путь от Петербурга до Белого моря и далее путь в Атлантический океан были оформлены по указанию Петра 1 и в 1790 году определена приблизительно возможная трасса.
А в 1702 году строится, так называемая «Осударева Дорога», прелставляющая сухопутную трассу, которая берет начало от пристани поморского села Нюхча (Беломорский район) и приходит к поселку Повенец (Медвежьегорский район) на Онежском озере. Длина дороги — 174 версты (260 км.).
Но и мысль о создании водного пути от Онежского озера до Белого моря не снималась. Неоднократно разрабатывались различные проекты строительства канала в XIХ в., однако ни один из них не был реализован из-за большого объема работ, требовавших огромных для того времени финансовых вложений.
Окончательное решение о сооружении Беломорско-Балтийского канала принял Совет Труда и Обороны (СТО) СССР 18 февраля 1931 г. Обоснованием его стали: «расшивка» северных ворот в океан, разгрузка железнодорожных путей сообщения, решение оборонных задач на северном направлении, хозяйственное освоение территории Карельской АССР, развитие экспортного потенциала страны.
Стройка была засекречена, прокладкой канала руководило начальство НКВД СССР. Путём жесточайшей эксплуатации около 280 тыс. заключённых ГУЛАГа, в основном, крестьян-кулаков, работавших с использованием ручных орудий труда, практически без применения техники, удалось достичь рекордных темпов прокладки канала. В то время как Панамский канал (длина 80 км) строился 28 лет, а Суэцкий (длина 160 км) — 10 лет, Беломорканал длиной 227 км был пробит в скальных породах за 1 год и 9 месяцев.
Для строительства Беломорканала осенью 1931 г. на базе одного из первых лагерей, созданных в России, Соловецкого лагеря особого назначения (СЛОН) был организован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь (ББЛАГ). К лету 1932 г. его численность составляла более 100 тыс. человек, большинство из них, по данным исследователя И. И. Чухина, – невиновные люди, осужденные «за участие в контрреволюционных организациях», и раскулаченные крестьяне. Цифры количества заключенных, участвующих в стройке в разных источников резко отличаются, очевидно по причинам изменения этого количества в процессе строительства, а также по причине строгого засекречивания этих и других данных о стройке, что свойственно таким организациям, как ГУЛАГ.
Среди "каналоармейцев" были не только раскулаченные крестьяне из Центральной России, но и ученые, инженеры, писатели, а также чекисты. По разным данным, на строительстве ББК погибло от 50 до 200 тысяч заключенных. Самым тяжелым было окончание стройки. В феврале 1933 года вернувшийся из Москвы начальник стройки Семен Фирин сообщил, что в Кремле недовольны темпами, было приказано завершить стройку к 1 мая.
"Начался 100- дневный штурм. Непрерывный круглосуточный штурм окончился для одних орденами и невиданными доселе льготами, а для других – инвалидностью или тихими могилками в промороженной карельской земле", – написал Гнетнев.
Общая характеристика построенного Беломорско Балтийского канала.
Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяжённость в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км составляют искусственные пути (по другим источникам, 43 км или 48 км). На многих участках канала разрешено только одностороннее движение судов.
Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.
Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера и заканчивается у города Беломорска в Сорокской губе Белого моря.
Сразу за Повенцом южный склон имеет семь шлюзов, расположенных на небольшом расстоянии друг от друга в долине реки Повенчанки, составляют так называемую «Повенчанскую лестницу», по которой суда поднимаются на высоту почти 70 метров. Вместе эти шлюзы образуют Южный (Балтийский) склон канала протяжённостью около 10 км.
Между седьмым и восьмым шлюзами находится (водораздел) канала протяжённостью 22 км.
На трассе Северного (Беломорского) склона протяжённостью около 190 км расположено двенадцать шлюзов (№ 8—19). Она проходит через шесть крупных озёр: Маткозего и Торос (между шлюзами 8 и 9), Выгозеро и Телекино (между шлюзами 9 и 10), Воицкое озеро (между шлюзами 10 и 11) и Шавань (между шлюзами 11 и 12). Разность уровней воды — 102 м.
На берегах канала расположены населённые пункты: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец., Беломорск. Канал протяженностью 227 км был построен в кратчайший срок – за 21 месяц. Это сооружение до сих пор считается одним из уникальных: канал средней глубиной 5 м включает более 100 сложных гидротехнических сооружений: 15 плотин, 19 шлюзов, 49 дамб, 12 водоспусков и других устройств.
В отношении исходных основных заданий было принято положение, что ББВП должен быть на всем своем протяжении доступен для прохода морских судов. Поэтому основные задачи были выработаны в соответствии с заданиями Свирского строительства, находившегося в то время в морском ведомстве и работавшего по заданию последнего. Согласно установленным в то время заданиям для этого строительства, размер шлюза принят 213,36x21,34 м с глубиной на короле 7,92 м. Что же касается глубины пути, то на основании изучения вопроса о размерах судов, плавающих в Балтийском и Белом морях, она принята 6,71 м для возможности плавания судов с осадкой 5,49 м. Вышеуказанные задания приняты для основного варианта.
В результате пуска в эксплуатацию Беломорканала водный путь между Балтийским и Белым морями сократился в 4 раза, улучшилась транспортная связь между северными районами страны, с одной стороны, центральными и южными, с другой, создавались благоприятные условия для заселения и хозяйственного освоения обширных территорий Карельской автономной республики.
В первую навигацию 1933 года по каналу было перевезено 1,143 млн тонн грузов и 27 тысяч пассажиров. В 1940 году объём перевозок составил около 1 млн тонн, что составляло 44 % пропускной способности.
Создание мощного транспортного пути обеспечило установление непосредственной водной связи между Балтийским морем и Севером, что позволило исключить необходимость доставки природных ресурсов Кольского полуострова и Карелии к пунктам переработки далёким кружным путём в обход Скандинавского полуострова и дало возможность приступить к широкой эксплуатации лесных, минерально-рудных, рыбных и прочих природных богатств этого края.
Благодаря строительству Беломорско-Балтийкого канала ( ББК ) содались условия образования Северного Военно Морского Флота.
Интересно рассмотреть все ступени его создания и роль ББК в его укреплении.
30 января 1916 года, во время Первой мировой войны, указом императора Николая II был образован отряд обороны Кольского залива в составе двух вспомогательных крейсеров, минного заградителя, тральщика и транспорта.
2 июля 1916 года была сформирована Флотилия Северного Ледовитого океана, базой для которой стал основанный 6 июля того же года Романов-на-Мурмане,
1 июня 1933 гола в СССР бала образована Северная военная флотилия.
11 мая 1937 года флотилия была преобразована в Северный флот.
Следует отметить, что в 2014 году дата образования Северного флота приказом командующего флотом перенесена с 1937 года на 1733 год, на дату основания Архангельского военного порта.
Была предложена программа сосредоточения на Севере 18 больших (водоизмещением 1000 тонн) подводных лодок, шесть средних (типа «Щ», 550 тонн), шесть малых (200 тонн) и плавбазу для них, а также 24 торпедных катера. При этом намечалось, что шесть больших и три средние подводные лодки построят уже в 1933 году на всего лишь запланированной верфи под Архангельском. К тому же времени решили перевести по Беломорско-Балтийскому каналу и несколько больших подводных лодок, эсминцев.
До постройки канала СССР не мог в условиях отсутствия танкеров и возможности захода в иностранные порты проводить из Ленинграда на Север корабли среднего и малого водоизмещения. Кроме того, сократилось время перехода. До открытия канала суда тратили на переход из Ленинграда в Архангельск 17 дней, то после открытия — не более 4 дней.
Переход кораблей начался из Кронштадта 18 мая, а завершился швартовкой в торговом порту Мурманска 5 августа. Уже после официального открытия канала по нему в августе–сентябре провели и второй отряд: эсминец «Карл Либкнехт», подводную лодку «Красногвардеец», сторожевик «Гроза» и два траулера треста Главрыба «Налим» и «Форель», срочно вооруженные и ставшие тральщиками Т-31 и Т-32.
Однако, отметив важность для страны строительства Беломорско - Балтийского канала, и решение с его помощью задач по повышению оборонной мощи страны и подъему экономики, мы не можем не рассмотреть, понесенные народом страны жертвы и хотя бы оценить а так ли эти жертвы были необходимы. Неужели не было возможности выполнить эту работу, сведя людские потери к минимуму. Да труд заключенных был бесплатен, в это очевидно была экономия. Но известна другая истина — рабский труд малопроизводителен, что обычно снижает ожидаемую экономию. Добавим, что эти рассуждения не учитывают ценности человеческой жизни.
По официальным данным на строительстве Беломорканала погибло 12300 человек, при количестве работающих от 100 тысяч до 230 тысяч. Если взять эту минимальную цифру погибших и отнести к наибольшему числу работающих, мы получим 5.5 %. Следует учесть, что при всей жестокости ГУЛАГА и органов НКВД , на стройку отбирали заключенных, способных к труду в полевых условиях, больные и немощные там были просто не нужны. И даже этот минимальный показатель смерти говорит о беспримерной жестокости, царствующей на строительстве. Историки приводят более реальные цифры погибших — 50 тысяч ( 50% или 22%), 86 тысяч (86% или 38%). Это уже подводит к определению, что это были не трудовые лагеря, а лагеря уничтожения. На стройку не было практически доставлено никакой техники. Все работы велись ручным инструментом — пила, топор, кирка, лом и т. п. Если и создавались какие- либо приспособления, то на месте и из подручного материала. Самое страшное — рабочие проживали в палаточных городках, что в суровых условиях севера, работ в местности со сплошными болотами вело к высокой заболеваемости и гибели. У поэта Николая Клюева в неоконченном цикле стихотворений «Разруха» есть такие строки:
То беломорский смерть-канал,
Его Акимушка копал,
С Ветлуги Пров да тётка Фёкла,
Великороссия промокла
Под красным ливнем до костей
И слёзы скрыла от людей,
От глаз чужих в глухие топи.
В немеренном горючем скопе
От тачки, заступа и горстки
Они расплавом беломорским
В шлюзах и дамбах высят воды.
Их рассекают пароходы
От Повенца до Рыбьей Соли, —