В. В. Безвесильный Магистрали жизни Глава 2

 КНИГА
ГЕРОЯ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРУДА,
 ВЕТЕРАНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК
 В.В. БЕЗВЕСИЛЬНОГО «МАГИСТРАЛИ ЖИЗНИ»

ГЛАВА II


 1. Начало Великой Отечественной войны. Работа 15-й железнодорожной бригады на Северо-Западном и Ленинградском фронтах. Оборона Москвы. Калининский фронт.
1941-1942 г.г.

Частично отредактировано.

 
     Итак, Великая Отечественная война застала меня в Прибалтике, в г. Каунасе. Здесь было место формирования и постоянной дислокации 15-й железнодорожной бригады, в которую меня направили из Забайкалья.
     В связи с обострившийся международной обстановкой, почти всю бригаду во главе с её командиром полковником Морозовым П.А., по приказу командования выехала к Западной границе в г. Луцк, на строительные работы и развитие станций Ковельской и Львовской железных дорог (Морозов Петр Андреевич командир бригады с февраля 1941 г. по февраль 1942 г. Прим ИМЗ).  В Каунасе я получил квартиру, устроил семью, ознакомился с оставшимися в городе подразделениями бригады и сразу выехал в Луцк представиться командованию бригады. Там я получил приказание наладить учёбу, произвести ремонт механизмов и автотранспорта, проверить законсервированный автотранспорт, отработать всю закрытую документацию и переписку с военкоматами, обследовать квартиры семей командного состава.
     Полковник Морозов приезжал проверять выполнение своих распоряжений, дал ещё ряд заданий, так как требовался значительный ремонт ходовых частей и кузовов автомашин, обещал прислать специалистов-механиков из подвижных ремонтных мастерских. В дальнейшем мы от Прибалтийского Особого военного округа постарались получить для 15-й железнодорожной бригады всё, что положено по расчётному плану. Окружной склад выдал нам трёхосные грузовые машины с прицепами и брезентом ( ЗИС-6 Прим. ИМЗ). Артиллерийское управление округа снабдило вооружением – счетверёнными пулемётами для борьбы с воздушными и наземными целями (зенитная установка М4 Максим образца 1931 г. Прим. ИМЗ), боекомплектов к ним, взрывчатку, несколько километров проводов электрической сети, взрыватели для толовых шашек, электромашинки для подрыва зарядов. Начальник военных сообщений округа вызвал меня в штаб, расспросил о количестве нашего личного состава, наличие подрывников, есть ли вагоны, паровозы, машинисты к ним с правами управления, интересовался о готовности к подъёму по тревоге и движению.
     Начальник ВОСО округа провёл учение, привлёк к нему местных железнодорожников и находящуюся здесь небольшую часть подразделений нашей бригады. Был вызван из Луцка командир бригады. Учение прошло хорошо, наши подразделения в Каунасе были усилены, комбриг проверил укомплектованность личного состава, наличие специалистов, механизмов, автотранспорта, согласованность действий с военкоматами.
     После отъезда командира бригады я уделил особое внимание на подготовку подрывников, шоферов и пулемётчиков. Комбриг прислал нам десять человек одногодичников – инженеров, которые занялись проверкой техники и автотранспорта.
     Начальник гарнизона несколько раз поднимал нас по тревоге с выходом в поле, проводил тактические занятия по стрельбе по движущимся мишеням. 10 июня 1941 г. в Каунас прибыл начальник ВОСО Прибалтийского Особого военного округа, меня тоже вызвали на беседу. На другой день начальник гарнизона привлёк меня к совместной поверке, мы осмотрели ряд важных объектов города, подходы с западной и восточной стороны. Проверили работу военного коменданта железнодорожной станции, готовность погрузочно-выгрузочных мест и платформ, некоторые из них требовали срочного ремонта и освобождение от посторонних грузов. Начальник станции и начальник отделения были недостаточно требовательными в работе, вели слабый контроль. Военный комендант тоже мало уделял внимания своим обязанностям. На имя Начальника дороги мы подготовили специальный документ о результатах проверки, просили со своей стороны принять срочные меры для устранения недостатков, указали на необходимость заменить некоторых работников – в первую очередь начальника службы пути. Как выяснилось позже, он оказался предателем, и когда немцы заняли Каунас, перешёл на службу к ним. Проверка дала большой толчок к исправлению недостатков, работа на станции пошла значительно лучше.
     Все мы, военные, чувствовали, что приближается время, когда наша страна будет втянута в водоворот войны. По этому поводу организовывались совещания в военном округе в Вильнюсе и Риге. На 7 июня было назначено совещание в Риге, выехал я туда накануне, в городе чувствовалось какое-то напряжение. Хотя внешне все было мирно и буднично, магазины и базы были забиты товарами, мебелью и машинами. Купил там я себе малолитражную машину «Опель» и после совещания возвратился на ней в Каунас, впервые в жизни у меня была собственная машина, правда не надолго.
     Командующий округом провел сборы с командирами соединений в Вильнюсе. Осветил тревожное международное положение, поставил очередные задачи в деле боевой подготовки частей, ознакомил с новой боевой техникой, которую показал в действии. Сборы длились трое суток. Я попросился к Командующему округом на приём, меня волновал вопрос о том, что фактически вся бригада находилась на работах у западных границ, в Каунасе оставалась малая часть, в случае мобилизационных мероприятий мы можем не справиться с задачей технического прикрытия до прибытия основных сил. Он при мне позвонил начальнику штаба округа, тот ответил, что 15-я железнодорожная бригада пока остаётся в районе Луцка, а подразделениям в Каунасе будет дано специальное распоряжение.
      Вскоре я был вызван в Москву к Начальнику военных сообщений Красной Армии И.В. Ковалёву с докладом о положении наших подразделений в Каунасе. По возвращении я написал докладную командиру бригады в Луцк, сообщил о задачах, поставленных командованием. Начальник Каунасского гарнизона дал мне задание – обследовать железнодорожный и шоссейные мосты, нефтебазу, сам железнодорожный узел и разработать мероприятия по их заграждению. Мы разработали график исполнения, назначили ответственных исполнителей, усилили караульную службу.
     В четверг 19 июня у нас всё было подготовлено, все автомашины заправлены, семьи военнослужащих предупреждены, чтобы в течении недели никуда не отлучались. Пятница и суббота прошли как обычно, некоторые семьи собирались в воскресный день отдохнуть в лесу за городом, а на рассвете 22 июня немецкая авиация подняла на ноги всё население города.
     Эта дата никогда не изгладится из памяти. Всё, что пришлось пережить раньше выглядело незначительным в сравнении с этим предрассветным воскресным утром, с сознанием той огромной опасности, которая нависла над нашей Родиной. Началась самая жестокая и тяжёлая война.
     Немецкие полчища одновременно по всей границе от Балтийского моря до юга напали на нашу страну. Хотя мы и ожидали ухудшения отношений с Германией, но внезапное нападение было для нас неожиданным. Война сломала весь довоенный уклад и жизнь, приобретая страшный новый смысл.
      К сожалению, я не вёл дневника, но из того, что помню, из старых деловых блокнотов, записных книжек и отметках на картах, попытаюсь восстановить основную часть работ, выполненных 15-й отдельной железнодорожной бригадой, и этапы дальнейшей моей работы в Прибалтике и на капитальном восстановлении в Донбассе, уже в должности Начальника управления военно-восстановительных работ № 6 (УВВР-6).
     22 июня, с началом военных действий Прибалтийский Особый военный округ был преобразован в Северо-Западный фронт, соответственно появились должности – Командующий фронтом и член Военного Совета фронта. К концу дня 22 июня передовые части врага вышли на рубеж реки Дубисы в 35 км северо-западнее Каунаса, а дивизии танковой группы переправились через реку Неман в 60 км южнее Каунаса.
     Начальник гарнизона дал указание составить заявки на эвакуацию семей военнослужащих. Военный комендант станции по согласованию с НКПС готовил эшелоны. Все, кто был на месте, были оповещены об эвакуации. Вагоны для семей бригады и военнослужащих были сформированы и поданы на разъезд в 13 км от Каунаса, и в 20.00 22 июня отправлены на ст. Челябинск. Остались только те кого не смогли разыскать, семьи командования фронта тоже выехали этим эшелоном.
     22 июня в 12.00 дня мы слушали по радио речь Молотова В.М., с горечью извещавшего о вероломном нападении фашисткой Германии на нашу страну. Наши небольшие подразделения бригады – техническая, интендантская, охранная и службы, ночью подвозили взрывчатку, во дворе штаба бригады готовили автомашины, упаковывали документацию. Командующий фронтом и Начальник гарнизона предупредили нас, чтобы к 12 часам 23 июня все намеченные к взрыву объекты были готовы. В помощь нам выделили ещё 20 офицеров – практикантов из академии им. Фрунзе. Особое внимание было сосредоточено на ж.д. мосту через Неман, по нему 23 июня с утра следовали наши отступающие артиллерийские части, танки, бронемашины и автотранспорт. Они должны были занять выгодные оборонительные позиции на правом берегу Немана для отражения ударов наступающего противника. 
      На железнодорожном Каунасском узле в тыл страны убирали со станции резервные паровозы и вагоны с мобилизационными запасами, вели погрузочные работы технического и интендантского имущества. Подрывники подвозили взрывчатку к платформам, где не планировалась погрузка, к пунктам водоснабжения, гидроколонкам, к базам горючего. Вагонная служба готовила два санитарных поезда. Начальника службы пути наши органы безопасности так и не нашли, его заменил помощник – очень порядочный и хороший работник. В 22 часа 22 июня Командующий фронтом собрал всех начальников соединений на оперативное совещание, ещё раз проверил готовность командиров к выполнению задач. Во время боёв на границе в руки пограничников попало в плен несколько немецких солдат, которые показали, что танковым соединениям поставлена задача 23 июня взять Каунас и ещё ряд городов Прибалтики.
     Всю ночь с 22 на 23 июня мы завозили к местам взрывов взрывчатку и средства взрывания. Взрывчатки явно не хватало – меньше 3-х тонн, вместо необходимых 7 т. Поэтому главным объектом был мост через Неман. Решили подорвать две фарватерных пролетных фермы, а остальные пролёты сбросить взрывами с опор. Мы с подрывниками заняли свои места у подрывных машинок в окопах. Командующий фронтом в 13.30 23 июня дал команду к ликвидации намеченных объектов. 23 июня бой уже шёл на подступах к мосту, мы залегли с машинками с готовностью к подрыву. Первыми мы увидели передовых фашистских мотоциклистов попытавшихся с ходу выскочить на мост, но их сразу срезали меткими очередями наши пехотные пулемётчики, остальные резко развернулись назад. За ними появились немецкие танки, которые стреляя, на скорости въезжают на мост. Мы пропускаем колонну до второго фарватерного пролёта, и одновременно поворачиваем рукоятки подрывных машинок. Сильный взрыв разрушает мост, который с танками падает в реку. Цель достигнута – врагу хоть и на какое-то время создано препятствие.
    Позднее, в захваченных немецких документах было сказано, что восстановление разрушенного моста через Неман потребует очень большого времени, поэтому рациональнее построить новый мост на обходе.
     Это были мои первые заградительные работы, трудно разрушат то, во что вложен большой труд и творческая мысль. Но мы понимали, что разрушая затрудняем противнику продвижение вперёд. Вместе с железнодорожным мостом мы взорвали и нефтебазу, которая находилась на правом берегу реки.
     Согласно плана, наши подрывники должны были перейти на ж.д. участок Каунас – Вильнюс и разрушить две промежуточные станции Гайжун и Кайшадорис. Для перевозки команд и материалов были оставлены мотовоз, две дрезины «Калужанки», две съёмных моторных дрезины и грузовые машины. Мы возвратились в штаб бригады, чтобы со всем погруженным имуществом направиться в Вильнюс. Но тут произошла задержка, напротив помещения штаба бригады было здание министерства внутренних дел Литовской Советской республики. Все сотрудники накануне уехали в Вильнюс, а в помещение проникла группа литовских националистов. Они открыли сильный винтовочный огонь из окон по нашему штабу. Мы ответили пулемётными очередями, с их стороны стрельба стала редкой, в это время подошёл полк пограничников, которому мы должны были передать здание штаба бригады. Пограничники пошли на штурм здания министерства, часть националистов сбежала, часть была захвачена в плен. Мы на своих машинах двинулись в путь.
      С раннего утра в городе нескончаемым потоком шли беженцы на восток, женщины, старики, дети – большинство пешком, кто на машинах, телегах, с тачками, на велосипедах, с детскими колясками двигались по обочинам, дороги были забиты колоннами автомашин тыловых подразделений частей. Пришлось по окраинам выехать за город на главную дорогу, над шоссе то и дело проносились вражеские самолёты, постоянно снижались и обстреливали из пулемётов и пушек движущихся людей и автомашины, беженцы бросались в придорожные леса, спасаясь от пуль. Наши зенитные счетверённые пулемёты, установленные в кузовах автомашин прикрывали движение, ведя огонь по низколетящим самолётам, я был свидетелем как они сбили немецкого стервятника.
     В 22 часа 23 июня мы были на окраине Вильнюса, расположились на указанном представителем армии месте в лесу неподалеку от дороги на Даугавпилс, отрыли щели для укрытия. Фашистские дивизии быстро приближались к Каунасу, под сильными ударами врага, неся значительные потери части и соединения 11-й армии  отступали. Авиация врага постоянно бомбила аэродромы, порты, железнодорожные узлы Вильнюса, Лиепаю и Таллина.
     Немцы 24 июня ворвались в Каунас, шли тяжелые уличные бои, части 11-й армии с боями отходили на Вильнюс. Связь между частями часто обрывалась, вместе с пограничными отрядами начали отход воины службы военных сообщений. Станция Каунас до последнего момента занималась отправлением эшелонов на восток, приток беженцев постоянно увеличивался. С последним эшелоном были эвакуированы работники Каунасского отделения дороги и командиры управления военного коменданта. Поезда постоянно останавливались из-за заторов и задержек.
     Я с большим огорчением узнал, что в Лиепае погиб командир 67-й стрелковой дивизии генерал-майор Н.А. Дедаев. Я хорошо его знал по Забайкалью, как мужественного, прекрасного человека, позже в середине войны, я познакомился с его семьёй. Он возглавил общее руководство обороной города и военно-морской базы, 25 июня Н.А. Дедаев вместе с секретарём горкома партии был на передовых позициях. Оба получили смертельные ранения и были похоронены недалеко от военно-морского госпиталя. Вскоре немцы взяли Лиепаю.
     Согласно распоряжению Командующего Северо-Западным фронтом мы должны были подготовить к разрушению ж.д. мост через Западную Двину у Даугавпилса, после чего перейти к заградительным работам на участках: Вильнюс – Даугавпилс – Резекне, Крустпилс – Резекне, Резекне – Абрене. Были высланы представители от Управления Литовской дороги, которые определили объёмы работ. 25 июня фашисты вышли к Западной Двине и захватили Даугавпилс. Путеразрушителей у нас не было, путь пришлось выводить из строя подрыванием, развозя подрывников и материалы по участкам на дрезинах. Управлению дороги и Командующему фронтом постоянно докладывали, что у нас не хватает сил выполнить весь объём работ, требуются минимум два ж.д. батальона и рота связи. Катастрофически не хватало взрывчатки и средств взрывания. Начальник железнодорожных войск фронта мне ответил, что в первых числах июля наша 15-я ж.д. бригада должна прибыть на станцию Старая Русса.
     О том, какой нелёгкий путь прошла бригада от Луцка до Старой Руссы, рассказал мне старший инженер управления штаба бригады Рыжков Е.В. 15-я отдельная железнодорожная бригада вела у западных пограничных районов строительные работы, штаб бригады располагался в г. Луцке. Комиссаром у командира бригады Морозова П.А. был очень опытный, энергичный полковник Трепетцов К.П. В производственном отделе на руководящих должностях были майор Майорчик, подполковник Фень К.М., майор Бондарев, майор Вилен Р.И. К началу войны бригада не была укомплектована до штатной численности, поэтому из восточных областей постоянно прибывало пополнение. Так, из Тамбова в конце апреля 1941 г. прибыл 18-й отдельный восстановительный ж.д. батальон, которым в то время командовал капитан Курилович ( Курилович Александр Антонович командир батальона с ноября 1939 г. по август 1941 г Прим. ИМЗ). Расположился батальон в селе Александровка, в нескольких километрах от г. Войницы. Батальон выполнял работы по отсыпке земляного полотна и строительству малых искусственных сооружений. По графику работ с 23 июня 1941 г. рота батальона, которой командовал капитан Варгузов И.С. – политруком у него был Ершов В.Т. – должна была приступить к укладке верхнего строения пути на участке, и вдруг война! В первый же день войны 18-й овждб передислоцировался в район г. Киверцы и занял оборону железнодорожной станции города.
     Все части 15-й ж.д. бригады срочно снимались с участка Луцк – Войница и с других объектов, грузились в эшелоны, осуществляя по возможности заградительные работы на железных дорогах и шоссе.
     По приказу командования Управление и части бригады отходили на восток в направлении Луцк – Ровно – Овруч. Здесь части бригады производили частичное заграждение участков и эвакуацию ж.д. подвижного состава и ценного имущества. Бригада получила из Москвы приказ передислоцироваться на Северо-Западный фронт на прикрытие железных дорог Новосокольники – Дно – Сольцы – Новгород. Далее штаб бригады был передислоцирован в Старую Руссу, где к этому времени находились мои подразделения. Зная о прибытии бригады, мы подготовили места для размещения штаба, площадки выгрузки частей. Командование Северо-Западным фронтом внесло ряд уточнений в расстановке частей, указав наше дальнейшее продвижение и схемы прикрытия участков.
     Полковник Морозов П.А. провел совещание с личным составом бригады, коротко осветил положение на фронте, объяснил наши задачи по техническому прикрытию. Авиация противника постоянно и методически бомбила железнодорожные объекты, стараясь не допустить эвакуацию ценного имущества и оборудования вглубь страны. Перед железнодорожными войсками стояла задача – поддержание прифронтовых ж.д. в рабочем состоянии и заграждение их при наступлении противника, с целью максимально затруднить использование ж.д. врагу в своих целях. Мы ощущали горечь отступления, сами уничтожая мосты и другие ж.д. сооружения, поэтому с воодушевлением восстанавливали их ожидая начала освобождения захваченной территории.
     Нашей бригаде нужно было готовиться к восстановлению мостов через реки Волхов у Новгорода, Ловать у Старой Руссы, Мста у Бологое, вести техническую разведку разрушаемых врагом участков, создать восстановительные летучки для быстрой переброски команд и материалов, организовать наблюдательные посты для слежения за авиацией противника, сформировать сопроводительные команды для важных эшелонов идущих на фронт. Все эти вопросы нужно было срочно согласовывать с военным комендантом службы ВОСО. Каждый батальон на своих участках должен был заготовить материалы для быстрого восстановления пути и мостов, привлекать к работе местных железнодорожников и население, подготовить запасной инструмент для бригад и дорожных мастеров. Необходимо было наладить службу донесений о положении на ж.д. участках, обратить внимание на паровозно-вагонную службу, водоснабжение и связь. Начальнику связи бригады направить от батальонов своих представителей с тем, чтобы контролировать работу связи на узловых станциях, следить за переговорами, чтобы не было включений в связь с вражеской стороны, в случае таковых немедленно докладывать командованию. Наладить устойчивую связь с начальниками участков, чтобы постоянно знать обстановку при отходе полевых частей для принятия оперативных решений, создать летучки связи из местных железнодорожников и связистов бригады.
     Необходимо было принять все меры к тому, чтобы не задерживать движение эшелонов на фронт, ускорить восстановление путей после разрушения вражеской авиацией до 2-2.5 часов.
     Количество эшелонов на ж.д. направлении Бологое – Старая Русса резко увеличилось, участок уже не справлялся с перевозками. Количество военных комендатур на станциях было очень мало, а то и не было вовсе. Связь на участке Дно – Псков постоянно нарушалась. Налёты авиации становились постоянные, не только на станции но и на эшелоны идущие на перегонах. Службы оповещения работали плохо, из-за этого зачастую, железнодорожники не успевали подготовиться к ним – вывести со станции или рассредоточить эшелоны по второстепенным путям и тупикам. Поэтому потери паровозов и вагонов с грузами были значительными. Для уменьшения потерь, если эшелон не пропускался сразу, личный состав укрывался в пристанционном лесу, даже если вражеских самолётов не было, в поездах оставались дежурные зенитные средства, которым иногда удавалось сбить или повредить немецкий самолет, по крайней мере зенитный огонь заставлял врага низко не летать, ведя не прицельную стрельбу. Чуть позже на станции Старая Русса работа военной комендатуры была налажена лучше, старались не допустить большого скопления поездов, но потери от бомбёжек всё равно были значительные.
      Особенно страшно было видеть санитарный поезд попавший под обстрел: кто мог идти сам - убегали от вагонов, кого санитары и врачи тащили волоком, не ходячие горели вместе с вагонами на путях. В начале войны в район Старой Руссы хлынул поток беженцев из Ленинграда и прилегающих областей, крытых вагонов часто не хватало, поэтому людей часто перевозили на открытых платформах.
     В этот период части 15-й ж.д. бригады получили приказ на отход. Осуществлён он был организованно в направлении Новгород – Чудово – Кириши – Неболчи. 1 августа 1941 г. немцы захватили западную часть Новгорода и начали развивать наступление в направлении Ленинграда. Бои за восточную часть Новгорода продолжались до 19 августа, а затем Красная Армия отошла за реку Малый Волховец. В конце августа наступление врага в направлении Ленинграда через Чудово возобновилось. Особое значение фашистское командование придавало захвату станции Дно – крупному железнодорожному узлу. Немцы сильно бомбили станцию, депо, пути примыкающие к нему. Вначале враг занял станцию Порхов, а 19 августа и станцию Дно.
     17 августа немцы захватили Старую Руссу, 19 августа форсировали реку Полисть, что севернее Старой Руссы, бои продолжались здесь до 21 августа.  На линии Старая Русса – Валдай железнодорожный мост через Ловать в Парфино был разрушен авиацией, станция Пола тоже была разбита немцами. Получили приказ срочно пересчитать сколько оставлено вагонов и паровозов на ветке к шпалопропиточному заводу, группа бригады во главе с подполковником Фенем К.М. выполнила её и доложила отделу военных сообщений армии.
     В сражениях под Ленинградом а июле-августе 1941 г. работы на железнодорожных коммуникациях выполняли 9-я, 11-я и 15-я железнодорожные бригады. За боевые действия на дальних и ближних подступах весь личный состав бригады впоследствии был награждён медалью «За оборону Ленинграда».
     Особенно интенсивными были вражеские налёты авиации на Октябрьскую железную дорогу, по которой постоянно двигались воинские эшелоны к фронту. На станциях Чудово, Малая Вишера военные железнодорожники то и дело ликвидировали пожары, восстанавливали пути, чтобы не прерывалось движение от Бологое до Ленинграда. На участке Малая Вишера – Бологое поезда шли круглосуточно, применялся здесь и караванный метод движения с интервалами 8-10 минут, друг за другом в одном направлении. Заместитель начальника Октябрьской дороги (вскоре он стал начальником этой дороги) – Саламбеков Б.К. – волевой, энергичный руководитель – часто выезжал с оперативными группами, которые искали способы более рационального движения, зачастую сами принимали участие  в ликвидации бомбежек растаскивая горящие вагоны и рассредоточивая от  вагонов с боеприпасами.
     Вражеская авиация 18 августа 1941 г. повредила мост через реку Волхов и сообщение между Москвой и Ленинградом по Октябрьской линии  прервалось. 22 августа противник захватил станции Чудово, Тосно и стал пробиваться к пригородам Ленинграда. Ленинградский фронт имел теперь одно железнодорожное направление Мга – Волховстрой – Тихвин, по которому из тыла страны поступали грузы снабжения, людские пополнения, оперативные эшелоны, а в тыл эвакуировали раненых, гражданских лиц и увозили промышленное оборудование. Немцы, понимая важность этого направления жестко бомбило станцию Мга, пытаясь прервать движение поездов, 30 августа Мга пала. С выходом противника к Неве, последняя действующая магистраль Волховстрой – Ленинград была перерезана, прямая сухопутная связь прервалась. С падением 8 сентября Шлиссельбурга и выходом немцев на южный берег Ладожского озера, кольцо блокады сомкнулось – Ленинград оказался в окружении. Снабжение города было возможным только судами через Ладожское озеро, к берегу которого срочно стали строить подъездные ветки. В октябре был захвачен Тихвин, перерезав железную дорогу к озеру от Вологды.
      Положение на железнодорожных путях снабжения из центра в Ленинград сложилось сложное, после оставления Тихвина и Калинина, оставалось только одно направление через Петрозаводск по Кировской железной дороге, которая имела огромное плечо однопутного обхода по южному побережью Белого моря. Войска Северо-Западного, Волховского и  Калининского фронтов снабжались разобщёнными между собой железнодорожными направлениями, не имеющими рокадных соединительных веток, что затрудняло маневр и увеличивало километраж движения эшелонов. Для облегчения создавшегося положения с перевозками, нужно срочно построить железнодорожную соединительную ветку Кабожа – Чагода, протяжённостью 49 км, связывающую Северную и Октябрьскую железные дороги. Линия была построена в ноябре 1941 г. за 21 день частями нашей 15-й ж.д. бригады, спецформированиями НКПС и 30-й ж.д. бригадой. Эта соединительная ветка сократила дальность воинских перевозок до 350 км. Несмотря на большие морозы, доходившие до 30 градусов, части и строительные организации с честью справились с поставленной задачей. Военный Совет Северо-Западного фронта поздравил воинов железнодорожников с окончанием работ, вынес всему личному составу  благодарность, лучшие были представлены к наградам.
     После окончания строительства ветки Кабожа – Чагода по приказу Начальника железнодорожных войск наша бригада была переброшена на усиление и техническое прикрытие ж.д. участков Кабожа – Неболчи – Окуловка – Бологое – Валдай, Бологое – Бежецк – Сонково – Рыбинск – Ярославль.
     В августе 1941 г. я был назначен начальником штаба 15-й ж.д. бригады. Штаб бригады дислоцировался в Бежецке, здесь же располагалась отдельная  рота восстановления ж.д. связи, техническая разведка, спецформирования НКПС. На 50-м километре - 20-я отдельная эксплуатационная ж.д. рота, на перегоне Бологое – Бежецк – 74-й отдельный строительно-путевой ж.д. батальон. На участке Овинище – Сонково был поставлен 2-й отдельный восстановительный ж.д. батальон, на участке Сонково – Ярославль Мостоотряд № 3. Железнодорожные составы нужно было пропускать от Сонково до Москвы. Части нашей бригады, поставленные на техническое прикрытие, несли ответственность за быстрейшее восстановление разрушенных авиацией участков, старались быстро ликвидировать пожары, спасти ценные грузы и сократить перерывы в движении поездов.
     Чтобы затруднить восстановительные работы на железной дороге, фашисты начали сбрасывать бомбы с взрывателями замедленного действия, когда наши бойцы начинали восстанавливать разрушенный участок происходил взрыв таких бомб, гибли люди и приходилось вести работы снова. Поэтому пришлось создавать службу наблюдения и разведки, которые подсчитывали и отмечали падение авиабомб на местности, после бомбёжки искали входные отверстия в земле от неразорвавшихся бомб. Минёры извлекали их из земли и подрывали вдали от дороги, работа эта была связана с большим риском, никто не знал в какое время сработает взрыватель. У нас появился опыт обезвреживания таких бомб. Немцы сбрасывали обычно авиабомбы весом от 50 до 500 кг, в отличии от наших они комплектовались электроконденсаторными взрывателями. Если имелась возможность – подрывали их на месте, но чаще вывозили на санках с трактором подальше и взрывали. Эта опасная работа отнимала у нас много времени, работать приходилось круглосуточно отдыхая по 3-4 часа. Политрук роты А.У. Хмельницкий (в будущем генерал-лейтенант, командир 2-го ж.д. Корпуса) энергичный очень бесстрашный офицер, часто руководил вывозом извлечённых авиабомб. По инструкции положено сопровождать авиабомбу на приличном расстоянии, а тут вижу – едут сани, а на бомбе сидят Хмельницкий вместе с бойцами, оказалось бомбу уже обезвредили, а солдаты сильно устали откапывая смерзшийся грунт. Правда были случаи, когда гибли минёры при попытке обезвредить бомбу замедленного действия, немцы иногда применяли сложные взрыватели с ловушками. Так на станцию Пено прибыл офицер - минёр из Управления начальника железнодорожных войск, он неоднократно обезвреживал взрыватели замедленного действия, разработал технологию на эту тему. При попытке разминировать авиабомбу она взорвалась, погибли офицер из Управления и старший сержант – минёр.
     Ставка торопила Командующих Волховского и Ленинградского фронтов с началом прорыва блокады Ленинграда. Попытка прорыва предпринималась несколько раз, но безуспешно. Отразив наступление противника, войска Красной Армии в середине ноября перешли в контрнаступление, с целью разгромить немецкие войска на Тихвинском направлении, отбросить их за реку Волхов и восстановить железнодорожное сообщение с центром страны. После разгрома фашистских войск под Тихвином, была освобождена линия Тихвин – Войбокало (начало декабря 1941 г.), хотя враг по прежнему удерживал южное побережье Ладожского озера.  Этот разрушенный участок восстанавливали 9-я и 11-я железнодорожные бригады, так что к 1 января 1942 г., движение по этой линии было открыто.
     С приходом весны перестала существовать дорога по льду Ладожского озера и вся тяжесть перевозок легла на суда Ладожской флотилии. В феврале 1942 г. по решению ГКО в стране были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ на каждом фронте (УВВР). На Ленинградском фронте был сформирован УВВР – 2, туда вошли 9-я и 11-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС, Начальником управления был назначен А.С. Чёрный, а с апреля 1942 г. И.Г. Зубков, Начальником железнодорожных войск фронта полковник Николаев В.А. На Управление было возложено строительство подъездных веток к озеру, пирсов с ж.д. путями для паромных переправ. В кратчайшие сроки была построена ж.д. ветка от станции Войбокало до станции Кобона на берегу озера протяжением 32 км, что резко повысило грузопоток на Ленинград, 15 февраля она вошла в эксплуатацию. В июне 1942 г. вступил в строй нефтепровод, проложенный по дну Ладоги, а осенью этого года подводный электрокабель с восстановленной Волховской электростанции. Были построены ж.д. слипы по которым в озеро опускались ж.д. цистерны с бензином, которые буксировались наплаву по воде на западный берег, и поднимались по слипам на сушу.
     Наша 15-я железнодорожная бригада, выполняя задачи на Калининском фронте, вложила большой вклад в оборону Москвы, в дальнейшем весь личный состав был награждён медалью «За оборону Москвы» а наиболее отличившиеся – орденами и медалями.
     В феврале 1942 г. я был назначен командиром 15-й отдельной железнодорожной бригады (командовал до марта 1944 г. Прим. ИМЗ). Бригада с января 1942 г. входила в состав УВВР-7 Калининского фронта, поставили нас на восстановлении ж.д. участков Бологое – Соблаго, Соблаго – Торжок протяженностью 360 км. Кроме пути необходимо было восстановить мост через реку Жукопа, шесть больших и средних станций, 15 разъездов, 4 пункта водоснабжения. Сложной была задача пропустить через мост реки Жукопа в ледоход, вмерзший в реку 500 куб. метров леса, сохранив при этом сам временный деревянный ж.д. мост, который легко мог быть снесён половодьем.
     Я был вызван в Москву в Главное управление (ГУВВР) к генералу В.А. Головко и Начальнику военных сообщений Красной Армии генералу И.В. Ковалёву с докладом о подготовке к ледоходу на реке Жукопа. Было предложено готовить на реке до моста 10 рубежей дробления льда  с помощью взрывчатки, которой требовалось очень много, план был утверждён командованием. При пропуске льда очень мешала вражеская авиация, особенно она плохо действовала на местное население, которое широко привлекалось к указанным мероприятиям (стояли по берегам с баграми пропихивая льдины и брёвна). Ледоход был пропущен благополучно, мост и брёвна были сохранены, хотя работа была очень опасной, бойцы стояли иногда по колено в ледяной воде, перепрыгивали с льдины на льдину, закладывая заряды и пропихивая лёд.
     Большую работу провели наши партийные работники во главе с заместителем командира бригады по политической части полковником Трепетцевым К.П. и секретарём партийного бюро подполковником Гуревич И.Н. Они постоянно проводили беседы с личным составом, организовывали выпуск боевых листков, стенгазет, где освещались наши боевые задачи, отмечались лучшие бойцы.
     В зимний период 1941 -1942 г.г. и началом весны части бригады обеспечивали заградительные, восстановительные работы и техническое прикрытие ж.д. участков и станций Соблаго – Торжок, Бологое, Великие Луки – Соблаго и другие. Части бригады были расставлены: 18-й восстановительный ж.д. батальон в Селижарово, 81-й строительно-путевой ж.д. батальон в Голенищево, 74-й строительно-путевой ж.д. батальон на станции Пено, 18-й батальон механизации ж.д. работ в Соблаго, 20-я эксплуатационная рота в Соблаго.
     Воинские перевозки автомашинами из-за весенней распутицы на грунтовых дорогах были очень затруднительны, от выгрузочных площадок до артиллерийских позиций снаряды подвозили конской тягой въючым способом и на плечах солдат, которых задействовали целыми ротами. Фронт в Калининской области проходил по заболоченным местам, особенно от станции Торопец до станции Зарубино, от усталости лошади часто падали в грязь с вьюками, их поднимали, выбирая места движения посуше.
     Только мужество людей, сознание того, что эти грузы крайне необходимы фронту, придавали им силы и возможность выдержать такую нечеловеческую нагрузку.
     В марте 1942 г. на Калининском фронте, когда штаб 15-й бригады стоял в деревне Пустынь, к нам прибыл новый начальник штаба бригады полковник Алексеев С.Е. Командирский опыт он накапливал ещё с 1932 г., когда начал свою службу в 8-м ж.д. полку им. Воровского, затем в Особом Корпусе железнодорожных войск в Забайкалье, с началом войны служил в бригаде генерала Смирнова А.П. (1-й ождбр ОКЖДВ Прим. ИМЗ). Сергей Ефремович Алексеев проявил себя как грамотный, опытный энергичный офицер.
     Противник участил выброску диверсионных групп в тыловых лесах, приходилось усиливать охрану на ж.д. объектах, что отнимало много личного состава от выполнения поставленных боевых задач. Наши бойцы около моста через реку Жукопа задержали группу диверсантов с взрывчаткой, которые намеревались взорвать сам ж.д. мост. Нужно отдать должное работе местного населения на восстановительных работах на железной дороге, поддержания грунтовых дорог в рабочем состоянии, очистке дорог и станций от снежных заносов и другим видам помощи. Части нашей бригады в свою очередь оказывали содействие в сельскохозяйственных работах, выделяя конный транспорт, трактора,  ремонтируя инвентарь в мастерских, организовывая субботники в деревнях.
     Запомнился случай на станции Соблаго, где работала дежурная по станции Мария (фамилию не помню), на эту узловую станцию немцы постоянно проводили авиационные налёты, нанося много ущерба. Но во время налётов, при дежурстве Марии почти никогда не было случаев, чтобы самолёты застали эшелоны на станционных путях. Как только объявлялась тревога (на станции стояли два артиллерийских дивизиона ПВО) Мария успевала отправить эшелоны со станции на перегоны или ж.д. ветки и тупики в густом лесу. Один раз подразделения нашей бригады укладывали стрелочный перевод около Соблаго, рядом в тупике в лесу стояли 10-12 вагонов с воинскими грузами, выведенными со станции. Два немецких бомбардировщика  на самой станции не обнаружив эшелонов, стали рыскать по окрестностям увидели стоящие вагоны в тупике, начал разворачиваться для захода на атаку. Командир отделения наших бойцов приготовился открыть по врагу огонь из винтовок и пулемётов по низколетящим самолётам. Огнём, один самолёт был сбит и упал в болото, наши бойцы обнаружили в самолете раненого стелка-радиста, которого взяли в плен, остальные ушли в лес. Позже и других лётчиков взяли в плен около станции Пено, они тоже были ранены. На допросе они спросили, кто такая Мария, по радио перехвату и прослушивании телефонных переговоров, немецкая разведка часто слышала имя дежурной, которая делала малорезультатными авиационные налёты. За свой доблестный труд она была награждена орденом.
     К маю 1942 г. было открыто движение на закреплённых за нашей бригадой участках Соблаго – Охват, Соблаго – Торжок, Торжок – Лихославль, Торжок – Пожитово. Введены в строй 25 раздельных пунктов, малых станций, 13 разъездов, вновь построенных выгрузочных пунктов с тупиками и площадками на 15-20 вагонов. Эксплуатацию осуществляло Управление Калининской железной дороги. Оперативная группа во главе с Начальником дороги тов. Васильевым, находилось в Осташково. Штаб нашей бригады стоял в посёлке Пустынь Пеновского района, у нас была хорошая связь со станциями Соблаго, Сигово, прямая связь со штабом Калининского фронта, который размещался на станции Кувшиново, со штабом УВВР-7 генерала Ступакова, который находился в районе станции Торжок. Бомбили немцы наше направление очень сильно, только на станцию Соблаго и её окрестности всего было сброшено около двадцати тысяч бомб.
     Наша работа на Калининском фронте прервалась в связи с новым местом назначения 15-й бригады. В конце июля 1942 г. я был вызван в Москву в ГУВВР, где получил приказ от НКПС о передислокации 15-й железнодорожной бригады со всеми приданными спецформированиями НКПС под Сталинград.

2. Сталинградский фронт.
 1942 г.

     Прибыли мы под Сталинград в то время, когда там начинались оборонительные бои. С 12 июля 1942 г. был уже образован Сталинградский фронт, а с 17 июля началась великая Сталинградская битва. В конце июля и к началу августа сюда стали поступать эшелоны нашей бригады с людьми, техникой, механизмами, кранами и мастерскими спецформирований НКПС.
     Первостепенной задачей, которую возлагало на нас командование, являлось увеличение пропускной способности транспорта и техническое прикрытие участков Саратов – Урбах – Баскунчак – Астрахань, которые были вначале закреплены за нашей бригадой.
     Уже в наше время по просьбе директора музея «Сталинградская битва» я подробно описал все действия 15-й железнодорожной бригады в то время. Были указаны фамилии командного состава бригады и начальников спецформирований, их движение по закреплённым участкам, выполненные задачи – всё это храниться в музее-мемориале Волгограда.
     Расстановка частей была такая: 18-й отдельный восстановительный ж.д. батальон капитана Безрук Степана Филипповича (ныне полковник в отставке), прибыл под Сталинград первым и был поставлен на станции Верхний Баскунчак в сторону станций Эльтон и Средней Ахтубы, штаб батальона дислоцировался на станции Нижний Баскунчак. 74-й отдельный строительно-путевой ж.д. батальон майора Желоховцева Дмитрия Сергеевича (впоследствии полковник, умер в Ленинграде) был размещён на станции Верблюжья и прикрывал участки от ст. Гаймана до ст. В.Баскунчак и участки в сторону Астрахани. 100-й отдельный восстановительный ж.д. батальон майора Запаско Никиты Васильевича (погиб 13 октября 1942 г.), разместился на станции Эльтон, прикрывал участок в сторону Верхнего Баскунчака, станцию Палласовка с прилегающими разъездами. 18-й отдельный батальон механизации ж.д. работ майора Авдохина Андрея Михайловича (в настоящее время полковник в отставке) вначале вёл прикрытие от станции Красный Кут – станция Палласовка (до конца сентября), затем перешёл ближе к Астрахани за Эльтон к станции Ашулук, а оттуда зимой по льду батальон перешёл на правый берег Волги на ст. Тингута, Абганерово, Котельниково в направлении ст. Сальск. (Почему-то автор нигде не упоминает о 81-м отдельном строительно-путевом ж.д. батальоне капитана Кирнарского А.М. который прибыл в бригаду в феврале 1942 г. и находился в подчинении до марта 1943 г. когда убыл в 10 ождбр Прим. ИМЗ).
     Итак, прибывшие части 15-й бригады размещались на станциях, где имелись депо, водоснабжение, электростанции и радиосвязь. Подразделения частей сразу устраивали щели, блиндажи, убежища, капониры, маскировали технику и сразу приступали к работе. Управление бригады разместилось на станции Палласовка, в районном центре, где была большая станция, депо и много резервных паровозов. Райвоенком посоветовал нам обосноваться в пустом бывшем немецком посёлке, из которого с началом войны выехали колонисты. Здесь имелся выработанный щебёночно-песчаный карьер, в котором мы укрывали технику и штабные подразделения. Посёлок находился в 3-5 км от станции, кроме Управления бригады на станции находился наш Горем (головные ремонтно-восстановительные мастерские НКПС) и одна рота батальона механизации.
     Ещё задолго до нашего прибытия Сталинград стал готовиться к обороне, строились не одна линия оборонительных рубежей, где широко было задействовано местного населения – рыли окопы, рвы, блиндажи, убежища и щели, в том числе и в самом городе. Во второй половине августа и начале сентября сражение развернулось на подступах к городу и в самом Сталинграде. Рабочие заводов «Тракторный», «Баррикады» и «Красный Октябрь» практически не выходили из предприятий изготавливая и ремонтируя военную технику и вооружение. Подъездные  пути к этим заводам работали по подаче и вывозу готовой техники круглосуточно под непрерывными бомбёжками. Железнодорожные войска вместе с работниками НКПС и органами ВОСО эвакуировали вглубь страны детские учреждения, семьи военнослужащих и эвакуируемых работников заводов и фабрик, санитарные поезда, ценное оборудование и материалы.
    В Сталинград встречным потоком без промедления доставлялось горючее, боеприпасы, продовольствие и людское пополнение. Неоднократно сам видел нескончаемый поток людей, тракторные парки МТС, колхозные стада, которые своим ходом шли к паромным переправам на левый берег Волги. Необходимость в увеличении паромных переправ возрастала с каждым днем.
     Воздушные тревоги участились, немцы варварски бомбили не только заводы и железнодорожные станции, но и жилые кварталы, часто применяя зажигательные бомбы. Город пылал в огне, столбы чёрного дыма были видны на десятки километров за рекой, казалось фашистские самолёты постоянно висели над Сталинградом. Железнодорожный транспорт работал с большой перегрузкой.
     На ж.д.  линиях, подходивших к Сталинграду работало несколько железнодорожных бригад, они находились в подчинении разных фронтов. После 12 июля 1942 г., когда создался Сталинградский фронт, ж.д. бригады 13,19 и 27 обслуживали два фронта – Сталинградский и Воронежский, начальником ЖДВ этих фронтов были полковники Павлов Б.И. и Кабанов П.А.
     27-я ж.д. бригада прикрывала участок Балашов – Петров Вал – Иловля -Сталинградский ж.д. узел. Бригада оказалась в сложном положении, на неё легла тяжесть обеспечения прикрытия ж.д. на подходах с севера и самого Сталинграда. 13-я ж.д. бригада прикрывала северо-западное направление Балашов – Поворино – Филоново – Иловля, 19-я ж.д. бригада отходила к Сталинграду от направления Лиски – Таловая – Поворино – Иловля. У всех бригад были приданы спецформирования НКПС.
     Так как, снабжение города обеспечивало только две ж.д.  ветки Поворино – Сталинград и только что построенная Саратов – Петров Вал – Иловля – Сталинград, которые враг мог перерезать, встал вопрос об усилении тылового ж.д. направления Саратов – Урбах – Астрахань, имеющая жизненно важное стратегическое значения для страны. Поэтому и перебросили с Калининского фронта 15-ю ж.д. бригаду для технического прикрытия и увеличения пропускной способности. В сентябре - октябре на эту линию были переброшены ещё две ж.д. бригады – 46-я и 47-я.
     Основная задача нашей бригады: строительство новых разъездов, обходов, раздельных пунктов, обеспечение бесперебойного движения эшелонов со снабжением Красной Армии всем необходимым. В первую очередь необходимо было увеличить пропускную способность ж.д. с 8 до 24 пар поездов в сутки. Увеличение грузопотока к фронту стопорилось слабо развитой ж.д. инфраструктурой указанных участков. Подход к городу был только с трёх сторон: Поворино – Сталинград, новая ещё толком не обкатанная и сырая Саратов – Петров Вал – Сталинград и заволжская линия Саратов - Урбах – В. Баскунчак – Ахтуба – Пристань. Увеличилось количество переправ через Волгу у Сталинграда и Астрахани, что облегчило условия доставки материальных средств для фронта.
     Уже к концу августа ж.д. линия Поворино – Сталинград практически мало использовалась для подвоза – она была выведена из строя вражеской авиацией. В строю оставалась ж.д. линия Урбах – В. Баскунчак – Ахтуба – Владимировская Пристань и Ахтуба – Ленинск – Паромная, по которым доставлялись все необходимое. Правда эти участки имели плохое техническое состояние, кроме того постоянно подвергались бомбёжкам.
     Самолёты противника подстерегали в пути воинские эшелоны, сбрасывая сотни бомб на узловые станции и перегоны, горели составы с горючим и боеприпасами. Доставку важных грузов старались маскировать или проводить ночью – так было меньше потерь. Армейские склады с боеприпасами и горючим старались обустроить рядом с железной дорогой, подальше от фронта, а уже потом по ж.д. отдельными составами и вертушками по ночам доставлять ближе к паромным переправам, или разгрузочным тупикам, далее на автомашинах через Волгу. Несмотря на такие предосторожности потери были значительными, кроме как от авиации  потери были и на самой Волге – немцы постоянно сбрасывали мины в реку.
     Несмотря на активность нашей истребительной авиации, наземных средств ПВО, специальных бронепоездов ПВО, поставленных на прикрытие узловых станций, авиация противника по много раз в день прорывалась через этот заградительный огонь.
     Особенно сильным налётам подвергалась в то время узловая станция Верхний Баскунчак, она была распорядительной и направляла составы с техникой, санитарные поезда, эшелоны с военными грузами, которые шли с Урала, Кавказа, из центра на Сталинград, на Астрахань и обратно. Только за октябрь месяц на участке Урбах – Баскунчак было сброшено 2870 авиабомб (из них только 885 на ст. В. Баскунчак Прим. ИМЗ). Попадание даже одной бомбы могло быть причиной пожара и взрыва целого эшелона. Части наших бригад должны быть готовы сразу начать восстановление разрушенных участков и спасать грузы. Врагу так и не удалось полностью вывести из строя линию Урбах – Баскунчак – Астрахань, Баскунчак – Паромная, фронт получал всё необходимое для выполнения боевых задач. Перерывы в движении мы старались свести до минимума 1.5 – 2.5 часа (при сильном разрушении до 6-14 часов Прим. ИМЗ).
     Требовалось изыскивать новые методы, ускоряющие восстановление разрушенных участков и локализации пожаров. Так, 18-й батальон механизации оказался инициатором мероприятий намного облегчавший работу по спасению эшелонов. По предложению командира батальона майора Авдохина А.М., с помощью офицера Дегтярёва, сержанта Максимова были созданы команды сопровождения воинских эшелонов. На участке Урбах – Джаныбек, который интенсивно бомбили, шли главным образом наливные составы с горючим и нефтью. В центре участка, на станции Гмелинская, командир батальона разместил свой штаб, весь участок разделили на три части, за каждой закрепили подразделения батальона с группой сопроводительных команд. Вдоль железнодорожного полотна, на расстоянии 350-400 метров проходила грунтовая дорога, по ней и следовали эти сопроводительные команды на автомашинах. Они имели при себе всё, что было нужно для ликвидации пожаров и взрывов: инструменты, тросы, крюки, деревянные пробки разного диаметра, тряпки, глину. Тяжёлая техника – тракторы, автокраны, скреперы располагались на перегонах в двух-трёх местах вдоль дороги в замаскированных капонирах (укрытиях).
      Бомбёжка наливного состава – страшная вещь, из осколочных пробоин хлещет горючее, горит так, что подойти к цистернам почти не возможно, от пожаров рвутся боеприпасы в крытых вагонах. В таких случаях сопроводительная команда быстро подъезжала к составу, расцепляла вагоны и растаскивала горящие цистерны и вагоны с боеприпасами. Целые вагоны оттаскивали подальше от горящих, пробоины в цистернах заделывали пробками с материей, обмазывая жидкой глиной. Тушили пожары, спасали людей и технику, восстанавливали ж.д. связь, заделывали пробоины в тендерах паровозов, исправляли повреждённый путь. Делали все быстро и надёжно, такие аварийные летучки дежурили на перегонах круглосуточно. Сопровождали эшелон до станции, где получали новый эшелон в обратном направлении. За движением команд следил дежурный офицер, который мог оперативно принимать решения об усилении команд при серьёзных последствиях бомбёжки. Такая практика дала прекрасные результаты и была распространена на все части, в том числе и на другие бригады. Только за один октябрь 1942 г. такие группы нашей бригады спасли от пожаров 561 цистерну с горючими жидкостями, 102 вагона с боеприпасами, 416 вагонов с продовольствием, 29 паровозов.
     Нужно сказать, что в то время существовало полное взаимодействие железнодорожных войск, спецформирований НКПС, Управления дороги, органов ВОСО и местных железнодорожников. Всё это способствовало успешному выполнению поставленных перед нами боевых задач.
     Запомнился мне мой первый приезд в штаб Военного Совета Сталинградского фронта 17 сентября 1942 г. Заседание намечалось на 11 часов утра, мы с товарищами из штаба бригады выехали заранее до этого срока. На окраине города стояла жухлая зелень, присыпанная пылью и сажей. Едем по улицам, картина мрачная, всюду стоят разрушенные дома, то и дело встречаются военные и позиции ПВО. От постоянных бомбёжек небо застилает дым, стоит гул и грохот – идут бои на улицах города. Немцы прорвались в районе Тракторного завода, наши войска ведут бои, стараясь выбить противника, к утру 8 сентября наши отбросили немцев.
     Наш «Виллис» пробирается к парикмахерской, я решил привести себя в порядок перед совещанием, когда подъехали, а там очередь, понял, что не успею, поехали к Волге, где помылись и побрились. Едем обратно – а парикмахерской нет, одни развалины, прямое попадание бомбы. Неожиданности на войне подстерегали везде. Совещание проводил Командующий Сталинградским фронтом генерал-полковник Ерёменко А.И., присутствовали член Военного Совета фронта Хрущёв Н.С., Командующие армиями генералы Толбухин и Чуйков В.И., заместители командующего, начальник ВОСО фронта генерал Коршунов, представители местных партийных организаций и Управления ж.д. и мы – командиры соединений. Вначале обсуждался ряд важных вопросов, связанных с боевыми операциями. В числе многих докладов был и мой – о расстановке частей бригады, объёмах работ, состоянии ж.д. путей. Я доложил, что на всём закреплённым за бригадой участке, сил явно не хватает. Необходимо помочь в людских ресурсах, автотранспорте, лесоматериалов, рельсах, стрелочных переводах. Части постоянно отвлекаются на охрану объектов от диверсионных групп, необходимо иметь два автобата для оперативной перевозки грузов из разбитых эшелонов. Наши просьбы командование обещало рассмотреть.
     Государственный комитет обороны, понимая важность ж.д. участка Саратов – Урбах – Астрахань приняли решение передислоцировать две ж.д. бригады – 46-ю и 47-ю полковников Шишкина А.Д. и Галынина В.М.
     В сентябре состоялось ещё одно совещание, оно сыграло большое значение в нашей работе. На нем присутствовал Хрущев Н.С., от железнодорожных войск генерал-лейтенант Просвиров Н.А., генерал Коршунов, Начальник УВВР-8 генерал Картенёв И.И., представители Управления ж.д., партийных организаций, спецформирований НКПС, командиры бригад. Совещание проходило в клубе производственного объединения соли в Нижнем Баскунчаке. Этот посёлок редко подвергался бомбёжкам, видимо немцы считали все запасы соли и производственную структуру уже своими, поэтому нет необходимости их разрушать.
    Тов. Хрущев Н.С. доложил о решении ЦК ВКП(б) принять все меры по бесперебойной доставке фронту горючего, боеприпасов и людских ресурсов по железным дорогам, до минимума сократить перерывы в движении эшелонов, иначе это отразиться на выполнение боевых задач войсками фронта. Генерал-лейтенант Просвиров Н.А. поставил конкретные задачи стоящие перед войсками в этом году, доложил о прибытии частей 47-й ж.д. бригады и выдвижении частей 46-й ж.д. бригады.
     Генерал Картенев И.А. говорил, что для создания улучшения движения необходимо строительство дополнительных временных разъездов, о заготовке запасов восстановительных материалов, укрытий их в безопасных местах, выносе линий ж.д. связи дальше от действующего пути, об создании подъёмно-крановых рот для разборки завалов от искореженного подвижного состава, надёжной связи по всем участкам.
     Командир 18-го батальона механизации ж.д. работ майор Авдохин А.М. поделился опытом о создании сопроводительных команд и методах работы аварийных летучек.
     В течении всего периода Сталинградской битвы для контроля и улучшении руководства постоянно приезжали заместитель НКПС  Багаев С.И., Начальник ВОСО генерал Ковалёв И.В., член ГКО тов. Микоян А.И., заместитель НКПС тов. Гоцеридзе И.Д. Начальник железнодорожных войск приезжал со своим заместителем генералом Максимовым М.А., заместителем по политической части генералом Беляевым С.Н., начальником политотдела генералом Фёдоровым В.Ф.
     Всвязи с тем, что ж.д. выход с Кавказа был под угрозой захвата врагом, доставка нефтепродуктов осуществлялась по Каспийскому морю до Астрахани, но этого явно не хватало для потребности центра нашей страны. Назрела крайняя необходимость в строительстве новой железной дороги Кизляр – Астрахань, работы начались в августе 1942 г. Строительство вела 47-я ж.д. бригада, ГУВВР всячески содействовало скорейшему завершению этой линии, по которой нефтеналивные эшелоны должны были переправляться через Волгу у Астрахани с помощью ж.д. паромной переправы. Но паромная переправа имела маленькую пропускную способность, строить временный мост через широкую Волгу просто не было ни времени, ни материалов, решили построить наплавной мост на баржах. Строительство наплавного моста вел 2-й мостовой восстановительный отряд майора Баренбойма И.Ю., приданный 47-й ж.д. бригаде и 30-й отдельный мостовой батальон капитана Перова Н.А. От 15-й бригады принимали участие в строительстве мостовые роты строительно-путевых батальонов. Они помогали в наводке моста, укреплению береговых подходов. Руководил строительством Гоцеридзе И.Д., штаб его разместился в Астрахани.
     Строительство наплавного моста развернулось на обеих берегах Волги. Движение поездов по наплавному мосту Гоцеридзе И.Д. открыл через 10 суток после начала строительства. Обычно, наплавные мосты делаются на баржах которые располагаются носом против течения на якорях, между баржами крепятся пролётные строения, по которым укладывается ж.д. путь. В данном случае количество барж просто не хватало, хотя их собрали со всех мест, приняли решение баржи располагать вдоль оси моста (боком к течению). Все это приводило к постоянному сносу оси моста, якоря ползли по грунту, мост представлял большую кривую, приходилось постоянно корректировать буксирами и якорями ось, организовать постоянное круглосуточное дежурство на мосту.
     Для воинских перевозок наливных составов исключительно важное значение приобрела наша левобережная астраханская железная дорога. Путь наливных эшелонов от Астрахани до Урбаха протяженностью 600 км был тяжёлым. Проходила эта магистраль по ровной и открытой местности, беспрерывно подвергалась вражеским  налётам, бомбившей не только станции, но и поезда в пути. Они охотились буквально за каждым эшелоном. Техническое прикрытие осуществляла наша 15-я ж.д. бригада, с 20-го октября прибывшие 46-я и 47-я ж.д. бригады. 47-я ж.д. бригада прикрывала Кизляр – Астрахань – Досанг, 46-я совместно с 15-й ж.д. бригадами Урбах – Баскунчак – Досанг и В. Баскунчак – Паромная.
     За время Сталинградской битвы наша 15-я ж.д. бригада проделала огромную работу по реконструкции и усилению ж.д. линий: почти на всех станциях увеличена длинна  пути, построили много разъездов, обходов вокруг существующих станций, заменили шпалы и рельсы, сделали подсыпку балласта. Все это дало хорошие результаты, пропускная способность было повышена с 8 почти по 24 пар поездов в сутки.
     В сентябре 1942 г. Командующий Сталинградским фронтом поставил задачу силами зенитной артиллерии, истребителями, бронепоездами ПВО – усилить обеспечение прикрытия с воздуха ж.д. участков Палласовка – Верблюжья и Баскунчак – Ахтуба. Бронепоезда ПВО были использованы для прикрытия воинских эшелонов, идущих к фронту и важных ж.д. станций. Воины бронепоездов совместно с наземной охраной выявляли и обезвреживали фашистских сигнальщиков, корректировавших налеты вражеской авиации, особенно в ночное время. Воины зенитчики, а в большинстве это были женщины, проявляли огромное мужество и героизм при отражении воздушного нападения противника.
     Нашей 15-й ж.д. бригаде для прикрытия ж.д. участков командование придало несколько бронепоездов ПВО. Они были поставлены на обходном кольце станции В. Баскунчак на прикрытии от налетов авиации. Кроме того здесь постоянно находились позиции частей артиллерии ПВО и истребительная авиация. Несмотря на такое сильное прикрытие враг часто прорывался по несколько раз в сутки через этот заградительный огонь. Особенно сильным бомбежкам подвергалась станция Верхний Баскунчак. На этой станции дислоцировался батальон капитана Безрука С.Ф. Бронепоезда зорко охраняли свои участки, на каждом было установлено по несколько счетверённых пулемётов Максим, крупнокалиберных пулеметов ДШК, реже мелкокалиберные зенитные орудия. Ведение плотного зенитного огня не давал противнику вести прицельный огонь и бомбометание на малых высотах, заставляя постоянно маневрировать, при этом враг нёс значительные потери. Не удивительно, что мы в сбитом самолёте врага обнаружили документ, где говорилось что в первую очередь необходимо уничтожать бронепоезда ПВО.
     В это утро я ехал из Нижнего Баскунчака в Палласовку, чтобы взять из штаба бригады документы и вместе с подполковником Гурвичем И.Н. отправиться в Управление Рязано-Уральской железной дороги в г. Саратов. По дороге в Палласовку я решил заехать на станцию Верхний Баскунчак, где находились бронепоезда. Обслуживались они главным образом девушками-зенитчицами рядового состава, среди них были и девушки офицеры. На боевом счету у них было много сбитых самолётов противника. Как раз в это время у них проходила смена дежурства, я поговорил с командиром бронепоезда о бытовых проблемах и взаимодействии с нашими подразделениями и уехал.
     Отъехал несколько километров к станции Шунгай, слышу сзади со стороны В. Баскунчака сильные разрывы бомб, стрельба из зенитных орудий и грохот. Дело в том, что фашисты в тот день решили расправиться с мешавшими бронепоездами ПВО, сосредоточив весь свой удар именно по ним. На обходном кольце, где стояли бронепоезда. немцы по несколько раз заходили в атаку, сбрасывая тяжёлые фугасные бомбы. Почти все бронепоезда были разбиты, отдельные детали от них отлетали на сотни метров, почти все экипажи были либо убиты, либо тяжело ранены. Осталась невредимой одна девушка, которую начальник бронепоезда отпустил в Саратов на похороны отца. Вот такую ужасную ситуацию я застал, когда вернулся после налёта в расположении бронепоездов. Мы немедленно доложили об этом в штаб бригады, вызвали санитарный поезд, а пока оказывали первую помощь силами наших медицинских сотрудников из батальона в палатках. У противника тоже потери были немалые. Об этом трагическом событии я доложил в Москву в Главное Управление, с просьбой о выделении бронепоездов ПВО, взамен погибших. Выделили их нам в два приема, мы увеличили количество тупиков под них на кольце. Поставили их на станциях Верхний Баскунчак, Ленинск, Причальная и Паромная, это зенитное прикрытие сохранило нам большое количество грузов идущих к фронту.
     Воины железнодорожники 15-й ж.д. бригады в борьбе за Волжскую твердыню показали себя стойкими и самоотверженными. Вот несколько страниц из боевой истории частей нашей бригады.
     В середине сентября 1942 г. разведкой противника было обнаружено скопление эшелонов с боеприпасами и наливным составом на станции В. Баскунчак. В это время на командном пункте бригады находился полковник Алексеев С.Е., майор Минц, секретарь бригадной партийной комиссии подполковник Шевченко С.Е. и заместитель начальника Рязано-Уральской железной дороги. Появилась немецкая «рама» (двухмоторный разведчик FW-189 Прим. ИМЗ). После её ухода удалось отправить несколько поездов на перегон, но четыре состава ещё оставались на станции. Авиация противника нанесла массированный налёт, и не смотря на заградительный огонь зенитной артиллерии майора Гарменова и действия истребителей полковника Красноюрченко, прорвались к станции и подожгли несколько цистерн с горючим и составы с боеприпасами. Станция была вся в огне, рвались снаряды, горел бензин. На нашем командном пункте сразу вылетели все двери и оконные рамы. От взрывов содрогалась земля. Как только скрылась авиация противника, бойцы и офицеры 18-го восстановительного ж.д. батальона капитана Безрука С.Ф. тут же приступили к работам. Тушили пожары, отцепляли уцелевшие вагоны от горящих цистерн и вручную отгоняли на безлопастное расстояние. Станция очень пострадала, много путей было разрушено и загромождено разбитым подвижным составом. Главный инженер 18-го овждб майор Рышков Е.В. вместе с командиром батальона, под руководством полковника Алексеева С.Е. провели рекогносцировку местности вокруг станции и приняли решение строить обходной путь протяженностью в 1.5 км. К исходу дня поезда пошли по обходному пути, а к 24 часам следующих суток все пути станции были восстановлены и движение открыто по основным путям.
     В конце сентября аналогичный случай произошел на станции Палласовка. В 17 часов прорвалась большая группа самолётов противника, прикрывала станцию наша авиация, аэродром которой находилась здесь неподалёку в сторону Саратова, мы имели с ними постоянную связь. На станции стали скапливаться поезда идущие вглубь страны и встречные эшелоны. В этот день на станции Палласовка находились три санитарных поезда, эшелон с людским пополнением, два состава с продовольствием, три поезда с горючим и боеприпасами. Появились фашистские самолёты. Несмотря на истребители, плотный зенитный огонь батарей и бронепоездов, немцы нанесли удар по скопившимся составам, зданию депо, где находилось до 60 паровозов резерва. Поворотный круг был повреждён, на станции вспыхнули пожары, кругом рвались боеприпасы. Мы с подполковником Гуревичем И.Н., Устиновичем и другими работниками штаба прибыли на станцию, чтобы организовать ликвидацию последствий налёта.
     Особое мужество и смелость проявили бойцы 18-го батальона механизации ж.д. работ лейтенант Дегтярёв В.И., сержант Кравченко и другие. Несмотря на разрушение поворотного круга они с командой бойцов вывели из депо десятки паровозов и спасли много других ценных грузов. Начальник медицинской службы бригады подполковник Голажинский М., фельдшер Фёдорова и другие с командой роты связи принимали активные меры в оказании помощи раненым. С началом бомбёжки раненые из санитарных поездов стали по возможности отходить от горящих эшелонов, некоторые заползали под вагоны, прячась от разлетавшихся обломков и осколков. Было спасено большое количество цистерн с горючим и вагонов со снарядами, патронами, продовольствия и других различных грузов. Целые вагоны отцеплялись от горящих и выводились на перегоны. Станция была очищена от завалов с помощью кранов, поезда пропускались по запасным путям, а после восстановления станционных путей было открыто движение по главному направлению. Большую помощь в этой работе оказывали работники политотдела бригады: подполковники Гуревич И.Н., Шевченко С.Е., майор Хитров, Грицай и личный состав спецформирований НКПС Горема.
     Исключительную организационную помощь проявил штаб бригады во главе с полковником Алексеевым С.Е., полковником Трепетцовым К.П., подполковником Фенем К.М., полковником Устиновичем, офицерами штаба Рудницким, Хохловым, Кузьминым, майором-инженером Челочевым, инженерами производственно-технического отдела Капустиным, Мурущуком, Сима, Ковалинского, Минца, начальником связи бригады Шкиндером.
      В памяти осталось несколько эпизодов:
     На эшелон, следовавший к Сталинграду, налетела эскадрилья немецких самолётов. Загорелись вагоны с боеприпасами, боевая группа сопровождения немедленно изолировала горящие вагоны, остальные отправились по назначению.
     Другая боевая группа сопровождения под командованием техника Евдокимова при налёте вражеской авиации на наливной состав отстояла от пожара 11 цистерн с горючим. При этом особо отличились красноармейцы Гончар, Костенко и Кривошеев.
     Осколками бомб пробило цистерну с бензином, струя загорелась, нависла угроза взрыва. В эти минуты красноармеец Бабак взобрался на цистерну и своей пилоткой заткнул пробоину, он сдерживал бензин, пока его товарищи по группе забивали деревянную пробку, обмотали её тряпками и замазали жидкой глиной, полностью заделав пробоину.
     После многочисленных частых бомбёжек железнодорожного узла В. Баскунчак, все приёмо - отправочные пути то и дело подвергались разрушению и станцию постоянно нужно было освобождать от завалов разбитого сгоревшего подвижного состава, заменять рельсы и выгоревшие шпалы, исправлять стрелочные переводы. Станционный посёлок был полностью разрушен.
     Однажды ночью в начале осени 1942 г. на станцию В. Баскунчак был произведён массированный налёт фашистских пикирующих бомбардировщиков. Среди обычных бомб (чаще всего J-87 нес 250 кг бомбу Прим. ИМЗ) была сброшена бомба весом в 1000 кг, которая попала на станционную площадку, заполненную эвакуированными и вагонами с взрывчаткой. Имелись очень большие человеческие жертвы. Воронка от бомбы образовалась огромная, засыпать её было невозможно, станционная площадка была завалена выброшенным грунтом, обломками подвижного состава. Я в это время ехал на легковой машине в Палласовку, слышу очень сильный взрыв,  грохот и гул. По дороге нас остановили несколько пострадавших от ожогов человек, рассказали обо всем, просили прислать машины для раненых. Двух я посадил с собой, подъехали к разбитым эшелонам, там уже работали воины 18-го овждб с командиром батальона капитаном Безруком С.Ф. В сложных условиях они спасали людей и уцелевшие вагоны, восстанавливали станционные пути. Здесь же работали и роты 100-го восстановительного ж.д. батальона во главе с начальником штаба батальона майором Коробовым и капитаном Червяковым. Медслужбы 18 и 100-го овждб оказывали первую помощь раненым, а тяжело пострадавших отправляли в ближайший госпиталь. Машин не хватало, я сразу выехал на станцию Джанибек и оттуда из подразделений 18-го батальона механизации были высланы автомашины для перевозки раненых. Постарались быстро восстановить разрушенные пути, но остро не хватало материалов – шпал, переводных брусьев, засыпать огромную воронку быстро не представлялось возможным. Но движение по разрушенной станции было восстановлено. 
    Из-за частых бомбежек станции В. Баскунчак резко снизилась пропускная способность, приняли решение построить однопутный ж.д. обход этого узла протяженностью 2-2.5 км на удалении 400-600 м. 18-й восстановительный ж.д. батальон в короткий срок выполнил это задание. Строительство обходов ж.д. узловых станций прочно вошло в практику технического прикрытия железных дорог.
     На станции Эльтон, 4 октября 1942 г. в 7 часов утра у выходного семафора  осколками бомбы был выведен паровоз, получилась серьёзная угроза взрыва котла, необходимо было немедленно отвезти его от эшелона. Он мешал растаскивать загоревшиеся от зажигательных бомб цистерны. Вместо выбывшего машиниста паровоза за регулятор встал парторг 100-го овждб сержант Прокофьев, он исправил и вывел паровоз на запасной путь.
      13 октября при очередном налете, задыхаясь от дыма горевшей нефти, бойцы забирались на цистерны, быстро заделывали пробоины, растаскивали вагоны. Трудились героически, невзирая на реальную опасность, ожоги и разлетающие осколки от боеприпасов. 100-й восстановительный батальон и на этот раз справился с поставленной задачей, но при ликвидации налета в этот день пал смертью храбрых командир батальона майор Запаско Николай Васильевич. Посмертно он был награждён орденом Красного Знамени, на похоронах этот орден вручили приехавшей к нам его жене.
     Особую храбрость при ликвидации налётов проявили сержант Шевченко, бойцы Чумичёв, Лихачёв, Рудковский, Косырев. На восстановлении небольшого ж.д. моста пал смертью храбрых комсорг роты сержант Куценко, при этом комсомолец Лаврушин был ранен, но не покинул своего поста, пока не была выполнена боевая задача по восстановлению.
     Главный наш лозунг был: «Ни бомбёжки, ни пожары не должны помешать сохранению и своевременному направлению к переднему краю оружия против врага». Если был нужен дополнительный подвижный состав, мы тут же организовывали ремонт неисправных паровозов и вагонов, создавали ремонтные летучки, имея мастерские частей и спецформирований НКПС, проводили развитие ж.д. узлов, строили новые разъезды и обходные пути, повышающие пропускную способность ж.д. линий и маневренность перевозок. При авариях для разбора завалов были созданы подвижные подъёмно-крановые команды. Принимались меры по рассредоточению запасов материалов для восстановительных работ.
     Бойцы железнодорожных войск старались овладеть несколькими профессиями, чтобы в подразделениях была взаимозаменяемость. При очень больших объёмах разрушения, наши части хронически испытывали недостаток в механизмах и восстановительных материалах, тем не менее старались выполнения поставленных задач. Этому способствовало широкое использование местных внутренних ресурсов, так как централизованными поставками  НКПС в полной мере обеспечить нас не мог. Приходилось, с разрешения командования, разбирать малоиспользуемые железнодорожные ветки и тупики, собственными силами изготавливать деревянные и металлические конструкции, использовать ценные предложения изобретателей и рационализаторов.
     Технические нормы предусматривали допуск укладки в путь кусков рельсов длиной не менее 3 м на прямых и 4.5 м на кривых участках пути. Рельсообрезных станков было очень мало, ещё меньше полотен по металлу к ним, отрезка концов подорванных рельс отнимала много времени. Поэтому,  широко пользовались обрубкой концов рельсов с помощью путевого зубила и кувалды. Наши бойцы быстро наловчились делать это специализированными командами, так команда в 6-7 человек за 10 часов обрубала до 100 рельсовых концов. Хотя осенью 1942 г. были организованы ремонтно-сварочные поезда, но их было очень мало, поэтому чаще использовали ручной способ восстановления верхнего строения пути. Для соединения рельсов путевыми накладками необходимо было сверлить в шейке рельса отверстия под болты, чаще всего использовали ручные трещотки с кузнечным перовым сверлом ( норма 12 отверстий, отдельные бойцы делали более 40 отверстий за 4 часа Прим. ИМЗ). Появление первых пороховых дыропробойников резко увеличило производительность почти в три раза. С появлением большого количества стыков при восстановлении, возникла огромная потребность в путевых накладках, болтах, костылях и подкладках. Приходилось изготавливать их из подручных материалов, были сконструированы станки для штамповки болтов, костылей и мостовых поковок, в каждом батальоне кузницы работали на полную мощность.
     В войсках появились передовые методы и способы по ускорению восстановления разрушенных железнодорожных линий. Так в УВВР-3 генерала Кабанова П.А. был внедрён метод работы технической разведки, которая при первичном осмотре объектов восстановления, сразу устанавливала наличие подручных материалов, делала схемы разрушения и фотографии, предварительные расчеты по восстановлению, всё это немедленно передавалось в производственно-технический отдел бригады. Всё это ускоряло темпы восстановительных работ.
      Приведу пример из работы нашей бригады: 13.10.1942 г. в 13.10 три самолёта противника сбросили 20 авиабомб на эшелон в котором были вагоны с взрывчатым веществом на 324 км ж.д. линии Урбах – Астрахань, около станции Эльтон. От детонации вагонов образовался ров длиной 65 м и общим объёмом 3500 куб. м., остальной путь был завален сгоревшим и исковерканным подвижным составом. Приняли решение построить новый обход общей длиной 700 м параллельно воронки, но строительство постоянно задерживало налёты и пулемётно-пушечный обстрел наших воинов самолётов противника, перерыв в движении составил 24.5 часа.
     Так как паровозы постоянно требовали воды, а водозаборные сооружения на станциях очень часто выводились из строя, приходилось временно их восстанавливать. Обычно ставили около водоёмов или колодцев водяные насосы (иногда даже ручные пожарные), на свайном фундаменте рядом на деревянных рамах поднимали обычно одну или две ж.д. цистерны, куда накачивали воду для быстрой заправки тендеров паровозов.
     Восстановление связи в бригаде производили Связьремы – спецформирования НКПС и работники связи дорог, так как штатной роты восстановления ж.д. связи было явно не достаточно. Только в 1943 г. в бригадах роты связи развернули до батальонов. Столбовые линии связи проходили рядом с действующими путями, поэтому постоянно разрушались ударами авиации. При восстановлении линии связи старались вынести подальше от оси пути, в степной местности деревянные столбы – дефицит, сломанные укорачивали до 4-5 м, в отдельных случаях ставили столбы – коротыши до 3 м. Оборванные провода соединяли скрутками с помощью тисков и плоскогубцев, чем больше скруток – тем хуже связь. Необходимо было переходить на сварку проводов, электросварочных агрегатов было крайне мало, начала появляться термитно-муфельная сварка которая значительно улучшила качество связи.
     По приказу Командующего фронтом от батальонов бригады были выделены группы, которые проходили специальную снайперскую подготовку в общевойсковых частях, там же они проходили и боевую практику. Результаты у многих были настолько отличные, что командиры стрелковых частей обратились к Командующему фронтом об оставлении наших снайперов у них. Взамен обещали дать такое же количество бойцов и сержантов. Командующий отказал им, таким образом у нас появились свои снайперы, которые в дальнейшем показали своё умение на фронте.
     Были в 15-й бригаде и отличные минёры, они обезвреживали сотни неразорвавшихся авиабомб, в том числе и замедленного действия, обезвреживали всевозможные мины на железнодорожных объектах. Работа очень ответственная и опасная, летом трава надёжно прятала минные поставки, зимой мины под снегом и льдом были мало заметны.
     По решению Государственного Комитета Обороны в сентябре 1942 г. были созданы подвижные военизированные соединения транспорта – паровозные колонны НКПС. Двигаясь вслед за войсками, они несли очень ответственную службу и обеспечивали подвоз воинских грузов непосредственно на линию фронта. Иногда и мы просили выделить нам такую колонну для доставки материальных средств до станции Причальная.
     Сталинградский железнодорожный узел жестко бомбили фашисты, буквально сравнивая его с землёй, отделение дороги оказалось буквально на переднем крае, продолжая работать до сентября, после все перевозки осуществляло левобережная Астраханская ж.д. линия.
     Забегая вперёд отмечу, что когда Сталинград был освобождён, железнодорожный узел представлял из себя жуткое зрелище: завалы из сгоревших и исковерканных вагонов и паровозов, все ж.д. сооружения полностью разрушены, немцы тысячи шпал и рельсов сняли на сооружение ДОТов и ДЗОтов, земляная насыпь вся изрезана траншеями и блиндажами. Для восстановления разрушений были выделены 13-я, 27-я и 46-я железнодорожные бригады, а также несколько частей нашей 15-й бригады. Объём работ был огромный, строительных материалов не хватало, пришлось собирать рельсы и шпалы отовсюду, где нашли. Техники для расчистки было не достаточно, да и людей тоже не откуда было взять, сильные морозы, артобстрелы и бомбежки все казалось, работает против нас. Но военные железнодорожники и мобилизованное население пригородов с поставленной задачей справились, восстановив основные направления этого мощного ж.д. узла.
      Бои в Сталинграде усиливались, 21 сентября 1942 г. прибыла новая сибирская дивизия, 15-я ж.д. бригада перевезла их эшелонами от станции Верхний Баскунчак до станции Паромная, предоставила трактора и машины для переправки через Волгу техники и имущества, дивизия с ходу вступила в бой. В городе шли тяжёлые бои за Мамаев Курган, немцы при отходе подожгли хранилища с нефтью и бензином, зарево от гигантского пожара, черный дым были видны за десятки километров. Я в это время ехал на «Виллисе» из эксплуатационной роты и видел огромные факелы огня.
      По существенно повышенной интенсивности перевозок войск и материальных средств к фронту, в конце 1942 г.,  чувствовалось о подготовке к каком-то серьёзным мероприятиям. Наши войска 19 ноября  перешли в наступление, а 23 ноября войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов замкнули кольцо окружения.
     В полосе действия фронтов находились 5, 13. 15. 19 и 27-я железнодорожные бригады. В ходе контрнаступления они должны были восстанавливать освободившиеся от фашистов ж.д. участки. Часть бригад находилась на техническом прикрытии. В октябре 1942 г. по распоряжению Военного Совета фронта 15-я ж.д. бригада была передислоцирована на правый берег Волги в направлении на Котельниково. Вначале была отобрана оперативная группа во главе с полковником Алексеевым С.Е. и подполковником Фень К.М. и направлена на правый берег Волги в Красноармейский район Сталинграда на станцию Сарепта в направлении на Котельниково. Туда же были переброшены от нашей бригады 18-й  восстановительный ж.д. батальон, 18-й батальон механизации и 74-й строительно-путевой ж.д. батальон. Отступающий враг полностью уничтожил ж.д. сооружения, широко применяя минирование. Под артиллерийским и пулемётным огнем противника, наши части бригады в тяжёлых условиях делали всё, чтобы поддерживать в рабочем состоянии ж.д. путь до станции Тундутово.
     Позже, оставшиеся части 15-й ж.д. бригады и спецформирования НКПС тоже переправились на правый берег Волги и приступили к восстановлению ж.д. участков на Котельниково, штаб бригады находился в Красноармейске.
     Вслед за наступающими частями 57 армии генерала Толбухина Ф.М. части нашей бригады восстанавливали участок: Сталинград – Сарепта - Котельниково – Сальск. Первая очередь включала участок Сарепта – Тундутово – Тингута – Абганерово – Жутово протяжённостью около 100 км. Темп восстановления 10-12 км в сутки.  Вторая очередь включала участки станции Жутово – Сальск – Батайск.
     К началу декабря 1942 г. на этой ж.д. линии было восстановлено 140 км главного пути, 19 станционных. Такие станции и разъезды, как Тундутово, Тунгута, Абганерово, Жутово, Гнилоаксайская, Гремячая и другие были готовы к сдаче в эксплуатацию. Наши спецформирования: Горем – головной ремонтно-восстановительный поезд с мастерскими; Водрем – водоремонтный поезд с мастерскими: Связьрем – мастерские по восстановлению ж.д. связи; Подрем – мастерские по ремонту паровозов и вагонов – расположились на станции Ельшанка. Подрем обосновался на на шпалопропиточном заводе, он правда не действовал, но нас здорово выручил. В безлесном районе был огромный дефицит лесоматериалов, а на шпалопропиточном заводе оказался большой запас брёвен, здесь мы и создали лесобазу для изготовления конструкций для восстановления элементов мостов и труб. Большая часть леса находилась в полузатопленном состоянии во льду, мы начали вытаскивать брёвна на берег, немцы заметив это часто обстреливали из миномётов и артиллерии, пришлось работать ночью.
     На этом шпалопропиточном заводе начали ремонтировать паровозы и вагоны, ставили исправные колёсные пары. Наши связисты нашли 100 км шестижильного трофейного кабеля связи – страшный дефицит в то время, его использовали только при срочном восстановлении ж.д. связи, в частности на участке Сталинград – Сальск, при первой возможности потом его заменяли на обычную проводную линию. Но так как нормальных деревянных столбов связи просто не было, то по предложению начальника связи бригады майора Шкиндера, решили ставить временно вместо столбов, негодные для укладки деревянные шпалы и на них подвешивать провода. Местные железнодорожники очень сомневались при таком примитивном способе о качестве связи, но практика показала, что его можно временно использовать, поэтому связисты используя шпалы, восстанавливали линии связи без задержек.
     В бригаде у нас была активно развернута работа по технической рационализации, материалов и деталей присылали по нарядам очень мало. Производственно-технический отдел предложил изготавливать путевые накладки для стыков рельс из подорванных рельс способом штамповки. В качестве ударного механизма использовали чугунную бабу копра. Под руководством майора Челычева было разработано предложение изготавливать стрелочные переводы со сборной крестовиной из подорванных противником. Позже, после освобождения нашими войсками Ростова - на –Дону и Новочеркасска, на заводе им. Буденного в Хотунке, создали цех по изготовлению стрелочных перьев для переводов на строгальных станках. Стрелочные переводы готовили для многих ж.д. бригад по 200-220 комплектов в месяц со сборной крестовиной, там же изготавливали сборные рельсовые пакеты для восстановления пролётов мостов, детали были даже названы именем нашей бригады Б-15.
     Командир 18-го батальона механизации ж.д. работ майор Авдохин А.М. предложил делать двух - трехъярусные рамные опоры для мостов, что значительно ускоряло восстановление искусственных сооружений. Нужно заметить что Авдохин А.М. по ходу строительства изыскивал новые, более рациональные решения, иногда изменяя проект, сдавал объекты только с высоким качеством, впоследствии, ему за выдающиеся заслуги было присвоено звание Героя Социалистического Труда, чем мы все очень гордились.
     Попытка фашистов деблокировать окружённую армию Паулюса в Сталинграде привела к тому, что 12 декабря части 15-й ж.д. бригады оказались непосредственно на переднем крае перед лицом врага. Нам пришлось срочно от восстановления перейти к разрушению ж.д. объектов. Особенно в трудные условия попал 74-й строительно-путевой ж.д. батальон майора Желоховцева Д.С. Заканчивалась взрывчатка, минерам пришлось использовать для заграждения снаряды и бомбы. Часто воинам железнодорожникам приходилось доставлять пехотным частям прямо на передовую боеприпасы и продовольствие, шли ожесточённые оборонительные бои. Немцы вторично заняли станцию Жутово. Уже 24 декабря наши войска перешли в контрнаступление, враг отступая к реке Аксай оставлял ж.д. станции, бросая на дорогах технику, машины и неся большие потери. Работа у военных железнодорожников резко прибавилась. Фашисты отступая сильно минировали подходы к ж.д. сооружениям, старался разрушить все, что мог на участках Сарепта – Куберле  -  Сальск.
     На этом участке были сосредоточены почти все части 15-й ж.д. бригады. Созданная специальная мостовая группа за счет мостовых подразделений частей бригады и Горема № 11 ко 2 февраля 1943 г. восстановила большие мосты через реки Аксай, Сал, Малый и Большой Куберле. Путевые части и спецформирования бригады закончили восстановление верхнего строения пути и сооружений в заданные командованием сроки. Уже 31 января Паулюс вместе со штабом были взяты в плен, 2 февраля 1943 г. считался днем окончания Сталинградской битвы.
      Мостовая группа нашей бригады под командованием Авдохина А.М. вела восстановление моста через канал Манычский. Это было очень сложное и ответственное задание, на место строительства выехал член Военного Совета фронта и представитель Ставки маршал Василевский А.М. Я доложил о плане восстановления моста, Василевский А.М. назначил срок восстановления через девять суток, мы обещали сделать за шесть суток, в чем он усомнился, спросил, какая нужна помощь. Мы попросили прикрыть объект авиацией, так как немцы постоянно висели над восстанавливаемых мостах сильно мешали в дневное время. Понимая значение восстанавливаемого моста -  авиация надёжно прикрыла строительство. После отъезда маршала только собрался прилечь и отдохнуть, как меня потребовали к телефону, сразу узнал голос Председателя ГКО Сталина И.В. Он спросил о ходе восстановления, я хоть и сильно волновался, но постарался кратко и четко доложить. Спросил о сроках восстановления, сможем ли мы уложиться. Так как, перед каналом собиралось очень большое количество пустых разгруженных вагонов, поинтересовался, куда мы их денем? Я ответил, что рядом с разгрузочной площадкой параллельно уже построены пути, куда краном переставляем пустые вагоны, потом из них сформируем большой состав и двойной тягой отправим в тыл. Сталин И.В. распорядился, чтобы на всех отличившихся после восстановления представить материал о награждении и отправить самолётом в Москву.
     Работали мы круглосуточно, уставали до такой степени, что иногда мгновенно засыпали, стоило только попасть в тепло. Бойцы на высоте закрепляли рамы, плотники обустраивали их, монтажники накатывали пролётные строения, путейцы укладывали верхнее строение пути. Движение по мосту было открыто досрочно – через пять суток.
     Со всеми поставленными правительством задачами на Сталинградском фронте, наша 15-я железнодорожная бригада справилась хорошо. Весь личный состав её был награждён медалями «За оборону Сталинграда», а наиболее отличившиеся – орденами и медалями. Самой сложной на восстановлении ж.д. линии Сталинград – Сальск были мосты: через реку Аксай на 128 км; реку Сал на 242 км; реку Куберле на 297 км; канал Манычский на 367 км;  реку Средний Егорлык на 377 км.
     Позже, по приказу командования 15-я железнодорожная бригада была передислоцирована на Северный Кавказ, и по мере освобождения территории частями Красной Армии вела восстановительные работы в Ростовской области и на Украине.

3. Восстановительные работы в Ростовской области и на Донбассе
1943-1944 г.г.

     В начале января 1943 г. войска Сталинградского фронта, после разгрома немецких войск в Сталинграде стал называться Южным фронтом, который совместно с войсками Северо-Кавказского фронта перешли в наступление с целью разгромить фашистскую группу армий «Дон», освободить районы Северного Кавказа, Донецкого бассейна и в дальнейшем выйти к Днепру.
     Страна переживала острый недостаток в угле, а Донбасс был в руинах, ГКО вынес решение о необходимости принять все меры к восстановлению угольной промышленности, и в первую очередь Донбасса. Возрождение Донбасса зависело от быстрого пуска основных железных дорог и мостов. Поэтому туда и направили нашу 15-ю ж.д. бригаду, которая сразу взялась за восстановительные работы.
     Войска Южного фронта 7 февраля 1943 г. освободили г. Батайск и 14 февраля вышли на окраины Ростова-на-Дону. Ростов крупнейший транспортный и стратегический узел несколько раз переходил из рук в руки, поэтому ж.д. коммуникации и мосты были сильно разрушены. При первом отступлении немцы разрушили автодорожные мосты и переправы. После второго их отступления наши железнодорожные и автодорожные войска навели у реки Аксай паромную переправу. На участке Батайск – Ростов противник разрушил три моста через Дон и его рукава. Мосты требовалось восстановить в кратчайшие сроки, так как от них зависело обеспечение наступающих войск. Управления военно-восстановительных работ УВВР-8 и УВВР-20 едва поспевали за продвигающимися войсками. Восстановление самого крупного моста поручили УВВР-20 генерал-майору Борисову Н.В.  – самому знающему и энергичному офицеру, общее руководство осуществлял зам. НКПС Гоцеридзе И.Д. На участке Батайск – Ростов, где нужно было восстановить два ж.д. моста через Дон и два каменных арочных моста в пойме Дона, русло рек пришлось расчищать взрывчаткой. Все материалы доставлялись из ближайших районов и готовились на месте. На берегу реки готовили рамные опоры и в разобранном виде доставлялись к мосту, где устанавливались по элементам. Здесь же рубили рельсы для каркасов дополнительных опор и пакетных пролётных строений и устанавливали на место. Все важные ж.д. узлы и мосты враг бомбил очень сильно, работали круглосуточно, так требовала обстановка. Мостовики уже располагали дизельными копрами (частично трофейными), пневматическим и электрическим инструментом, шпалорезками и тягачами. Всё это очень помогало в работе, но материалов было очень мало, Воины с трудом находили деловой лес и металлоконструкции для пролётных строений. Большую помощь оказывало местное население в расчистке завалов и земляных работах. Все ростовские мосты были восстановлены в срок и 29 марта 1943 г. было открыто движение, на котором присутствовал Командующий фронтом генерал-полковник Малиновский Р.Н. Много солдат и офицеров железнодорожников были представлены к правительственным наградам.
     Наша 15-я ж.д. бригада вначале вела восстановление участка Сальск – Батайск. 18-й мехбат восстановил мосты: через реку Староречье на 45 и 173 км; реку Средний Егорлык на 170 км; реку Кагальник на 46 км; и реку Тузлов. Далее шло восстановление объектов на станции Верблюд и г. Зерновой (видимо станция Кагальник Прим. ИМЗ).  Город Новочеркасск был освобождён, как и Ростов 14 февраля 1943 г., а к 24 февраля открыли движение на участке ст. Кагальник – ст. Батайск.
     Дальше наша бригада была направлена на восстановлении ж.д. линии Ростов – Новочеркасск, а позже Новочеркасск – Каменоломни – Шахтная - Сулин, потом  Штеровка - Дебальцево. В этом году бригада получила пополнение: 120-й восстановительный ж.д. батальон (сформирован в марте в  г. Шахты Прим. ИМЗ) майора Кравцова Г.П.; 31-й мостовой ж.д. батальон (прибыл в феврале из 25 ождбр МВО Прим. ИМЗ) капитана Чернышева С.И., после его гибели в сентябре 1943 г., командовал им подполковник Авдохин А.М.; 15-й батальон восстановления ж.д. связи (в июле переформирован из 15-й роты восстановления связи Прим. ИМЗ) майора Корнеева М.А. Штаб бригады дислоцировался в Новочеркасске, здесь же находились все части нашего соединения.
     На станцию Каменоломни были переведены на работы некоторые подразделения 18-го мехбата, в г. Шахты находился 100-й восстановительный батальон, в Сулине 120-й восстановительный батальон. Как всегда при получении новых направлений,  работы было очень много. Была создана оперативная группа под командованием полковника Алексеева С.Е., ему нужно было принять и оформить новое пополнение бригады. Подполковник Фень К.М. занимался проверкой и разработкой плана и графиков восстановления новых участков, подполковник Устинович обеспечивал стройматериалами. Заместителю по спецформированиям Костеничу было поручено проследить за переброской их по участкам,  обеспечению питанием и жильём.
     Мы с подполковником Трепетцовым К.П. связались с Ростовским обкомом партии и облисполкомом по вопросам оказания помощи строительными материалами и выделения рабочей силы от местного населения.  На заседании Ростовского обкома 6 марта 1943 г. все наши просьбы были удовлетворены, из-за отсутствия леса для строительства мостов нам разрешили срезать столбовую сеть от нерабочей запасной электростанции между Ростовом и г. Шахты. Эта линия много лет не эксплуатировалась, многие столбы без рельсового основания подгнили, пришлось их перебрать и пустить в дело на восстановление моста через реку Тузлов у Новочеркасска, который вёл мостовой батальон капитана Чернышева.
     На Новочеркасском заводе им. Будённого, где уже было налажено изготовление стрелочных переводов, стали изготавливать сборные пакеты для Тузловского и других малых мостов. В городе нашлись хорошие электросварщики 5-6 разряда и плотники, которые заготавливали балочные решетчатые мостовые перекрытия. Председатель Новочеркасского горсовета помогли с рабочей силой, особенно вернувшиеся из эвакуации научные сотрудники и студенты Политехнического института. Уже к 10 марта был закончен мост через реку Тузлов, почти одновременно были восстановлены пути до г. Шахты, и пропускная способность доведена до 18 пар поездов в сутки.
     Вскоре наша бригада перешла на участок Зверево – Должанская, протяжением 42 км, штаб бригады разместился на станции Должанская. Здесь узким местом были три разрушенных моста, куда были поставлены мостовые группы, работу нужно было форсировать, от неё зависела подача боеприпасов к фронту, работали в ударном темпе, и уже к 22 марта движение до станции Должанская было открыто.
     После наступления наших войск в Донбассе, нашей бригаде была поставлена задача восстановления движения до станции Щетово и Штеровка к 27 марта, до станции Дебальцево к 5 апреля. Все эти задачи были выполнены строго в срок. Наша разведка обнаружила большое скопление вагонов на станции Щетово и подъездной ветки к Шахты Антрацит,  станции Штеровка и к ветке Красный Луч. Поэтому поручили тов. Костеничу подготовить вагоноремонтный поезд и поставить его на станцию Щетово для срочного ремонта подвижного состава с составлением плана и строгого контроля – вагоны крайне были необходимы для перевозок воинских грузов.
     К концу 1943 г. войска Красной Армии выбили немцев из Макеевки, Горловки и Артёмовска, овладели Синельниковым, Красноармейском, Лозовой, Краматорском, Славянском, Константиновкой и к 9 сентября был освобождён Сталино (Донецк), казалось, освобождение Донбасса было закончено, но  окружить немецкую группировку не удалось. Фашисты отошли к оборонительным рубежам на реку Миус, они строили их в течении двух лет, но наши войска прорвали мощный заслон и освободили Таганрог. Немцы начали откатываться на запад к Днепру. Начальник техразведки бригады Бережной, вместе с группой произвели осмотр моста через реку Миус, направив материалы в производственно-технический отдел, готовился проект и график его восстановления, на заводе им. Буденного начали делать мостовые детали.
     Огромный ущерб нанес Донбассу противник при своём отступлении, разрушая города и села, сжигая посевы и угоняя скот, взрывали мосты, вокзалы, заводы, электростанции и затапливали шахты. С болью в сердце смотрели мы на торчащие черные трубы сожженных сел, только в Донецкой и Ворошиловградской областях фашисты затопили более трёхсот крупных шахт. Для возрождения шахт и его железнодорожных коммуникаций требовался лес, металл, бетон – но их всегда не хватало, приходилось использовать все, что нашли – трофейные материалы, обломки шпал и брусьев, куски рельсов и металлических конструкций, детали оборонительных сооружений.
     Ход восстановительных работ 15-й ж.д. бригады был такой: Дебальцево – Ясиноватая – Сталино, Ясиноватая – Горловка – Никитовка, Ясиноватая – Красноармейское (52 км) и Красноармейское – Чаплино (82 км) и семь разъездов.


4. Освобождение Украины
1943-1944 г.

     Штаб бригады в этот период находился на станции Чаплино, несмотря на воздействие авиации противника и сильные разрушения железнодорожных объектов, суточное восстановление частями бригады и спецформирований составляло от 10 до 15 километров в сутки. В это время железнодорожные части ещё отставали от полевых частей, но позже разрыв уменьшился и батальоны приступали за работу сразу после освобождения территории.
     В середине сентября 1943 г. командование фронтом провело совещание о форсировании Днепра, где получили конкретные задачи и железнодорожные войска. Битва за Днепр, освобождение левобережной Украины проходила в тяжёлых условиях. Непролазная грязь, дороги из-за распутицы были труднопроходимы, шоссейные  направления забиты машинами и техникой, бойцы часто на себе волоком тащили технику и боеприпасы. Наши войска форсировали Днепр и захватили несколько плацдармов на правом берегу. Чтобы развить наступление, нужно было сделать быструю переброску на правобережье танков, артиллерии, войск, так что главной задачей являлось восстановление и строительство мостов через мощную водную преграду. К этому наши железнодорожные части готовились заранее, составлялись проекты восстановления, приводили в порядок технику, заготавливали материалы и конструкции, активно работала техническая разведка.
     К январю 1944 г. на четырёх фронтах Украины находились 14 железнодорожных бригад – это почти 50% всех железнодорожных войск страны.
      В освобождении Украины активно включились и партизанские отряды, приведу пример, который удивил меня. Вблизи Днепропетровска располагалась оперативная группа гитлеровской Ставки управления войсками. Отходя эта группа прибыла в Днепропетровск, где ей был выделены пассажирские эшелоны, которые отправили на запад. На участке Верховцево – Пятихатки продвижение эшелонов было остановлено разрушенным партизанами ж.д. пути. Воспользовавшись поднятой суматохой, наши паровозные бригады перебили охрану в локомотивах, при поддержке партизан подорвали паровозы и скрылись. Гитлеровцы заняли круговую оборону вокруг эшелонов. Убрать разрушенные паровозы и восстановить путь у них не было ни времени, ни средств. В это время подошла наша танковая колонна с Воронежского фронта, советская авиация добила немецкие составы. Сдаться фашисты отказались, бой был недолгим. В эшелонах было обнаружено много награбленного добра и документов. На разборку завалов и ремонт пути из освобождённого Днепропетровска прибыл восстановительный поезд с ж.д. кранами, в работах приняли участие советские люди, которых немцы пригнал на станцию Эристовка и Касиновка для отправки в Германию. Через несколько дней удалось убрать искорёженные вагоны и паровозы, трупы немецких офицеров и солдат, восстановить путь. По окончании работ население вернули этими эшелонами обратно в Днепропетровск.
     Военным железнодорожникам помимо восстановительных работ приходилось принимать меры по сбережению мостов от осенних паводков. Когда на створе взорванного в Днепропетровске моста был сооружен совместный автомобильно-железнодорожный мост, осенний паводок снес это сооружение. Днепропетровск остался с одним мостом у Сухачёвки, длинной 700 метров. Он был очень перегружен движением, приходилось спасать его от ледохода. Член Военного Совета фронта генерал-майор Лайок В.М., собрал совещание военных и гражданских железнодорожников, водников, пришли к мнению, что нужно срочно принимать меры к спасению моста. Мостовики во главе с подполковником Шаповаловым взялись за это дело. Делали на подходе к мосту заторы, где дробили толовыми шашками лед, использовали лёгкие самолёты У-2 для бомбёжки ледяных полей и миномётные расчёты для уничтожения больших льдин, расставили людей с баграми на опорах для проталкивания льда. Несколько дней вели борьбу со стихией, вода стала спадать – мост был спасён.
     Не отставала от продвижения боевых частей и наша техразведка, так на ж.д. линии Користовка – Пятихатки враг подготовил к взрыву мост через реку Каменка. Бойцы техразведки 26-го восстановительного ж.д. батальона 12-й ж.д. бригады обезвредили и сняли электродетонаторы и спасли мост от взрыва.
     После освобождения Днепропетровска штаб 15-й ж.д. бригады стал там дислоцироваться. За частями и спецформированиями закрепили следующие участки: Первый участок Днепропетровск – Верховцево -  Пятихатки – Користовка, наша ответственность протяжением 74 км, движение двухпутное. Сюда с 27 октября был прикомандирован 18 овждб подполковника Безрук С.Ф., приданы части от спецформирований НКПС, рота плотничного батальона и часть автоколонны. Сюда была возвращена мостовая рота, находящиеся в батальоне механизации.
      Немцы перешили ж.д. участок под западноевропейскую колею, поэтому нужно было опять перешивать на союзную колею, при этом восстановить западноевропейскую колею, по которой пропускать оставленные врагом паровозы и вагоны, которых было прилично. Этим занимался командир роты эксплуатации капитан Григорьев, который занимался организацией движения и вел графики.
     Второй участок – однопутный Нижнеднепровск – Елизарово – Апостолово, протяжением 167 км. Сюда был поставлен 100-й овждб майора Романенко Б.Г. и приданы части спецформирований.
     Третий участок Верховцево – Долгинцево, Пятихатки – Долгинцево, Долгинцево – Апостолово протяжением 211 км закреплён за 74-м овждб подполковника Желоховцева Д.С. и спецформированиями.
     Четвертый однопутный участок Синельниково – Запорожье, закреплён за 120-м овждб майора Кравцова Г.П. с приданными спецформированиями. Везде были составлены графики и сроки сдачи объектов.

     В начале ноября 1943 г. Военный Совет 3-го Украинского фронта провел расширенное совещание командного состава железнодорожных войск, спецформирований и Начальников дорог, секретарей обкомов и райкомов. Я в своём докладе о проделанной работе 15-й ж.д. бригады, отразил путь от Сталинграда до последних участков, включая станцию Шевченко. Говорили об особенностях восстановления, что мешало работе, об замечательных людях и их самоотверженном труде.
     В этот период пришло сообщение о том, что Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1843 г.,  «за выдающиеся достижения в восстановления железных дорог в трудных условиях военного времени», 29 офицерам, сержантам и солдатам,  было присвоено звание Героя Социалистического Труда, с вручением ордена «Ленина» и Золотой медали «Серп и молот», тогда и я удостоился этой высокой награды.
     После освобождения Днепропетровска разрушенный мост через реку Самару приказано было восстановить 46-й железнодорожной бригаде полковника Шишкина А.Д., входившего тогда в состав УВВР-8 генерала Картенёва И.С. и частично нашей 15-й ж.д. бригаде. Наши совместные действия с 46-й бригадой переплетались ещё со Сталинграда, и теперь восстанавливая мост, привлеклась мостовая группа из 18-го мехбата  Авдохина А.М., объект был восстановлен на сутки раньше срока.
     На восстановление моста через Днепр у Днепропетровска, протяженностью 1375 м была брошена 46-я и части 15-й ж.д. бригад. Немцы сильно разрушили мост, пролёты были перебиты в нескольких местах, опоры взорваны до обреза фундамента, всё русло завалено обломками, восстанавливать на старой оси было невозможно. Приняли схему восстановления высоководного моста на обходе. Возглавил строительство начальник УВВР-8 генерал-майор Картенёв И.С., срок восстановления моста 40 суток. Но наступающие войска не могли такое длительное время находиться без снабжения. Тогда начальнику УВВР-5 генерал-майору Звереву Н.В. и инженерному управлению фронта срочно приказали соорудить наплавную ж.д.  переправу. Работы возлагались на командира 13-й ж.д. бригады подполковника Петрика Е.Г. и полка инженерных войск, при строительстве использовали автодорожный и понтонный парк.
     Части 15-й бригады произвели отсыпку земляного полотна на подходах к переправе, а 13 ноября, раньше установленного срока, по переправе прошел первый эшелон. С 14 ноября по 11 декабря за 27 суток эксплуатации было пропущено на правый берег около 250-ти эшелонов, а в обратном направлении 133. Военный Совет фронта объявил всему личному составу 13-й ж.д. бригады благодарность. Член ГКО Микоян А.И., маршал Жуков Г.К. и Командующий фронтом генерал-полковник Малиновский Р.Я. посетили переправу и дали её высокую оценку. Переправа работала до начала ледостава и поднятия уровня воды, к этому времени мы уже заканчивали строительство основного высоководного моста.
     Командир 31-го мостового ж.д. батальона подполковник Авдохин А.М. вел работы на правой стороне моста, а на левой двигался навстречу Мостоотряд, начальником которого был Кузнецов К. (после войны он был начальником Метростроя в Ленинграде и Москве). Строительство велось под постоянным воздействием авиации противника, хотя средств ПВО было достаточно. Применяли следующую схему обмана немцев  – при приближении авиации противника, особенно в вечернее и ночное время, сразу выключали освещение моста и включали освещение на ранее разрушенном автодорожном мосту, который был чуть вдалеке, немцы бомбили этот ложный объект, впустую тратя авиабомбы.
     Однажды, 23 ноября я с полковником Трепетцовым К.П. приехали на строящийся мост, нам доложил комбат 31-го омждб, когда мы находились на одной из опор моста, началась сильная бомбёжка. Мы с Константином Петровичем залегли в  коробы нижнего яруса фермы, которая уже была установлена на опоры. Осколки от близких разрывов бомб со скрежетом попадали в коробы моста, мы отделались только испугом. Этот налёт принёс много бед стройке: были повреждены элементы моста, копровые установки, электростанция, много было раненых и убитых среди батальона и Мостоотряда. Раненых сразу увезли в госпиталь, убитых хоронили рядом с мостом, после войны прах погибших перезахоронили в городском парке Нижнеднепровска. Был повреждён и наплавной мост, воины железнодорожники без отдыха постарались ликвидировать последствия налёта.
     Ближе к концу восстановительных работ 28-30 ноября, был очень сильный налёт авиации немцев на стройку. Пострадали оба моста, особенно понтонный. По нему в это время двигался эшелон с боеприпасами для фронта. Несколько бомб разорвалось вблизи понтонов, от ударной волны его разорвало в нескольких местах, часть вагонов стали падать в воду на мелководье у берега. Личный состав 74-го и двух 18-тых батальонов нашей и 46-й бригад, а также понтонеров 13-й бригады в морозную, ветреную ночь в холодной воде спасали снаряды, вытаскивали из реки вагоны краном и отправляли их на фронт. В это время на реке шла большая ледяная шуга, что затрудняло спасательные работы по восстановлению понтонного моста.
     Работы на высоководном мосту подходили к концу, через 37 суток – на три дня раньше срока, мост вступил в строй, 9 декабря 1943 г. по нему прошел первый эшелон. На открытии был Командующий фронтом Малиновский Р.Я. член Военного Совета генерал-лейтенант Желтов. Весь личный состав 15-й и 46-й бригады и спецформирований получили благодарность Командующего, отличившиеся были награждены правительственными наградами.
      Немцы при отступлении разрушили все мосты через такую серьёзную преграду как река Днепр. В Киеве строительство низководного Дарницкого моста протяжением 1059 м вело УВВР-3 генерал-майора Кабанова П.А. – срочно нужно было перебросить танки на правый берег. Мост с рекордными темпами восстановления был построен за 13 суток, на семь суток раньше установленных сроков.
     Другими железнодорожными бригадами были восстановлены и построены мосты: Каневский, Черкасский, Кременчугский, Запорожский. Возведение Кременчугского моста позволило советским воинам не только удержать плацдарм в районе Знаменки и Користовки, но и вскоре освободить от врага г. Кировоград. Возводили мост железнодорожные войска 2-го Украинского фронта, а наша 15-я ж.д. бригада впоследствии восстанавливала участок Знаменка – Користовка. Первая Гвардейская ж.д. бригада УВВР-20 не только восстанавливала мосты, но и спасла значительную часть Днепрогэса – уничтожив после минирования немецкую охрану, бойцы сняли часть зарядов, взорвана была только часть плотины в занятой немцами правобережной стороне.
     Всвязи с новыми поставленными задачами 15-я ж.д. бригада была переброшена на участок Пятихатки – Шевченко, общей протяжённостью 201 км. Объём работ был очень большой: станционные пути, стрелочные переводы, разрушенные депо, поворотные круги, водоснабжение, узлы связи. Работу нужно было сдать 30 декабря. На участок Пятихатки – Користовка протяжением 74 км с двухпутным движением был поставлен 18 восстановительный ж.д. батальон майора Безрука С.Ф., спецформирования и подразделения от плотничного батальона. Участок Користовка – Знаменка в 38 км, был закреплен за 100-м восстановительным ж.д. батальоном майора Коробова. На участке Знаменка – Хировка в 12 км с двухпутным движением разместился 120-й восстановительный ж.д. батальон майора Кравцова Г.П. Участок Хировка – Шевченко в 77 км с двухпутным движением был закреплён за 74-м восстановительным ж.д. батальоном подполковника Желоховцева Д.С. вместе с частью спецформирований. Батальон механизации подполковника Авдохина А.М. закреплялся за всем участком Знаменка – Шевченко.
     Весь ж.д. участок был тяжёлый, кроме пути восстанавливали много мостов и труб, пунктов водоснабжения и десятки узлов связи. Кроме этого нам поручили участок Запорожье – Никополь протяжённостью 72 км, на который перебросили 120-й овждб, придали роту связи от батальона майора Корнеева М.А.  и машины от автобата.
      Все указанные закреплённые за бригадой участки были сданы в эксплуатацию в срок. Это были моими последними объектами как командира 15-й ождбр. Приказом Наркома обороны и НКПС в конце декабря 1943 г. я был назначен Начальником УВВР-6,  войск 3-го Прибалтийского фронта. (сдал бригаду 3 января 1944 г., вступил в должность Нач. УВВР-6  3 марта 1944 г. Прим. ИМЗ).
     Свою бригаду и все спецформирования я передавал начальнику штаба бригады полковнику Алексееву С.Е. – образованному, грамотному во всех отношениях офицеру. Мы провели совещание по поводу подведения итогов работ на закреплённых за бригадой участках, где осветили причины успехов и неудач в выполнении поставленных задач.
     А всего 15-я ж.д. бригада на освобожденной земле между Волгой и Днепром восстановило более 2.5 тысяч километров ж.д. пути, (а если учитывать, что некоторые участки прошлось восстанавливать по нескольку раз, то километры вырастут намного), 11 тысяч проводо-километров линий связи, 290 мостов, было разминировано более 9 тысяч мин и фугасов. На этом совещании я объявил о своём отъезде, тяжело было расставаться с боевыми товарищами, мы прошли со многими с начала войны в самое тяжёлое время, забыть всё это было невозможно.
     После моего отъезда 15-я ж.д. бригада была передислоцирована на 2-й Белорусский фронт в составе УВВР-9 генерал-майора Бакарева П.И., далее в составе 1-го Белорусского фронта УВВР-1  генерал-майора Доронина Ф.Н. Возглавлял бригаду полковник Алексеев С.Е. до ее расформирования в январе 1947 г. в г. Шостка Киевского военного округа.

5. И снова Прибалтика
1944 г.

     Мне снова довелось возвратиться на восстановительные работы в Прибалтику, Ленинградскую область и увидеть места, где мы с 15-й ождбр в самом начале войны при отступлении вели заградительные работы.
     Новое Управление военно-восстановительных работ № 6, которое по решению правительства было сформировано 25 февраля 1943 г. в связи с тем, что УВВР-2 генерал-майора Матишева В.Е. не могло справиться с колоссальным объёмом работ, при наступлении наших войск на запад. УВВР-6 обслуживал Волховский, Ленинградский и 3-й Прибалтийский фронты. В феврале 1944 г. Волховский фронт был расформирован, и наше Управление вошло в Ленинградский фронт. В феврале я был вызван в Москву для получения указаний о предстоящей работе и оформлении документов, в НКПС мне добавили частей спецформирования, автоколонну и две машины «Виллис». Одна из них была утеплена, и имела защитные стекла от мелких осколков (? первый раз о таком слышу! Прим. ИМЗ). После я выехал на «Виллисе» на станцию Дно, служебный вагон и вагон-гараж под автомобиль выделенный мне, должен был прибыть из Днепропетровска с ординарцем Дубиныным В. и проводниками тоже на станцию Дно.
     В дороге спецвагоны отцепили для перецепки к другому поезду, ординарец перенёс мой чемодан в вагон-гараж, где были надёжные замки, а сам отлучился. На одной из станций вблизи Прибалтики поезд попал под бомбёжку, одна из них попала в вагон-гараж, где была машина и мой чемодан, горящий вагон отцепили, и он полностью сгорел. Машину мне вручили в Днепропетровске от НКПС, но больше всего жаль моих записей и награду Бухарской республики (Безвесильный В.В. в первых главах говорил только о представлении к награде, но не о вручении! Прим ИМЗ). Служебный вагон тоже пострадал при бомбёжке и был отправлен для ремонта в Москву, позже уже отремонтированный прибыл на станцию Дно.
   В Прибалтике я сменил на должности Начальника УВВР-6 полковника Фунтова А.Ф. очень опытного мостовика, образованного, но мягкого и доверчивого человека, с ним мы были знакомы ещё до войны на сборах в учебно-опытном полку в Ярославле, а позже в Военно-транспортной академии. Его назначили на должность заместителя Начальника УВВР-6 по мостам. Я очень волновался, справлюсь ли я с таким огромным количеством подчинённых?
     В состав УВВР-6 входили три железнодорожных бригады: 11-я под командованием полковника Дебольского Г.П.; 30-я командира полковника Карноухова М.Л. и 43-я полковника Платонова А.Ф. Каждая из бригад имела восстановительные, мостовые, батальоны механизации, связи, некоторые автотракторные батальоны, эксплуатационные роты и ряд спецформирований НКПС.
     Заместителем Начальника УВВР-6 по политической части, был полковник Безбородов А.К., заместителем по железнодорожным войскам полковник Марков Н.Д., начальником штаба полковник Любимов В.М., заместителем НШ полковник Крюков А.М. (в будущем Командующим ЖДВ), заместителем по спецформированиям полковник Костенич, главным инженером директор-полковник Агарков Н., заместителем по мостам полковник Фунтов А.Ф., начальником связи инженер-полковник Сигаев Л.П., заместителем по тылу полковник Устинович, референтом Начальника УВВР-6 директор-подполковник Феклин А.А., начальник хозуправления Захарчук и много других товарищей.
     Общая численность бригад УВВР-6 составляла 17476 человек, спецформирований 2167 человек, общая численность 19643 человека.
     По прибытию на станцию Дно я ознакомился с личным составом Управления штаба, дислокацией бригад и проехал по рабочим участкам. После ознакомления я наметил, что штаб УВВР-6 нужно приблизить к линии фронта для более оперативного руководства восстановительными работами. Бомбёжки станции Дно были очень сильные, укрывались в щелях, но вырыть их нормально было невозможно, сразу выступала вода. Сидишь в такой щели, поджав ноги, иначе заливало сапоги.
     По ознакомлению с обстановкой был вызван для доклада к Командующему Волховским фронтом генералу Мерецкову и Командующему Ленинградским фронтом генералу Говорову и члену Военного Совета фронта генералу Жданову А.А. Надо отметить, что Жданов А.А. всегда оказывал УВВР-6 большую помощь в работе по восстановлению ж.д. коммуникаций, обеспечивающий Ленинградский фронт.
     Восстановительные работы УВВР-6 в то время заканчивались на реконструкции освобождённой ж.д. линии Тихвин – Будогощь, протяжением 75 км. Сдача её намечалась в марте 1944 г., одновременно нужно было готовиться к работам на направлениях ещё занятых немцами: Новгородском, Псковском, далее станции Чудово, Батецкая, Луга. Бои под Новгородом и Лугой были тяжёлыми, за 2.5 года осады Ленинграда немецкие войска сумели создать там хорошую укреплённую линию. Войска Красной Армии 16 января 1944 г. прорвали оборону врага севернее Новгорода, перерезали ж.д. Новгород – Батецкая, Батецкая – Сольцы – Дно, шоссе Новгород – Луга, Кольцо окружения вокруг Новгорода сомкнулось, и 20 января город был взят.
     При отступлении из Новгорода фашисты разобрали старинный памятник «Тысячелетия России», чтобы вывести его в Германию, но не успели. Бронзовые изваяния на нем А. Невского, Петра I, А.В. Суворова были испорчены, но позже памятник восстановили и он, как и прежде украшает город.
      Вспомнил, как один раз ехал по Новгороду на машине, началась бомбёжка города, на удачу, рядом был монастырь, где отсиделись под мощными сводами средневековой арки. Город уже разминировали, построили причалы и эстакады для понтонной переправы через реку Волхов.
    18 января, после прорыва блокады на Сенявинских высотах железнодорожные войска первыми начали строить линию соединяющую Ленинград с «Большой Землёй» и мосты через Неву. УВВР-2 Зубкова И.Г. по построенной ж.д. и мосту 7 февраля пропустил первый поезд на Финляндский вокзал Ленинграда, это было радостное событие для жителей города.
     В начале февраля 1944 г. освободили после тяжёлых боёв Лугу. Ленинград и Ленинградская область были освобождены от вражеской блокады. Ленинград стал снабжаться по железной дороге, а по Ладоге пошло снабжение города лесом.
     Огромную роль в восстановительных работах сыграли работники Октябрьской железной дороги, возглавляемой Героем Социалистического Труда Саламбековым Б.К., очень энергичным, высококвалифицированным специалистом. Нашему УВВР-6 и УВВР-2 не раз пришлось решать с ним вопросы, тем более, я сталкивался с ним ещё в 1942 г., когда 15-я ождбр решала задачи на подступах к Ленинграду.
     После разгрома Новгородско-Лужской группировки перед УВВР-2 и УВВР-6 встала сложная задача обеспечение всем необходимым наступающих войск Красной Армии. Техразведка нашего Управления провела обследование участка от станции Луга до станции Мшинская, моста через реку Луга, минёры уже разминировали эту территорию. Мостовики приступили к восстановлению моста, а батальоны к восстановлению участка протяжением 32 км. Дальше нам предстояло восстановить 32 станции, разъездов, раздельных пунктов, пунктов водоснабжения и линий связи (уже получили шестижильный кабель).
     Расстановка частей была следующая: 9-я ж.д. бригада УВВР-2 восстанавливала Лигово – Красное Село – Любань; 11-я ж.д. бригада нашего УВВР-6 Мясной Бор – Новгород, Великие Луки – Новосокольники: 30-я ж.д. бригада Старая Русса – Дно – Псков: 43-я ж.д. бригада вела восстановление на Новгородско-Лужском и Лужско-Псковском направлениях. Обстановка иногда складывалась так, что приходилось маневрировать частями  на восстановляемых участках Так, когда наши войска вышли в район Луги, то головные ж.д. участки намного отстали, чтобы сократить расстояние нужно было срочно восстановить линию Гатчина – Луга. Для этого пришлось перебрасывать сюда части и спецформирования от УВВР-2 и УВВР-6. 12 февраля 1944 г. начали восстановление этого участка, и 9 марта было открыто движение, сам видел развалины великолепных Гатчинских дворцов, больно было на это смотреть, обследуя местность, особенно с низколетящего самолета.
     В начале 1944 г., от НКПС к нам поступила передвижная кислородная станции английского производства. Потребность в таких агрегатах была огромная, кислорода давали очень мало и редко, нечем было резать мостовые конструкции (был случай, когда большую двутавровую мостовую балку пришлось резать накладными зарядами ВВ) и сваривать рельсы. Никаких инструкций на русском языке не было, как с ней работать никто не знал. Тогда я с сотрудниками производственно-технического отдела на машине выехал в Ленинград в институт Холодильной промышленности. После блокады ещё не успели даже разминировать обочины дорог, везде стояли таблички «Мины!», на обочинах валялась разбитая немецкая техника и трупы, в Пулково дымились развалины каких-то зданий, но трамвай уже ходил. В институте было холодно, мрачно и сыро, два с лишним года здание не отапливалось. Многие сотрудники пережили блокаду, по их лицам это было видно, некоторые вернулись из эвакуации. Но как они нас встретили! Доброжелательно, приветливо, все объяснили, перевели инструкцию, проинструктировали, подобрали соответствующую литературу. После запуска станции мы переслали сотрудникам института большую благодарность.
     В первых числах марта 1944 г. войска Красной Армии вышли на подступы к Пскову. Требовалось ускорить восстановление ж.д. линии: Луга – Торошино и Старая Русса – Дно – Порхов, работу возложили на УВВР-2 и УВВР-6, которые успешно её провели. Условия работы были тяжёлыми, непролазная распутица, торфяная топкая почва, местами приходилось делать деревянные гати и осушать болота. Система обороны у противника на участке Псков – Остров была очень хорошо подготовлена с противотанковыми рвами, надолбами, минными полями и железобетонными ДОТами. Река Великая тоже была мощным естественным препятствием.
     Наш УВВР-6 со спецформированиями восстанавливали участок Тосно – Чудово – Новгород протяжением 138 км. Здесь стояла 11-я ж.д. бригада полковника Дебольского Г.П. усиленная частями 43-й ж.д. бригады. Участок был не лёгким, в некоторых местах фашисты при отступлении залили рельсы и шпалы бетоном, пришлось очищать ломами верхнее строение пути. Не хватало транспорта для подвоза личного состава на объекты работ – добирались с инструментом пешком по несколько километров. На участке Батецкая – Дно 11-я ождбр работу закончила на двое суток раньше сроков - 28 апреля, хотя враг взорвал почти все стрелочные переводы и много стыков на перегонах.
     В апреле 1944 г. УВВР-6 перешёл в подчинении 3-го Прибалтийского фронта. Войска фронта готовились к наступлению на Псковско-Рижском направлении. Для подвоза грузов снабжения от станции Карамышево до села Трошево, вблизи Пскова, командование приказало срочно построить узкоколейную ж.д., протяжением 42 км. Район строительства был заболоченный, лесной, необходимо было делать многочисленные лотки для отвода воды от земляного полотна. Срочно стали заготавливать лесоматериалы, делать лесную автодорогу. Узкоколейка была сдана в срок с хорошим качеством, Военный Совет фронта объявил благодарность всему личному составу.
     В июле 1944 г. пришло печальное известие о трагической гибели Начальника УВВР-2 Зубкова И.Г. С этим Управлением у нас сложились очень хорошие отношения, постоянно помогали друг другу, вместе выполняли все поставленные задачи по восстановлению. Все мы были очень расстроены, погиб высококвалифицированный работник, пользовавшийся огромным авторитетом у подчиненных, ему было всего 39 лет. После войны он мечтал вернуться в родной Ленметрострой.  Погиб при авиакатастрофе, при посадке в Ленинграде самолёт стал разваливаться буквально на глазах встречающих.  Погиб весь экипаж и ещё пять военных железнодорожников, которые летели с ним. Меня вызвали на похороны в Ленинград, которые прошли у Невской лавры, после мы с генералом Матишевым В.Е. который был назначен вместо Зубкова И.Г., посидели в его кабинете.
     23 июля был освобождён Псков, наши войска начали освобождать ж.д. направление Псков -  Петсери – Валга, части УВВР-6 стали готовиться к восстановительным работам в Эстонии.
     Для оперативного руководства восстановительными работами нам выделили два самолёта У-2 – для частей бригад и Управления, пришлось готовить посадочные площадки рядом объектами работ. По вызовам в Москву, а это было часто, летали на пассажирском самолёте Военного Совета фронта. К самолёту Управления был прикомандирован военный лётчик 1-го класса Олег (фамилию не помню). Он был истребителем и славился на фронте смелостью и классным пилотированием, но с дисциплиной был не в ладу, как он говорил – были случаи воздушного хулиганства. За это его и откомандировали к нам в Управление. Смотрел он на перевод как на тяжёлое наказание, поначалу даже не дружелюбно относился ко всем нам. Характер у него был вспыльчивый, но быстро отходил, чаще был весёлым и бесшабашным, потом привык и с удовольствием летал на задания. Озорничал он иногда по-прежнему, то прокатит «с ветерком», то заложит такой вираж, что волосы дыбом становились, правда, только не с начальством. В деловых полётах он чаще был собран и строг, мне приходилось с ним облетать железнодорожные  восстанавливаемые участки. Он снижался на минимально возможную высоту, откуда как на ладони было видно состояние пути и проводимых работ. После таких инспекций никто не мог соврать в донесениях или приписках, а мы быстро принимали решения по устранению недостатков. Олег стал проситься выполнить какое-либо боевое задание, мы походатайствовали перед штабом фронта, политотдел фронта разрешил ему в свободное время совершать полёты в тыл противника для сброса листовок, что он с удовольствием делал.
    Я уже говорил, что с моим назначением мне выделили служебный вагон из Днепропетровска, который после ремонта прибыл на станцию Дно, потом следовал за Управлением по мере продвижения. В нем я постоянно разъезжал по объектам работ и в дальние командировки, он был для меня как родной дом. Сам вагон был иностранный, он был поуже и выше наших, приписаны к нему были два проводника Дима – молодой парень исполнительный и тихий, и намного старше его Маша – добродушная и бойкая женщина. Она была очень смелая, не боялась в отличие от Димы бомбёжек, после которых заменяла разбитые стекла и ликвидировала все последствия. Покрикивала на Диму, который на дух не переносил взрывов и прятался подальше от вагона в лес.
    Иногда, при неаккуратной сцепки вагон сильно толкало – разбивалась посуда, тогда Маша выскакивала и ругала сцепщиков, но иногда разобравшись, что они не виноваты, приглашала их в вагон попить чайку. Вагон проводники содержали в идеальном порядке, в нем было несколько четырёхместных купе, спальня и салон где я проводил совещания, и на большом столе раскладывал карты и документы. Офицеры в поездке отдавали Маше свои пайки, и она готовила вкусные блюда, всегда находила время кому-то постирать и отремонтировать форму, всегда находила всем добрые слова и справлялась со всеми делами. Они пробыли со мной до самого окончания войны, и когда я уже служил в Управлении  2-го ж.д. Корпуса в Киеве часто ездил с ними в командировки по объектам работ. В это время Маша часто бывала у меня дома в гостях, и я замечал её привычку отодвигать всю посуду от края стола, чтобы не разбилась.
     Хочу немного сказать о тех людях, которые прошли со мной многие военные годы. Мои водители: Ваня Пустовалов – огромный, выносливый, молчаливый под внешней грубоватостью очень добрейший,и чувствительный души человек; Валентин Орлов – живой, словоохотливый красавец; ординарец Володя Дубинин – преданный, немного медлительный с московским говорком. Адъютанты у меня менялись часто – хотелось каждому сделать служебный рост в строевых частях, или попасть на учёбу в Военно-транспортную академию. У многих отцы погибли в войну, помню Лёву Зубрицкого, Юрия Терпигина., мать которого работала у нас машинисткой, позже в Киеве, офицера Анощенко, который после академии дослужился до полковника. Референт нашего УВВР-6 подполковник Феклин Алексей Аникеевич, был большим моим помощником, обязательным и исполнительным офицером. Со многими я исколесил не одну сотню километров фронтовых дорог, один раз так устали мотаться на машине, что ночью остановились на окраине села и все сразу уснули. Ранним утром женщины увидели нас и не могли понять, что случилось, от голосов я проснулся, они на радостях угостили всех нас парным молоком.
     После наступления наших войск 3-го Прибалтийского фронта, УВВР-6 предстояло восстановить новые железнодорожные направления. Прежде всего линии: Псков – Петсери – Валга, Валга – Ерики – Рига, Петсери – Тарту. Мы заранее стали готовиться  к этим работам, составляли планы, заготавливали материалы, провели оперативную игру и отработали все возможные вопросы, которые могут возникнуть в процессе восстановления. Наша техразведка, продвигаясь вслед за полевыми войсками, оперативно докладывала о состоянии ж.д. линий.
     В батальонах стали заготавливать инструменты и восстановительные материалы и конструкции. В ближайших лесах по согласованию с местными властями заготавливали лес для изготовления шпал, столбов связи и искусственных сооружений, ответственный за это был командир 30-й ж.д. бригады полковник Карноухов М.Л. На всех участках были закреплены части 11-й и 43-й ж.д. бригад. Для успеха работ нужно было  восстановить большой мост через реку Великая, закреплен он был за 30-й ж.д. бригадой. Карнаухов М.Л. – энергичный и волевой инженер очень продуманно и четко подошёл к этому делу, 15 августа 1944 г. по нему до станции Петсери было открыто движение.
     Всего на всех этих участках было отсыпано 168715 метров кубических грунта, уложено 710 стрелочных переводов, восстановлено 93 искусственных сооружений, из них два больших моста через реки Великая и Югла, 11 пунктов водоснабжения.
     Мы прилетели в Ригу сразу, как наши войска её освободили, ж.д. узел был очень сильно разрушен: изрытая воронками и брешами земляное полотно, огромные завалы из сгоревших вагонов и паровозов, взорванные стрелочные переводы и служебные здания, я подумал – какая же трудная работа нам предстоит.
      В Ригу передислоцировался штаб УВВР-6, 43-й ж.д.бригаде достался участок Псков – Валга – Ерики  и ж.д. узел Рига. Немцы отступая вывезли с Рижского ж.д. узла верхнее строение пути, энергетическое и станочное оборудование из мастерских депо. Самоотверженный труд, проявленный частями и спецформированиями Управления, позволил справиться с поставленной задачей, 22 октября 1944 г. в Ригу пришёл первый поезд. По этому случаю на станции Рига- Пассажирская состоялся митинг на который собралось местное население и Командование 3-го Прибалтийского фронта.
      В то время нередкими были случаи вредительства на железной дороги, обрыв проводов связи, порчи изоляторов а то и обстрелов из леса идущих поездов и рабочих команд националистическими бандами. Однажды, когда я летел с сотрудниками Управления в Ригу, наш самолет обстреляли над лесом при снижении на посадку, самолёт получил несколько пробоин, но никого не задело.
     Меня очень интересовало подробности освобождения Каунаса, где я встретил начало войны. Немцы придавали большое значение этому городу, как важному ж.д. узлу обороны на Прусском направлении. Они при оккупации закрыли Каунасскую филармонию, Вильнюсскую академию искусств и университет, увезли в Германию исторические ценности города. В шести километрах от Каунаса находилась старинная крепость с девятью мощными фортами, в форте № 9 фашисты организовали концлагерь для военнопленных и гражданских жителей, включая стариков, женщин и детей. В общей сложности они там уничтожили более 70-ти тысяч мирных жителей.
     Фронт очень нуждался на своем левом фланге в быстрой доставке грузов со станции Абрене, доставлялись они только автотранспортом, срочно нужно было восстановить стокилометровый участок Абрене – Гулбене. На этом участке пути немцы применили путеразрушитель типа «Крюк», шпалы были все переломаны, станционные здания и сооружения взорваны, командование фронта нацелило нашу авиацию на уничтожение путеразрушителя, но он работал по ночам и уничтожить его так и не смогли. До начала восстановления надо было очистить путь  и балласт от обломков шпал, восстановить поворотные круги, мастерские, водонапорные сооружения и все технические устройства. Объём работ представлял огромный, поэтому мы сняли 11-ю ж.д. бригаду с участка Петсери – Тарту, где оставили 43-ю ж.д. бригаду. А части 11-й ождбр немедленно передислоцировали на участок Абрене – Гулбене для производства работ.
     Для работы было необходимо заготовить только одних шпал 90000 штук. С лесоматериалом было трудно, пришлось запрашивать у наркоматов Литовской и Эстонской республик помощь в выделении людей и заготовки леса. Нам обещали помочь, поэтому наше Управление откомандировало для вывоза леса и его обработки два автобатальона и 30 тракторных тягачей.
     Раздался звонок, у телефона был Нарком путей сообщений Каганович Л.М., он стал спрашивать о ходе восстановления. Я доложил о нехватке шпал и других материалов, на что он ответил, что может помочь скреплениями, а шпал дать только 50000 штук. Слышу в телефоне голос И.В. Сталина (видимо Нарком был на докладе у него) а где он возьмёт такое количество шпал? Нарком ответил, что Безвесильный сам заготовит. И.В. Сталин переключил на меня трубку и задал этот вопрос. Я ответил, что с республиками есть договорённость о выделении делянок, людей и лошадей, и уже подвезено около 20000 штук шпал. Мы уже привыкли, что материалов всегда не хватало и все делали сами, вплоть до болтов.
     Мне приходилось часто лететь и ездить по восстанавливаемым участкам, со мной чаще всего был замполит Управления полковник Безбородов А.К. и референт Феклин А.А. Очень существенную помощь оказывал Член Военного Совета фронта, который знакомился с ходом наших работ. Так частые налёты вражеской авиации очень мешали ходу работ, особенно на станции Гулбене, мы попросили его организовать прикрытие нашей авиацией, на следующий день ни один немецкий самолёт не появился в небе над станцией.
     Накануне сдачи участка Абрене – Гулбене, на станции Сита мы слушали доклад полковника Дебольского Г.И. о ходе восстановления, где отмечалось о нехватке стройматериалов, отмечал, что поезда пока идут от станции Сита со скоростью 20-30 км/час, но постепенно увеличат скорость, заверил нас, что участок будет открыт раньше срока.
      Начали готовить доклад о ходе восстановления для Командующего фронтом, где особенно отметили отличившийся личный состав. Это командир 40-го восстановительного ж.д. батальона майор Табарчук А.М., инженер штаба этого батальона Шуммер, командир роты 40-го батальона капитан Потапов, рубщики рельс красноармейцы Рахотин, Неронов, Ревуненко – они выполняли задание на 375 %. Красноармеец Скрипник – на сверлении отверстий в рельсах доводил свою норму до 400 %, отличились в работе и водители автомашин – красноармеец Бойцов, работавший на перевозке стройматериалов, выполнявший два задания в день. У нас внедрён был метод восстановления малых мостов и труб: обследовали разрушение, составляли схему восстановления и чертежи, по ней на специализированных плотничных мастерских готовили конкретные по заданным размерам заготовки, доставляли их на место и собирали. Всё это резко уменьшало сроки и качество восстанавливаемых объектов.
     Линия Абрене – Гулбине была сдана досрочно, восстановители от Командующего фронтом получили благодарность и были награждены орденами и медалями. Это был наш последний участок в Прибалтике, в конце декабря 1944 г. по решению ГКО и НКПС УВВР-6 со всеми спецформированиями было передислоцировано на капитальное восстановление железнодорожных объектов в Донбасс.

6. Капитальное восстановление Донбасса
1944 – 1945 г.г.

     Во время Великой Отечественной войны железнодорожные войска вместе с гражданскими железнодорожниками едва успевали вести временное восстановление разрушенных транспортных объектов, используя весь подручный материал – лишь бы скорее ввести в строй объекты и доставить воинские грузы к фронту. В дальнейшем всё это было нужно капитально переделывать по строгим техническим нормам, чтобы всё было прочно, надёжно и на долгие годы.
     Война ещё продолжалась, а на освобождённых территориях предстояла тяжёлая работа – возрождение городов и восстановление промышленности. Поэтому по решению ГКО и были направлены железнодорожные соединения на капитальное восстановление и строительство ж.д. объектов Донбасса, Урала и Сибири. Без восстановления и реконструкции железнодорожного транспорта нельзя было поднять экономику страны.
     Особенно большой и сложный объём работ должен был выполняться в Донбассе. Сюда в конце 1944 г. было передислоцировано наше УВВР-6 из Прибалтики в составе 30-й ж.д. бригады полковника Карнаухова М.Л., 43-й ж.д. бригады полковника Платонова А.Ф. и спецформирований НКПС: Мостоотряд Кузнецова, Мостопоезд, Горемы, Связьремы, Водремы, Подрем и Автоколонна.  11-я ж.д. бригада полковника Дебольского Г.П. в январе 1945 г. убыла в УВВР-5 на 3-тий Украинский фронт, жалко было расставаться с таким прекрасным коллективом. В сентябре 1945 г., к нам в Управление, прибыла 45-я ж.д. бригада генерал-майора Наталевича А.И. в Днепропетровск (автор почему-то нигде не упоминает о 32-й ж.д. бригаде сформированной в Харькове в марте 1945 г. в составе 5-ти строительных ж.д. батальонов и 35-й ж.д. бригаде сформированных в феврале 1945 г. в Кишинёве с 5-ю строительными батальонами, которые были приданы УВВР-6 Прим. ИМЗ).
     Перед передислокации УВВР-6, меня вызвали в Москву в НКПС для ознакомления с особенностями предстоящей работы. Надо сказать, что для поднятия угольной промышленности наше правительство подняло тысячи людей, туда шли машины и механизмы, строительные материалы. О значимости и объёме можно судить по такому итогу выполненных работ: больше 1\3 объёма всех строительно-монтажных работ по Союзу приходилось на капитальное восстановление ж.д. объектов Донбасса железнодорожными войсками. Кроме основных ж.д. направлений, УВВР-6 должны были выполнить работы для других Наркоматов, угольщикам – 200 км подъездных путей к разрушенным и затопленным шахтам. А вообще на Украине предстояло восстановить 8000 км ж.д. путей, 1500 мостов, 65 депо, 400 вокзалов, устройств связи и водоснабжения.
     В первую очередь, нужно было восстановить главные пути, рельс не хватало, меняли укороченные рельсы на нормальные от разборки второстепенных путей и тупиков.
     Штаб нашего Управления и некоторые его части разместились в г. Днепропетровске в одном из зданий Института путей сообщения, в ближнем посёлке и городке с утеплёнными палатками. Администрация института, во главе с её директором, профессором Лазаряном В.А. (позже он стал академиком, директором научно-исследовательского института) пошла нам на встречу, предоставив не только служебные здания, но и жильё. Все помещения были страшно запущены, мы сделали ремонт зданий не только для себя, но отремонтировали аудитории и лаборатории для студентов, затем два жилых корпуса для преподавательского состава, в котором выделили квартиры и для офицеров нашего штаба. Вообще, в перечне наших задач впервые стали такие объекты, как школы, больницы и клубы.
     Надо сказать, что точных планов и проектов на предстоящие работы почти не было. Нам пришлось сразу же высылать своих представителей в Управление железных дорог, к тов. Ковалеву Г.В., в комбинат «Сталинуголь» к тов. Закорко, связываться с местными партийными организациями, с секретарём обкома тов. Найдёновым. С ними уточнять объёмы работ, проверять наличие проектов, смет, материалов для строительства, заключать договора с организациями, которым предполагалось вести восстановление и строительство.
     После большой организационной работы всего аппарата нашего Управления, штабов бригад и спецформирований, на участки стали поступать стройматериалы. Мы договорились с Запорожской ГЭС – заключили договор с организацией, которая вела восстановление ГЭС о том, что в обмен на часть леса, которой нам дают с лесосек, ГЭС даст нам цемент с Днепропетровского цементного завода, высококачественный цемент нам был крайне нужен. Заключили договора с железными дорогами на 1945 г.: Сталинской, Южно-Донецкой с тов. Илларионовым; Северо-Донецкой с тов. Кривоносом П.Ф. Общая сумма договоров в деньгах была огромная, не считая дополнительных работ.
      Составили точные таблицы строительства подъездных путей к шахтам комбината «Сталинуголь». Строили не только подъездные пути к шахтам нормальной колеи, но и из экономии материалов и средств и узкой колеи. Например: по тресту «Зуевоантрацит» - к шахтам «Виктория» и «Гурдус» - широкой колеи, к шахте «Контарная» - узкой колеи.
     Мы получили вести капитальные работы на ж.д. участке Марцево (рядом с Таганрогом) – Днепропетровск. Общая схема участка была: Марцево – Ряженое – Матвеев Курган – Закадычное – Амвросиевка – Иловайское – Ханженково – Криничная – Ясиноватая; Ясиноватая – Сталино;  Ясиноватая – Авдеевка – Очеретино – Гродовка – Красноармейское – Межевая – Демурино – Просяная – Чаплино – Синельниково – Нижнеднепровск – Днепропетровск и Нижнеднепровский ж.д. узел.
     Начальником работ этого направления был назначен командир 30-й ж.д. бригады полковник Карноухов М.Л. (в июне 1945 г. 30-я ождбр была передана УВВР-10 прибывшая на Северо-Донецкую железную дорогу из Прибалтики для усиления работ в Донбассе Прим. ИМЗ). Прибыла эта бригада в Донбасс первой и сразу приступила к работам. В помощь им, мы прикомандировали полковника Фунтова – крупного специалиста-мостовика. Кроме того, профессор Лазарян выделил шесть студентов мостовиков с последнего курса института.
     На этом ж.д. участке нужно было развить 7 больших и 23 средних станций, 29 разъездов, 10 раздельных пунктов, заменить большое количество стрелочных переводов, мостов. На всём участке располагались: 37, 38, 42, 43 восстановительные ж.д. батальоны ( в феврале и марте вместо 42 и 43-го батальонов прибыли 73 и 101 овждб Прим. ИМЗ), 19-й мостовой, 10-й батальон механизации, 30-й батальон связи и 64-я эксплуатационная рота и некоторая часть спецформирований. Управления железных дорог оказывали помощь транспортом – мотовозами, дрезинами «Калужанками» и вертушками.
     30-я бригада должна была в течении 10 дней представить график работ, отработать проекты на переустройство трёх средних мостов, малые мосты и трубы, исправление земляного полотна главного и второго пути. Одновременно нужно было приступить к капитальному переустройству связи, автоблокировке, замене части столбов, дополнить количество проводов до нормы – всё это велось под контролем подполковника Сигаева А.П. начальника связи УВВР-6.
     Начальнику ОРСа тов. Захарчук, организация которой была создана по распоряжению НКПС, должна была обеспечить всех работающих на участке продуктами. Начальнику Мостоотряда тов. Кузнецову К. нужно было подготовить всю мостовую технику, кессонное оборудование, копры и краны для начала работ по мосту через Днепр у Днепропетровска.
     43-я ж.д. бригада полковника Платонова А.Ф. которая прибыла сюда немного позже, так как заканчивала работы в Прибалтике, начала восстановление на участке Южно-Донецкой, Северо-Донецкой дорогах и работы для трестов угольной промышленности (в марте 1945 г. бригада убыла в УВВР-3 1-й Украинский фронт, на участке осталась 35-я ж.д. бригада сформированная в феврале 1945 г. в Кишенёве, без 160-го осждб Прим. ИМЗ).  С командиром бригады, его уравновешенным, лёгким характером, хорошей инженерной подготовкой было легко работать.
     Для шахт треста «Чистяковантрацит», «Зуево» и «Снежнянантрацит» бригада строила подъездные и разъездные пути. На этих путях угольщики загружали вагоны, формировали из них составы и подавали на станции для отправки по назначению.
     43-я ж.д. бригада была нацелена на капитальное восстановление участка Амвросиевка – Горловка, а с нового квартала 1946 г. включен участок Верховцево – Днепропетровск на правом берегу Днепра.
     Расстановка была следующая: 81-й восстановительный батальон дислоцировался на станции Харцизск, для развития этой станции, восстановлении вокзала, расширения земполотна на участке Харцизск – Ханженково, строительство общежития для рабочих и военнослужащих. Так как, часто стройматериалы задерживались, приходилось маневрировать рабочей силой – перебрасывали туда, где был фронт работ.
     98-й восстановительный батальон работал на станции Иловайская, занимался развитием станции, станционных обустройств, удлинением главных путей, расширением земполотна, строительство здания для эксплуатационников, жилыми зданиями для железнодорожников и военных.
     45-й батальон механизации находился на станции Ясиноватая, восстанавливал жилые здания для нас и местных железнодорожников.
     71-й мостовой батальон был временно придан в помощь 30-й ж.д. бригаде и стоял на станции Роя. Начали работу с восстановления ж.д. моста на 33-м км участка Рудченково – Красноармейское, шли с опережением графика, Управление дороги оказывало помощь в изготовлении деталей в своих мастерских  ( автор не указывает где были 99, 101 овждб, 43 обвждс и 3-я оэждр Прим. ИМЗ).
     Объём работ был слишком большой, мы торопили НКПС ускорить прибытие к нам 45-й ж.д. бригады из Германии. Кроме того, начальник штаба полковник Любимов В.М. и главный инженер директор-полковник Агарков Н., готовили на имя Наркома просьбу о выделении нашему УВВР-6 для 30-й и 43-й бригад ещё по одному мостовому батальону, один плотничный батальон для строительства жилых зданий, клубов, школ, и одну автоколонну для транспортировки грузов, придать 30-й ождбр ещё спецформирований. Не сразу, но НКПС наши просьбы удовлетворил.
     Впервые пришлось столкнуться с автоблокировкой на железных дорогах, в период войны её не восстанавливали, вся безопасность движения поездов работала по упрощенной схеме. С  целью повышения пропускной способности на главных направлениях стали устанавливать систему автоблокировки, особенно помог разобраться с монтажом этой сложной системы наш Связьрем № 1 командовал которым Герой Социалистического Труда Шаталов ( отец в будущем нашего космонавта).
     В сентябре 1945 г. к нам стали прибывать эшелоны с частями 45-й ж.д. бригады которой командовал генерал-майор Наталевич А.И. и дополнительные спецформирования, обещанные нам для усиления Управления ( на этом участке с марта 1945 г. уже находилась 32-я ж.д. бригада, сформированная в г. Харькове в составе 5-ти строительных батальонов Прим. ИМЗ). Сразу помогли им с размещением частей и расстановкой по объектам работ, обеспечили рабочей документацией и стройматериалами. Нужно отметить, что командир бригады генерал-майор Наталевич А.И. отличался необыкновенной энергией и знанием своего дела, отличным организатором.
     Для 45-й ж.д. бригады выделили следующие участки на правобережье Днепра: Запорожский узел – Никополь, Апостолово – Долгинцево – Пятихатки – Верховцево – Днепропетровск.
     45-й ж.д. батальон связи и Связьрем № 26 разместились на территории бывшей Запорожской Сечи. Здесь нужно было заменить временные столбы связи на постоянные, протянуть типовые провода, заменить изоляторы, капитально восстановить телефонно-телеграфные и станционные здания, смонтировать в них аппаратуру, телефонизировать стрелочные будки, автоматизацию стрелочных переводов.
     28-й  мостовой  ж.д. батальон стоял на станции Желтые Воды. Делалась подготовка грунта для закладки капитальных труб, строительство подходов к мостам, укрепление конусов устоев, капитальный ремонт малых мостов. Основное строительство мостов велось на участке Пятихатки – Долгинцево, на 18-м и 28-м километрах, станциях Савро и Рядовая. В этой работе принимали участие Мостопоезд и Мостостройдвор, которые располагались на станции Долгинцево, контролировал все работы полковник Фунтов и представители Управления дороги. Для капитального строительства ИССО часто приходилось делать временные переходы, обходы и эстакады, разбирать старые деревянные трубы и мосты, монтировать железобетонные конструкции.
     Штаб 47-го батальона механизации был дислоцирован на станции Сухачёвка, занимался отсыпкой земляного полотна, подходов  и конусов к мостам, трубам. Карьеры находились на значительном расстоянии, приходилось землю доставлять самосвалами, что осложняло работу. Батальон производил расширение, досыпку и балластировку земполотна на больших станциях, где укладывались дополнительные пути. Полным ходом работали механические мастерские мехбата, где ремонтировалась техника и стрелочные переводы, изготавливались детали для мостов.
     Штаб 104-го восстановительного ж.д. батальона был размещён на станции Никополь, с задачей - восстановление пути линии Канцеровка – Никополь. Капитальное восстановление вокзала станции Никополь с багажным отделением, сооружение высокой станционной платформы. Капитальная реконструкция станционных путей, строительство маневровой горки, ремонт подъездных путей к консервному и трубному заводу. Развитие разъездов и станций Марганец и Ревун.
     66-й восстановительный ж.д. батальон  находился на станции Апостолово, вел работы на участке Никополь – Апостолово – Долгинцево. Работы по паровозному депо и другим служебным объектам, станционным путям станции Долгинцево, мастерских вагонного депо станции Кагановичи, пассажирского здания станции Вечерний Кут.
     88-й восстановительный батальон прикомандирован из 23-й ождбр, занимался восстановлением вторых путей Н. Днепровский – Игрень, развитием станции Н. Днепровский и самого Днепропетровска и другими объектами.
     69-я рота эксплуатации занималась обслуживанием вертушек на объектах.
Незабываемый день Победы мы встретили в Днепропетровске, вспомнились тяжёлые годы великих испытаний, лица друзей и товарищей прошедшие сквозь суровые дни войны.
     В июне 1945 г. в Москве состоялось совещание и военно-техническая конференция, где подвели итоги железнодорожных войск в Великой Отечественной войне, намечались пути нашей дальнейшей деятельности. В зале мы увидели всё руководство Главного управления войск, представителей от УВВРов фронтов, работников ВОСО. Побывал я и на параде Победы 24 июня 1945 г., мой служебный вагон из Днепропетровска прибыл в Москву утром, а вечером салют, свет прожекторов, люди заполнившие улицы города, ликование и музыка военных оркестров.
    Забегая вперёд скажу, что в самом конце 1945 г. ГКО и НКПС вынесли решение о расформировании в 1946 г. Управлений военно-восстановительных работ фронтов. Все УВВРры передавали личный состав во вновь формируемые Корпуса железнодорожных войск. Летом 1946 г. после расформирования нашего УВВР-6, все железнодорожные соединения, техника, материальные ресурсы должны быть переданы в 1-й железнодорожный Корпус г. Харьков – командир генерал-лейтенант Кортенев И.С. и во 2-й Корпус г. Киев командир генерал-лейтенант Просвиров Н.А. Отдельные соединения, базы, мастерские переданы в ГУВВР. Часть спецформирований должны будут оставаться в распоряжении Управления железных дорог Донбасса, другая часть по распоряжению НКПС будет отправлена на другие ж.д. Наш УВВР-6 к 1 апреля 1946 г. должен быть закончить и сдать заказчикам все работы согласно проекта, и договорам по капитальному восстановлению.
     А пока строительство подъездных путей к шахтам комбината «Сталинуголь» шло хорошо, угольщики были довольны. В первом полугодии 1945 г. были закончены почти все самые трудоёмкие земляные работы, а также укладка пути, развитие подъездных путей на станциях, путей формирования угольных маршрутов. В первом квартале 1946 г. была сделана балластировка уложенных путей, отделочные работы, укладка стрелочных переводов, окончание работ по сортировочным горкам. Один из объектов немного отставал от графика – строительство узкоколейной ветки к шахте «Кантария» из-за задержки рельсовых скреплений и стрелочных переводов. Наркомат угольной промышленности высоко оценил вклад военных железнодорожников в строительстве – многих солдат и офицеров премировали и наградили знаком «Почетный шахтёр».
     Предстояло завершить работы в первом квартале 1946 г., поэтому части бригад прилагали все силы, чтобы повысить пропускную способность дорог, увеличить протяжённость вторых путей, окончательно закончить доделки по мостам и ввести их в эксплуатацию. Работы по 8-ми большим, средним станциям и разъездам были доведены до проектной мощности, капитально восстановлены, а чаще выстроены заново вокзалы.
     Капитальное строительство на участках, закреплённых за частями 30-й ж.д. бригады полковника Карноухова М.Л. ( с июня 1945 г. бригада перешла в распоряжение УВВР-10, а с апреля 1946 г. 1-го ЖДК, оставалась на местах работ Прим. ИМЗ) продвигалось к концу. В первом квартале 1946 г. бригада, кроме железнодорожных объектов построила школу на станции Иловайской, клуб и школу на станции Ясиноватая и Никитовка.
      В помощь 30-й бригаде, сюда прибыли 71-й мостовой и 45-й батальоны механизации из 43-й ж.д. бригады. В начале 1946 г. 43-я ж.д. бригада заканчивала развитие станций, строительство вокзалов, домов для эксплуатационных отделений и жилья для железнодорожников, вела автоблокировку на участке Амвросиевка – Горловка. Восстановительные ж.д. батальоны заканчивали восстановление двух участков – станции Закалычная – Марцево. По дополнительному плану нужно было развить станции Сухачёвка, Баглей, Воскобойная, Правда и Тритузная, где производилась перевалка грузов с ж.д. транспорта на речной.
     45-я ж.д. бригада вела работы на прежних объектах, весь объём был выполнен досрочно.
     Мостоотряд, который возглавлял Кузнецов К., заканчивал строительство капитального моста в Черкассах. Надо отметить, что коллектив был необыкновенно спаян, здесь были все категории мостовиков – и учёные, инженеры, высококвалифицированные практики. Работы на мосту были постоянно связаны со сложными водолазными работами – подводной сваркой и резкой металла. На досрочное открытие моста я  вылетел из Днепропетровска на нашем У-2, в Черкассах была облачная погода, дождь, там подготовили посадочную площадку, обозначили белым цветом границы. Мы подлетели к месту, лётчик покрутился, но площадку не нашёл из-за леса и вернулись назад – заканчивался бензин. По телефону всё уточнили, мы заправились и вернувшись удачно сели. Открытие прошло торжественно – митинг с представителями партийной и административной организации, собрание, награждение и ужин. Все проходило незадолго до расформирования УВВР, по сути, мы прощались со многими товарищами. Ленинградцы, а их было большинство, не могли дождаться, когда снова увидят свой родной и израненный, переживший блокаду город.
     Наши работы заканчивались, начали готовиться к отчету перед ГКО и НКПС о выполнении правительственного задания – капитальному восстановлению на Украине. Много офицеров и солдат за свой самоотверженный труд получили правительственные и ведомственные награды. Много работников спецформирований после расформирования подразделений и демобилизации остались работать на местах по своей специальности. Некоторые части спецформирований уезжали на новые объекты строительства в разные регионы страны. Расставаться с коллективом было трудно – за эти сложные и напряжённые годы все привыкли друг к другу. Всё, что сделали воины железнодорожники на Украине, уже служило процветанию нашей Родине, её экономическому возрождению – а это радовало нас.

7. Послевоенные годы.

    
     После расформирования УВВР-6 летом 1946 г. я был назначен заместителем командира 2-го железнодорожного Корпуса по общим вопросам в Киев. Вскоре я стал заместителем по технической части, а затем начальником штаба Корпуса, где прослужил до увольнения в запас в 1961 году. Здесь был сформирован новый коллектив, с некоторыми я встречался по прежней службе, но большинство мне были незнакомы.
     Командиром Корпуса в то время был генерал-лейтенант Просвиров Н.А.. После окончания Великой Отечественной войны наступил новый этап в развитии экономики нашей страны, надо было залечивать раны, нанесённые врагом в Европейской части. Военные железнодорожники в полную силу включились в капитальное восстановление и строительство новых ж.д. объектов и гражданских сооружений.
     Объём работ, закреплённый за 2-м ж.д. Корпусом был колоссальный – территория от Мурманска до Николаева. Наше соединение, по заключённым договорам, приняло работы от Северной и Юго-Западной дорог по следующим направлениям:  трём Прибалтийским, Ленинградскому, Московско-Киевскому, Винницкому, Львовскому, Закарпатскому и Одесскому. Характер работ повторялся: реконструкция, развитие и строительство станций и вокзалов, сооружение депо, установка и замена стрелочных переводов, водоснабжение, ряд веток к предприятиям, заводам, разъезды, тупики, дополнительные раздельные пункты, обходы, связь, вторые пути. Всё чаще стали появляться такие объекты, как школы, больницы, жильё для железнодорожников.
     Особенно большой объём работ по строительству вторых путей был на участке Москва – Конотоп, с массой промежуточных станций, строительство велось по заболоченной местности, делали вырезку слабого грунта и отсыпку нормальным из карьеров.
     В Закарпатье мы столкнулись с новым для нас видом строительства – виадуками и тоннелями. Строительство и перешивку ж.д. линии с узкой на широкую колею вели на участке Мукачево – Виноградово вдоль границы Румынии. Сложным было строительство ж.д. линии Самбор – Сянки – Ужгород, проходящий вдоль границ Чехословакии и Венгрии по сильно пересечённой местности, с разрушенными немцами очень высоких виадуков. Был случай, когда ж.д. крановщики отказывались работать на такой высоте, приходилось закрывать щитами и подмостями. Столкнулись с трудностями восстановления тоннелей, особенно с разрушенными сводами, когда приходилось принимать решения по изготовлению надёжной гидроизоляции и креплению. В то время, со стороны Венгрии, происходили частые нарушения государственной границы, приходилось по договорённости усиливать погранотряды нашими солдатами.
     Командованию Корпуса приходилось после проверки заключённых договоров с Управлением дорог, и включению в план участков с объектами строительства, оформлять заявки на стройматериалы, технику, следить за расстановкой частей, их передвижением по работам, проверять выполнение планов и графиков.
     Общим положением при сдаче восстановленных объектов была предусмотрена организация комиссий по приемке объектов. Когда мы сдавали участок Самбор – Сянки – Ужгород, председателем комиссии был заместитель начальника ГУВВР генерал-майор Беляев С.Н., члены комиссии Начальник Львовской ж.д. Григорьев, от Корпуса генерал-майор Безвесильный В.В., от городских властей секретарь Ужгородского обкома Николаенко В.С. который разрезал ленточку при открытии движения.
     Из-за большого расстояния между строящимися объектами, нам часто приходилось ездить в служебном вагоне в командировки. В этом вагоне были старые проводники – Маша и Дима, которые обслуживали нас до самого моего увольнения.
     Служил я во 2-м ж.д. Корпусе до мая 1961 г. и уже при новом командире – генерал-лейтенанте Хмельницком А.У..  В связи с приказом МО,  в соответствии с законом от 05.01.1960 г. «О значительном сокращении вооруженных сил СССР»,  я был уволен в запас, с объявлении благодарности от Министра обороны и  Начальника УЖВ генерал-полковника Кабанова П.А.
      С августа 1961 г. был приглашён в Государственный Комитет при Совете Министров УССР по делам строительства и архитектуры (Госстрой УССР). Несколько месяцев работал главным специалистом Управления строительства, а потом был переведён на должность ученого секретаря научно-технического Совета и Комитета. В Госстрое меня сразу приняли в члены профсоюза, а потом избрали председателем местного комитета профсоюзов, где пробыл четыре года. Коллектив Госстроя был на редкость замечательным и сплочённым.
     В 1973 г. я оставил работу по болезни и возрасту, хотя в жизни не пользовался бюллетенем ни разу. В Госстрое я оставался председателем комитета ветеранов войны.
     В сентябре 1980 и в мае 1985 г. в год сорокалетия Победы над фашистской Германией в Киеве мы организовали встречи нашей 15-й отдельной железнодорожной бригады. Из разных городов Союза прибыло более чем 80-ти человек, вспоминали совместную службу, тяжёлые дни войны и ратного труда, встреча прошла тепло и задушевно. Очень благодарны командованию Корпуса генералу Хомякову Н.А. и Николаеву К.В. за огромную помощь в организации встреч.
     В 1985 г. в год 40-летия Победы командование Железнодорожных войск поздравило меня со знаменательным для меня событием: приказом МО СССР № 104 от 20 апреля 1985 г. в Волгограде, в городе, в котором мы во время оборонительных и наступательных боёв, под огнём противника поддерживали железнодорожные коммуникации, в 27-м отдельном учебном железнодорожном полку, меня избрали почётным солдатом. Я очень горжусь этим, у которого на счету 46 лет службы в железнодорожных войсках.
     Моя долгая трудовая и военная жизнь была не лёгкой и беспокойной, всё это время со мной была моя жена – верный, надёжный помощник и друг. Я благодарю всех своих однополчан и по 15-й железнодорожной бригаде, и по Управлению военно-восстановительных работ № 6, и по Управлению Корпуса, разделивших со мной годы службы.
     Воспоминания посвящаются нашей молодёжи, которой надо приумножать успехи нашей могучей Родины, и приложить все усилия, для сохранения мирного труда нашего народа.

1986 год г. Киев

 Награды Безвесильного В.В.

- золотая медаль Героя Социалистического Труда;
- три ордена Ленина;
- орден Великой Отечественной войны I степени;
- пять боевых орденов Красного Знамени;
- орден Красной Звезды;
- орден Знак Почёта;
- медаль ХХ лет РККА;
- три знака Почётный железнодорожник;
- двадцать пять медалей;

     2 июля 1987 г. Василий Владимирович Безвесильный скончался, похоронен на Байковом кладбище г. Киева – первый участок.
     Все награды и реликвии сданы в Киевский музей Великой Отечественной войны.

Архив Историко-Мемориального зала ЖДВ
В. Петропавловский
Февраль 2024 года.