Многие из нас, уважаемый Читатель, кто не ездит на личном авто, часто пользуется услугами метрополитена, а в просторечии «метро». Метро совершенный и совсем беспробочный вид транспорта, который позволяет за тридцать-сорок минут пересечь такой мегаполис, как Петербург, я не говорю уже о том, что всегда, начиная с самого рождения метро, вагоны отличались комфортностью, а вестибюли станций являли собой чудо архитекторной мысли.
Ленинградское метро начало свою историю ещё до Великой Отечественной Войны, когда в конце тридцатых годов по результатам маркшейдерских изысканий начались проходческие работы по прокладке тоннелей, однако эти работы прекратила война — не до ленинградского метро было стране, да и самому Ленинграду было не до него, ибо уже в сентябре 1941 года началась блокада города — какое уж тут метро, когда вопрос стоял о выживании города почти девятьсот дней. Однако после войны вернулись к вопросу о строительстве метрополитена, и уже в 1955 году была пущена первая Кировско-Выборгская линия (ныне «красная» линия), насчитывающая в то время восемь станций, каждая из которых по своей красоте представляла подземные дворцы, а «голубые» экспрессы выгодно отличались своим комфортом от других видов наземного транспорта.
К чему это я всё рассказываю, спросите Вы? Да к тому, что, пользуясь услугами различного рода транспорта, а особенно метро, мы мало задумываемся о том, во что всё это обходится. Вот поэтому-то, уважаемый Читатель, я и решил написать эту маленькую обзорную статью, чтобы устроить небольшую экскурсию по строительству метро, тем более, что сам был какое-то время его участником.
Вряд ли кто из Вас, представляет тот гигантский объём работ, который надо выполнить по прокладке магистральных и технологических тоннелей, строительству и оформлению станций, я уже не говорю о монтаже и пуско-наладке всех систем сигнализации и связи, обеспечивающих безопасность движения составов, а, следовательно, и Вас, уважаемые пассажиры метро. Да, собственно говоря, это вам и не нужно знать, если нет интереса, — пользуйтесь и радуйтесь красотой и величием результата труда строителей метро.
Строятся объекты метро, в основном, двумя способами — это открытый, когда роется глубокая «канава», в неё укладывается бетонная облицовка, а потом всё это засыпается выкопанным грунтом, и тоннель в примитивном понятии готов. Такой вид строительства бывает на «лёгких» грунтах, где нет подземных рек и озёр, сыпучих песков и тому подобное, а также, где нет больших городских и многоэтажных застроек, оказывающих большое давление на грунт.
Этот способ является самым простым и дешёвым по своим затратам. Другое дело, когда всё перечисленное имеется в наличие, как, например, в Петербурге, где река Нева считается ещё молодой (примерно 75000 лет) с неустоявшимся руслом, изобилуют подземные плывуны и тому подобные неприятности, к тому же изобилуют многоэтажные дома. Вот тут открытым способом не отделаешься, и после всяких геодезических, маркшейдерских «советов», «рекомендаций» и «резюме», копай глубже глубокого, чтобы не нарваться на эти самые неприятности, как в своё время получилось в Ленинграде на Кировско-Выборгской линии на перегоне между станциями «Площадь Мужества» и «Лесная». Там при проходке напоролись на плывун или что-то в этом роде. В плановой спешке перед каким-то событием (кажется, очередным съездом компартии) было принято решение о заморозке грунта. Сказано — сделано, грунт заморозили, причём, «морозили» долго и вроде даже успешно, тоннели проложили, по которым побежали голубые экспрессы, возя пассажиров. Однако, где тонко, там и рвётся: после окончания «заморозки», со временем селевые потоки размыли тоннели, и, в конечном итоге, случилась катастрофа — разрыв магистрали между станциями и надолго. Слава Богу, обошлось без жертв. Кому может быть случившееся интересно, тот может посмотреть в интернете о причинах этой техногенной ленинградской катастрофы и способах её ликвидации.
Таким образом, уважаемый Читатель, могу заверить, что ленинградское метро во избежание всяких таких «неприятностей», после тщательной геодезии и маркшейдерских исследований строится методом «кротовьих ходов», где глубина залегания тоннелей доходит до 60, а то и 80 метров и ныне без всяких глобальных «заморозок».
Не буду говорить здесь о технических причинах строительства, но, проложенные тоннели в профиль имеют переменную глубину залегания: от одной станции тоннель идёт под уклон, а где-то на середине перегона есть как бы точка перегиба, и тоннель идёт на подъём. Такое расположение делать сложнее и дороже, однако этот профиль позволяет в будущей эксплуатации серьёзно экономить электроэнергию: поезд, уходя от станции, идёт под уклон и, ускоряясь, бежит по инерции с выключенными тяговыми двигателями и только на участке подъёма, когда движение замедляется, включаются электродвигатели вагонов — вот такая вот экономия.
Волею своей инженерной судьбы мне пришлось некоторое время участвовать в строительстве, пуске и наладке нескольких участков питерского метро уже после проходческих тоннельных работ. Что такое проходческие работы, спросите вы — это землеройные работы, которые выполняются механическим способом с помощью так называемого проходческого щита.
Щит этот является огромной и сложной цилиндрической землеройной машиной, которая, вгрызается на глубине в сорок и более метров в грунт множеством специальных стальных фрез, медленно продвигается вперёд, оставляя после себя цилиндрической же формы тоннель. Затем приходят рабочие, которые облицовывают тоннель специальными литыми бетонными или чугунными плитами, называемыми тюбингами, которые укрепляют стены тоннеля и являются несущей конструкцией для различного рода кабелей, трубопроводов и различных устройств, что вы можете видеть из вагона поезда на перегонах между станциями.
То, о чём я вам рассказал в маленьком одном абзаце, представляет собой на самом деле огромную, сложную и длительную кропотливую работу, продолжительностью в несколько лет.Так, например, при проходке некоторых тоннелей в Петербурге была достигнута рекордная скорость движения щита в 1250 метров в месяц.
Кроме магистральных тоннелей и станционных площадок, конечно, строятся вертикальные шахты и наклонные ходы для будущих эскалаторов и для подвоза строительных материалов, техники, удаления выработки грунта, установки приточно-вытяжной вентиляции, спуска и подъёма рабочих. Всё перечисленное являет собой тоже огромный труд, материальные и людские затраты.
Как уже упоминалось ранее, будучи инженером по автоматике, я попал в метро на этапе, когда тоннели уже были прокопаны и облицованы тюбингами. Далее я наблюдал за работами по бетонированию основания тоннелей и прокладке рельсов, по которым должны будут двигаться в будущем поезда, а в подстанционных помещениях велась отделка для установки различного оборудования автоматики.
Если при проходческих работах многое делается механическим способом, то на этом этапе используется труд, в основном, ручной, стоя по щиколотку в бетонной жиже, что не требует высокой квалификации. Тут образованностью отличаются только «командиры» производства — прорабы, разного рода инженеры-строители и тому подобные специалисты.Как же в таких условиях, спросите вы, можно работать, если сверху бетонная пыль, а снизу жижа? Чтобы удалять вредную бетонно-цементную пыль поверху тоннеля проложены трубы вытяжной и приточной вентиляции. Однако, труд этот остаётся вредным и тяжёлым, собственно говоря, как и труд шахтёров, с той лишь разницей, что шахтер выдаёт «на гора» (поверхность) уголь, а метрополитеновцы — строительный мусор.
Для подвоза инструмента, бетона, арматуры и тому подобного, а также удаления строительного мусора по середине нижней части тоннеля там, где будут проложены основные рельсы для поезда, проложена узкоколейная железная дорога («узкоколейка» как бы размещается между основными рельсами), по которой бегают маленькие электровозики с маленькими же вагонетками. Эти маленькие поезда подвозят строительный мусор к вертикальным шахтам, по которым он поднимается на поверхность, а с поверхности забирают различные инструменты, оборудование и всякие строительные принадлежности.
После окончания всех бетонных работ, вокруг узкоколейки начинается монтаж штатного рельсового полотна. Одновременно с этим устанавливается в тоннелях штатное освещение, светофоры, стрелочные переводы, различные металлоконструкции, по бетонным тюбингам прокладываются силовые и сигнальные кабели, проводятся пожарные трубопроводы, а также монтируются и подключатся в подстанционных помещениях различные шкафы автоматики, сигнализации, блокировки и связи, оборудуются на станциях диспетчерские помещения, и так далее, и тому подобное.
Всё перечисленное (а многое и упущено, чтобы не утомлять Вас, Читатель, подробностями стройки) представляет огромный фронт работ, требующий участия сотен, если не тысяч людей. Я уже не говорю о том, сколько предприятий и людей работает над тем, чтобы обеспечить стройку метрополитена.
Да, чуть не забыл упомянуть о строительстве станций, в котором проводятся все те же работы, что и в тоннелях, плюс к тому же оборудуются подстанционные помещения, в которых размещаются путевые диспетчеры, специалисты по средствам сигнализации, блокировки и связи метрополитена. Отдельные бригады занимаются отделочными работами станций, которыми мы впоследствии любуемся, когда спускаемся в их вестибюли.
Ваш покорный слуга попал на строительство метро, когда шли бетонные работы, прокладывались рельсы, бегали элетровозики и шли различные монтажные работы в тоннелях и станциях. Зоной моей ответственности было следить за правильностью установки тех или иных устройств, стрелок и светофоров, подключения кабельных связей и монтажа шкафов управления в подстанционных помещениях. Не скажу, что всё это свалилось на одну мою голову, у меня был небольшой коллектив единомышленников-специалистов, с которыми мы и осуществляли надзор, а иногда и сами участвовали во всяких монтажных работах. Приходилось бывать и на «генеральских» совещаниях метрополитена, метростроя и различных контрольных и приёмо-сдаточных комиссиях, приходилось спорить и даже ругаться, но, как говорят, в спорах рождается истина — иногда!..
Раза два-три в неделю я спускался в тоннели с инспекционной проверкой установки всего ранее перечисленного оборудования, сверяя их с проектной документацией и делая пометки о замеченных недостатках и ошибках, которые потом выносились на обсуждение специалистов соответствующих служб для последующего устранения.
Вы, Читатель, спросите: «Что же тут особенного»? Конечно, ничего особенного, кроме личной ответственности перед делом, которым занимаешься, кроме одного обстоятельства — приходилось наматывать по тоннелям за выход по 10, а то и по 15 километров. Всё бы это тоже было бы ничего — хорошая физическая нагрузка, однако было одно неудобство, заключающегося в том, что шаг по путям при ходьбе постоянно сбивался, ибо попадал то на шпалы, то между ними, выматывая идущего переменным темпом ходьбы, но в каждой работе есть свои плюсы и минусы.
Ещё к одному минусу следует отнести то, что приходилось всё время оглядываться по сторонам, чтобы не удариться каким-нибудь местом о торчащие детали тоннеля или не наткнуться на рабочего, тащащего что-то железное и негабаритное, а строительная каска к концу обхода натирала голову. Домой я возвращался после таких «походов», что называется без рук и без ног.
После завершения всех строительных и монтажных работ начиналась наладка систем тоннельно-станционной автоматики и её программного обеспечения, участвующих в движении поездов, обеспечивающих безопасность движения, а, следовательно, и безопасность перевозимых пассажиров. В наладочных работах участвуют также и опытные поезда, где происходит увязка функционирования поездной и тоннельной автоматики.
Вашему покорному слуге приходилось участвовать и в опытных обкатках поездов, наблюдая за работой машинистов и поездной аппаратуры. Впервые попав в кабину машиниста, я испытал непередаваемое ощущение человека, мчащегося в кишке животного, когда из темноты фары вагона выхватывают только её часть метров в пятьдесят, а далеко впереди маячит светлым пятном приближающаяся станция! Однако привыкаешь за несколько поездок и к этому.
После всего того, что я Вам тут рассказал, начинается опытная эксплуатация сначала без пассажиров, а потом после всяких согласований, рекомендаций, разрешений, актов о готовности и с пассажирами, для кого это всё делалось!
P.S. Всё, Вами, уважаемый Читатель, сейчас прочитанное рассказал бывший Главный специалист по пуско-наладке систем автоматики одного из НИИ Петербурга при строительстве и вводе в эксплуатацию трёх станций петербургского метрополитена «Обводный канал», «Звенигородская» и «Волковская».
Конечно, этот рассказ не охватывает и десятой доли работ и затрат времени при строительстве метро, но сделана попытка дать хотя бы приближённую картину этой стройки.
Для тех, кто интересуется строительством метро более подробно, можно ознакомиться с историей и ходом строительных работ метрополитена на соответствующих сайтах интернета или сайте «Метростроя».
С-Петербург
2024г.