ДЛЯ ПОЛНОГО СЧАСТЬЯ ЧЕЛОВЕКА НЕОБХОДИМО ИМЕТЬ СЛАВНОЕ ОТЕЧЕСТВО !!!
(Симонид Кеосский, 5-ый век до Новой эры).
Судьба этого самолёта, по не известным для меня и большинству лётного состава ВВС СССР и ВКС России причинам, не принятого на вооружение страны, меня интересовала всегда, поэтому я посчитал себя вправе изложить этот материал, как ОДНУ ИЗ ВЕРСИЙ, которые имеют право быть... Тем более, довелось не раз бывать в Монино в Музее Авиации, а в начале 90-ых годов посмотреть фильм о первых полётах "Сотки" вместе с её легендарным штурманом Николаем Алексеевичем Алфёровым, на аэродроме Саки (Новофёдоровка) и лично видеть слёзы на его глазах при просмотре этих материалов...
Судьба бомбардировщика Т-4 («Сотка»)
Вначале нашего разбора ситуации посмотрим официальные данные. Из Википедии:
Т-4 («изделие 100», или «сотка») — ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого (наЗападе он считается советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» и называется соответственно «Русская Валькирия»). Т-4 предназначался для уничтожения
авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.
Министерством обороны была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полёта примерно 7000 км. Этот самолёт планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также ведения стратегической разведки.
Отличительной особенностью проекта Т-4 было обеспечение высокой скорости полёта — до 3200 км/ч, что значительно снижало уязвимость самолёта от средств ПВО противника.
Традиционно в КБ Сухого, воссозданном в 1953 году, программы проектирования разделялись на две группы:
«программа Т» («треугольное крыло») и «программа С» («стреловидное крыло») — отсюда и происходят индексы
опытно-экспериментальных самолётов.
Главный конструктор П. О. Сухой
Н. С. Черняков[1]
Первый полёт 22 августа 1972 года
Начало эксплуатации 1972 год
Конец эксплуатации январь 1974 года
Статус проект закрыт
Годы производства 1966—1974
Единиц произведено 1 + 2 + 1 («101», «102», «103» и «100С»)[2]
Стоимость программы разработки 1 млд. 300 млн. руб. в ценах 1976 года
Проект 100 создавался в конкурсе, основная задача которого была в разработке сверхзвукового истребителя авианосцев.
В конкурсе участвовали: КБ Сухого (Т-4), КБ Туполева (Ту-135), Яковлева (Як-33 или Як-35).
Конкурс выиграл Т-4. Самолёт должен был нести две крылатые ракеты Х-45. Т-4 был во многом
новаторским самолётом — корпус с применением титановых сплавов, новейшая электроника,
новые принципы управления. Только изобретений по Т-4 было более шестисот.
Собирался самолёт на Тушинском машиностроительном заводе.
Осенью 1971 года построен опытный Т-4. 22 августа 1972 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Сухого В. С. Ильюшин и штурман Н. А. Алфёров совершили первый полёт. Начало испытаний оказалось успешным, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировалось построить в наступающей пятилетке.
До января 1974 года совершено 10 полётов. Достигнута скорость M=1,36 на высоте 12000 м.
28 февраля 1976 года вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР
Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей. В дальнейшем разрабатывались варианты Т-4М (главные изменения заключались в изменяемой стреловидности крыла,
1
переработанной силовой установке) и Т-4МС (фактически уже другая машина, от
первоначального облика самолёта мало что оставалось), но и они были отвергнуты. Место Т-4М
сперва занял Ту-22, затем Ту-22М, а Т-4МС — М-18 ОКБ Мясищева, а позже — Ту-160.
Существовал проект пассажирского варианта Т-4, конкурентный реализованному Ту-144.
Модифицированная Т-4 также рассматривалась в качестве самолёта-разгонщика для авиационно-
космической системы «Спираль»[7].
Закрытие проекта связывается с несколькими проблемами (ни одна из них не подтверждена, но и не опровергнута):
1. Изменения технических требований к машине и загруженностью КБ Сухого
разработкой Т-10 (Су-27).
2. ВВС и оборонный отдел ЦК КПСС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого не было производственных мощностей для проведения расширенных
государственных испытаний Т-4. Базовый для КБ Тушинский машиностроительный
завод такой заказ исполнить не мог, предполагавшийся для этого Казанский авиационный завод Сухому передан не был. Как только стало готовиться постановление о подготовке Казанского авиационного завода к сборке установочной партии Т-4, А. Н. Туполев, понимая, что он теряет серийный завод, на котором выпускали Ту-22, предложил инициативную его модификацию Ту-22М, для чего, якобы, незначительно перепрофилировать производство. Ту-22М был разработан как абсолютно новый самолёт, но решение о передаче казанского завода Сухому в своё время принято не было.
4. Самолёт получился очень дорогим, но всё-таки подъёмным проектом в силу новейших Технологий ОКБ Сухого по сокращению отходов титана в производстве и его сварке, чего не умели тогда делать другие предприятия. К тому же Т-4 и не требовалось производить массово.
5. В 1969 году представлены новые тактико-технические требования ВВС к перспективному многорежимному стратегическому самолёту. На тот момент находившийся в разработке Т-4 по своим ЛТХ уже не отвечал этим требованиям, поэтому в КБ Сухого началась работа над вариантом самолёта с крылом изменяемой стреловидности — Т-4М. Затем разработан проект Т-4МС («изделие 200»), который существенно отличался от первоначального Т-4. В 1972 году Т-4МС участвовал в конкурсе на новый стратегический бомбардировщик, но лучшим признан проект М-18 ОКБ Мясищева.
Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ.
Посмотрим как ситуация развивалась на самом деле.
Павел Осипович Сухой пригласил в качестве Главного Конструктора проекта Наума Семёновича
Черникова. До этого проекта, Наум Семёнович трудился в КБ Лавочкина и КБ Челомея:
С 1946 года — заместитель главного (с 1957 г. — генерального) конструктора Лавочкина; с
1957 г. — главный конструктор.
В начале 1950-х был одним из главных конструкторов первой в Советском Союзе управляемой
ракеты класса «земля—воздух» для системы противовоздушной обороны Москвы (С-25). В 1950-60-х Черняков руководил созданием сверхзвуковых крылатых ракет, в том числе первой в мире ракеты класса «земля—земля» стратегического назначения (системы «Буря»), способной донести «ударный груз» до территории США.
В 1960—1961 гг. Черняков был заместителем генерального конструктора, академика В.Н. Челомея.
Таким образом, в разработке собственно самолётов он участвовал еще в сороковых годах: внёс вклад в конструирование истребителя И-301/ЛаГГ-1/ЛаГГ-3.
Проект самолёта Т-4 оказался сложным, новаторским. Самолёт должен был обладать
запредельными на то время (да и в настоящее время тоже) лётными характеристиками: взлётным весом около ста тонн, крейсерской скоростью 3000 км/час, нагрузкой, высотой полёта 24 000
2
метров. Соответственно, в конструкцию самолёта были заложены новые материалы – титановые сплавы, конструктивные решения и так далее. Так, например, была применена электродистанционная система управления.
Так как огромная машина должна была лететь на высокой скорости в течение достаточно длительного времени, необходимо было учитывать тепловые нагрузки на фюзеляж, крылья, стабилизаторы и мотогондолы. Расчётом тепловых нагрузок занимался отдел, который возглавлял автор учебника для ВУЗов по этой теме. Так получилось, что именно эта группа и сыграла фатальную роль в судьбе проекта. А именно – начальник отдела допустил серьёзную ошибку при Расчётах, которую никто не заметил – ведь расчёты делал авторитет!
Так вот, расчёты показали, что панели фюзеляжа, окружающие мотогондолы, особенно кормовая их часть, там, где расположены сопла сверхмощных ТРД, будут разогреваться до 300-4000С. Пр условии обдува набегающим потоком – сочли такую тепловую нагрузку приемлемой.
Полёты показали, что почему-то происходит отрыв точечной сварки в местах крепления шпангоутов и деталей силового каркаса в кормовой части самолёта. Стали искать причину. Разобраться с этой тайной удалось Валентину Всеволодовичу Гладышеву – человеку удивительной судьбы. Он закончил лётное училище, успел послужить в полку, но попал под Хрущёвское сокращение. желая уходить из авиации, поступил в МАИ, успешно его закончил и был направлен на фирму
Сухого. Так вот он сделал расчёт не только степени нагрева кормовых деталей, но и тепловую нагрузку самолёта в целом.
Оказалось, что при длительном полёте панели и шпангоуты фюзеляжа в корме нагревались бы до
8000 (!!!). А тут близко узлы крепления стабилизаторов, топливные магистрали, кабельные жгуты,
силовой каркас. Но это ещё полбеды. Самое главное оказалось в другом месте. Выяснилось, что
из-за вынужденных компоновочных решений центральный топливный бак был расположен в
верхней части фюзеляжа и был наполнен огромным количеством холодного керосина, а
бомбовый отсек – снизу, между мотогондолами, как у всех нормальных бомбардировщиков. Так
вот в полёте разница температур нагрева нижней части фюзеляжа и верхней его части отличалась
на 60-1000С, сто приводило бы к тепловому расширению корпуса с разницей до десяти
сантиметров. Короче говоря, В.В.Гладышев показал, что «ходить» за предел крейсерскоЙ скорости – 1700 км/час категорически нельзя – машина развалится, так её корёжило бы. Как раз этой скорости и достигли в последнем испытательном полёте.
Рис. Положение самолёта в полёте
А дальше – крах проекта.
Так как ситуация возникла в советские времена, получилось крайне были затрачены
колоссальные народные деньги (1,3 млрд рублей), а проект из-за кардинальной ошибки довести
до серии не представляется возможным (выполнить заказ военных на 250 машин невозможно).
Когда с этим разобрались, то впервые в истории отечественной авиации, в нарушении
существующего порядка, Н.С.Черников своим приказом уволил (выгнал взашей) начальника
отдела тепловых нагрузок, хотя это решение было во власти Директора авиазавода.
Проект имел фатальные и весьма прогрессивные для советской авиации последствия. Фатальные
- в том, что Павел Осипович Сухой достаточно быстро сошёл в могилу, переживая за такую дорогую для страны неудачу. Однако со всей объективностью можно сказать, что не было б «Сотки», не было бы у СССР, а в наше время – у Российской Федерации лучшего в мире истребителя – Су-27 и всего семейства. Павел Осипович успел утвердить облик самолёта Су-27, да так, что гениальность его прозорливых решений даже по прошествии полувека далеко не все поняли.
3
В конструкции Су-27 были использованы наработки по проекту «Сотки» по системе управления и её резервированию, по крылу, и многое другое. Но это уже другая история.
Дополняю своё повествование несколькими статьями, одна из них – посвящена двадцатилетию первого полёта первого серийного Су-27, подготовленная нашим коллегой, конструктором, работавшим на фирме П.О.Сухого, Анучиным Сергеем Евгеньевичем. Вот так вот остался от проекта один-единственный образец – в музее авиации в Монино. А сам проект был закрыт и оброс слухами о «реальных причинах» такого решения. Не смогли создать реальный аналог и конкурента бомбардировщику «Валькирия». А вот на следующем шаге – в рамках проекта Су-27, обошли весь авиационный Мир, да так, что держим первенство уже полвека с колоссальным запасом модернизации и развития.
С уважением, Вадим Бощеван, 27.01.2024 г