За пределы возможного

 
Из серии ПОЛЕТЫ ВО СНЕ И НА ЯВУ.

После долгого перерыва, начинают сниться сюжеты, достойные описания в книге. Сегодня один из таких сюжетов.
  Утром зазвонил телефон. Голос начальника ЛИИ сразу придал бодрости и разрушил все мои планы на сегодня. Срочно прибыть и готовить групповой вылет . Я в качестве контроля для видео съемки задания : ПЕРЕХВАТ В СТРАТОСФЕРЕ.
 
Пара будет выполнять динамическую горку. Один обозначает цель, другой перехватчик. Пуск ракеты потом дорисуем. А я для контроля следом за ними веду   съемку. Пойдем на задание на новеньких аппаратах, которые недавно облетывали. Их всего пока 5 экземпляров: три у нас на летных испытаниях, а два на заводе проводят испытания по планеру и двигателю, согласно наших результатов летных испытаний . И вот настал тот день , когда можно проверить   поведение самолетов на максимально возможных высотах.
Теорию и программу полета совместно отработали, отдали начальнику ЛИИ на утверждение. Впереди выходные и понедельник. В понедельник мы не летали. Обычно в этот день контроль готовности и внесение дополнений, что появлялись именно в выходные. Начальник специально давал возможность обдумать полет и найти незапланированные ошибки в расчетах . Понедельник, тот день, когда эти ошибки устранялись. Начальник ЛИИ сам когда- то ни раз поднимал самолеты в небо, но после одной из аварий, врачи наложили запрет. И вот теперь он у руля и от него много зависит в судьбе испытуемого. А главное, пойдет ли он в серию или так и останется опытным экземпляром.
Понедельник так же быстро пролетел , как и наступил. Ранее утро вторника порадовало прекрасной погодой, видимость миллион на миллион. Это и меня порадовало, значит качество съемки должно быть отменным. Вот только как всегда, там будет темновато. Высота полета перехвата предполагала быть далеко за 20. А там даже в яркий солнечный день темновато и звезды  средь белого дня по всему небу разбросаны. Поэтому маршрут полета на полигоне выбрали такой, чтобы ракурс был не против солнца, а где- то 3/4 в ЗПС  . Тогда серебристый блеск планеров хорошо видать.
Предполетные указания пролетели быстро. Особенностей  ни каких, только высота и толщина  слоя тропопаузы нас несколько удивила, но  не насторожила. Оно и к лучшему, двигатели будут работать более устойчиво .
По самолетам,- прозвучала последняя фраза РП. И мы пошли в высотку готовится к вылету. А тем временем спецы производят установку кино аппаратуры во все точки крепления. Такие полеты с видеорегистрацией я уже ни раз проводил и опыт предыдущих полетов показал нужные ракурсы съемки . Поэтому инженера доработали места крепления и даже вывели на экран главную камеру. Т.е. я постоянно вижу, что снимает эта камера и меняю ракурс при необходимости и даже дистанционно использую все ее возможности. Поэтому и ракурс и масштаб именно тот, что требуется для анализа специалистам. Приближается время вылета. Расходимся по самолетам. (Я специально не называю тип самолета. Просто это пока еще не самолет, а испытуемый прототип, который после прохождения всего комплекса испытаний возможно станет самолетом и получит свое наименование, а пока он имеет свой номер и обозначение, под которым разрабатывался в  КБ).
Первый запустил, второй запустил, пора и мне запрашивать запуск. Все по плану. Опробовал двигатель и системы самолета по карте,  замечаний нет. Рукой показываю - убрать колодки и готовность к выруливанию . Запрос РП , подтверждение , и вот самолет плавно бежит по рулежной дорожке в начало ВПП. Первый взлетел, второй включил форсаж и тоже взлетает. Вот и мне дали разрешение занять ВПП. Скажу по секрету, для меня это самый радостный момент из любого полета. Предвкушение полета, встреча с небом, эмоции ожидания зашкаливают, пульс учащается и вот - оба двигателя : полный форсаж, отпускаю тормоза и начался разбег. Современные самолеты имеют мощные двигатели и на полном форсаже сильное ускорение. Летчика неведомая сила вдавливает в кресло и через несколько секунд самолет отрывается от земли. Быстрые, годами отработанные действия на взлете, убрать шасси, закрылки ( сейчас условно называю их закрылками. Это целая система механизации крыла , обеспечивающая уменьшение скорости взлета и посадки). Пошел набор высоты. Конечно, можно было и на земле включить автопилот взлета и набора высоты, выхода на маршрут и т.п.  Но тогда теряется то самое чувство взлета, тогда будет не хватать тех самых эмоций. Конечно, при испытаниях по программе мы опробуем все режимы. Инструкцию самолета писать надо по всем режимам. Помню когда еще летал на МиГ- 23 различных модификаций в строевых полках и центре боевого применения, в Инструкции самолету было написано, что в режиме крыла 30 градусов нет полных данных, так как  испытания не проводились. И вот летчики сами на свой страх и риск находили выгодную для полета конфигурацию  крыла.
Извиняюсь за маленькое отступление... полет продолжается. Управление передано на канал наведения. А тут все просто- держи заданный курс и режим набора высоты. Хочешь в автопилоте, хочешь сам. Я, если позволяет задание , набор осуществляю в ручном режиме. Уже включена вся аппаратура видео записи. Она снимает не полько пространство за самолетом, но идет запись   кабины пилота. Плюс ко всему средства объективного контроля , так называемый в народе "ЧЕРНЫЙ ЯЩИК" тоже отслеживает каждое твое действие.  Помню еще те времена, когда на МиГ - 17 летал. Там бароспидограф писал только высоту и скорость.  И в случае возникновения аварийной ситуации было трудно доказать правильность действий пилота. Зачастую виновника просто назначали. Все зависело от ситуации. Обидно было, но против начальства не попрешь. Твои объяснения, против двух параметров на пленке, это все, что можно использовать для объяснения  своих действий.  Поэтому пилоты тех времен учили особые случаи до автоматизма отрабатывая на тренажере и в кабине самолета. Тогда ни какой речевой подсказки быть не могло. Да и Руководитель  Полетов (РП) ни сразу приходил на помощь. Фактор времени решал жить тебе дальше или носом землю разгребать. Сейчас техника сложнее , но и многие решения уже приняты и тебе в случае аварийной ситуации идет подсказка по речевому информатору, как действовать .
Опять я уклонился от рассказа, а мы тем временем продолжаем полетное задание. Первый, обозначающий цель,  уже вышел на первый ППМ и выполняет разворот на разгонный участок маршрута. Второй подходит к ППМ для доворота на цель и тоже для разгона скорости и набора высоты  . Скоро и меня развернут. Вот появился белый инверсионный след от цели. Видно как нарастает  его высота . Что- то слишком быстро он полез на высоту,- мелькнуло у меня в голове. Мелькнуло и забыл. Голос  штурмана наведения поменял мне курс и дал команду на начало разгона.  Включены полные форсажи и самолет неудержимо полез вверх с набором скорости. Вот и звуковой барьер преодолен. Сегодня мощный слой тропопаузы. Ощущение, что у меня ни два двигателя на форсаже, а три.  Также быстро в наборе и разгоне пара цель- перехватчик. Пока все по программе. Ограничения по высоте мы не получали, поэтому перли в небо пока оно не стало черным с яркими звездочками. Я старался прибыть в точку перехвата под ракурсом 3/4 в ЗПС на удалении 7- 10 км от пары:цель-перехватчик, что позволяло с моей оптикой сделать хорошую съемку. Однако ситуация несколько изменилась от плана.  Цель и перехватчик не меняя угла набора прут вверх. Уже давно высота перевалила за 20 км. Я хорошо вижу на экране и цель и перехватчик, угол зрения камеры позволяет держать в поле зрения обоих. Одновременно с набором высоты начало и сокращаться расстояние между мной и объектом съемки. Цифра 30 км. Это последнее на , что я обратил внимание при взгляде на экран. Далее все внимание на две светящиеся точки, быстро приближавшиеся друг к другу. Я выбрал максимально возможный угол набора, чтобы держать их в поле зрения, скорость начала медленно падать.  Точки слились в одну,взгляд бросаю на тало, их высота 46... не вероятно. Такого просто не может быть. Далее я их потерял, так как на время отвлек внимание и чуть отклонился от курса. Доложил штурману наведения об окончании съемки и возвращении на аэродром. Получил команду перехода на другой канал и начал снижение. Первый взгляд на свою высоту, 38 км. Обалдеть. Я выше 25 км никогда не летал. Тут еще проблема, не могу  снизить скорость на спуске. Полные форсажи на минимум не переходят. Видно технари никогда на рассчитывали на пребывании самолета на таких высотах и не предусмотрели условия спуска. Все делалось впервые. Решение всегда есть. Надо задавить рост скорости перегрузкой, т.е.спускаться змейкой. Некоторые пилоты хотят подсказать,- тормози щитками тормозными. Да , можно было бы и ими , если этот метод был бы отработан в данной ситуации. Но, кто знает как себя поведет самолет на таких высотах, как изменится его аэродинамика на таких скоростях и какая станет его управляемость. Никогда в одном полете не ставится комплекс испытаний. Всему свое время. К тому же у нас на самолетах  стоят двигатели совсем другого принципа действия на больших высотах. Я бы их назвал поколение 7+ по современной классификации. Опять я отклонился от темы.
Короче, решение принял, выполняю ... перегрузочкой в 4 g давлю рост  скорости.
Высота 12,  форсажи сами отключились, так как РУД стоял именно в положении "максимал". А дальше ничего интересного. Включил режим возврат на аэродром, уточнил у РП курс посадки и "сиди кури". Автопилот работает, а деньги получаю я.  Но что - то не так в эфире. Какая - то  странная тишина.  Не слышно позывных цели и перехватчика. Возможно они еще на канале наведения,- подумал я. Шло время, я уже в районе аэродрома, вижу взлет вертолета ПСС. Что- то случилось,- подумал я. До посадки так я и не услышал позывных цели и перехватчика. Сел,зарулил и вижу подкатывает к самолету начальник ЛИИ.
. Конечно, первым ему доклад. Садись в кабину,- скомандовал он. Я безропотно подчиняюсь, догадываюсь , что произошло что- то чрезвычайное. Приехали к административному домику. Марш ко мне в кабинет и по пути ни с кем не разговаривать,- пробормотал он своим баритоном. Бери лист бумаги и описывай весь полет. Обычно мы это делали в классе предполетной подготовки, а тут такое.  Все описал как было. Он прочитал,- перепиши и высоту укажи 34400, а не 46. Но я видел их высоту на экране 46, - возмутился я. Сам то ты веришь в 46, такого быть не может,- возразил он. Но я видел, конечно не возможно, может сбой какой технический, - не унимался я.
Пиши, дурак,что говорю. Потом разберемся, а сейчас "головы полетят", если что не так. И я написал. Выходил от начальника с чувством неудовлетворенности и не понимания,что происходит.
А происходило следующее... Во время выполнения полетного задания, перехватчик не смог выйти из атаки по причине отказа газодинамических рулей,а аэродинамические рули на тех высотах бесполезны. Повезло ,что только крылом зацепил по брюху цели, но и этого хватило,чтобы настало время покидать рабочий кабинет. Оба летчика : цели и перехватчика впервые в мире катапультировались на сверх звуке на высоте более 40 км.  Благодаря конструкции катапультной капсулы все прошло штатно.  Наш вертолет ПСС их подобрал. Приземлились они друг от друга на расстоянии менее 1 км, и соединились в одну группу , чем упростили поиск и эвакуацию. Вот поэтому их и не было в эфире, а вот на 21 канале ПСС они обозначили себя.
П.С.
Вот такой полет я выполнил сегодня ночью. Ели вы знакомы с моими рассказами этой серии, то наверняка помните, что лет так через 20 после написания рассказа, что- то  очень похожее происходит.Т.е. сон превращается в действительность.
Сегодня 18 декабря 2023г.
г. Севастополь 1- я горбольница , кардиологическое отделение.