«БПЛА»
Вот эту аббревиатуру «БПЛА», и беспилотный летательный аппарат, у нас в стране в последнее время, по крайней мере, за время пока идёт СВО, слышали все, от мала до велика. Эти несколько слов часто можно услышать в выпусках новостей о ходе боевых действий в зоне СВО. Дикторы телевидения нам часто рассказывают о визитах непрошенных «гостей», этих самых беспилотниках, к нашим границам. У берегов Крыма, над Балтикой и так далее. Редкий военный корреспондент удержится, чтобы не показать в своих материалах эти беспилотники. Как свои, так и чужие, применяемые противником. Все эти квадрокоптеры, дроны, маленькие летательные аппараты в виде самолётов, «летающего крыла» и прочее. Они могут быть разведывательными, при их помощи обнаруживают укреплённые позиции противника, скопление личного состава, боевой техники, её выдвижение в атаку. При помощи беспилотников ведётся корректировка огня артиллерийских орудий и реактивных систем залпового огня (РСЗО). По картинке, переданной беспилотником, оцениваются результаты огневого воздействия. Умная летающая машинка выдаёт точнейшие координаты целей. В общем, без этих самых машин, БПЛА, в современных боевых действиях не обходятся войска ни одной из сторон конфликта. Мы все слышали дикие восторги по поводу применения украинской стороной турецких беспилотников «Байрактар». Даже, особо рьяные свидомые родители называли своих сыновей этим именем.
Боевой беспилотник, квадрокоптер, даже гранату может аккуратно уронить в открытый люк вражеского танка, или на голову, ничего не подозревающего бойца в окопе. Роликов этих предостаточно в интернете. Дрон-камикадзе «Ланцет» ювелирно уничтожает бронированную технику укрорейха, а другой дрон-разведчик аккуратно фиксирует попадание и передаёт в режиме реального времени на экран управляющего пульта оператора.
Недавно к берегам Крыма заявился американский беспилотник по названием «Жнец». Дорогущий, 57 миллионов долларов стоит, не маленький летательный аппарат. Заявился с выключенным транспондером, поближе к берегам Тавриды, чтобы вынюхать развединформацию, которой заокеанский хозяин поделится со своими украинскими холопами. Да на свою беду нарвался этот «Жнец» на хозяев неба в районе этих благословенных берегов и моря, двух российских перехватчиков СУ-35. Нет, не били. А просто слегка окропили несколькими вёдрами керосина. Оператор беспилотника решил увернуться от такой «гостеприимной» встречи, и дорогущая заморская техника сорвалась в штопор, или, бог знает, что там с ней произошло, и благополучно булькнула в воды Чёрного моря. А нашим военным морякам пришлось доставать с глубины 900 метров ценный «сувенир». Говорят, уже достали, то, что осталось от этого «ероплана».
Была дикая истерика во всём «цивилизованном» мире, особенно у хозяев этой «птички». Кипел их разум возмущённый, да потом малость охладился. Теперь так близко к берегам столь любимого мною Крыма, не подлетают заморские «птички». От чего качество разведданных несколько ухудшилось. Издалека много не увидишь и не услышишь. Но это их проблемы, наших «партнёров», как всегда говорит Владимир Владимирович. Мне, правда, в отношении этих «партнёров» больше нравится определение Сергея Викторовича Лаврова: «Дебилы, б…ядь!». Ну, это дело вкуса.
Когда я читаю обо всех этих беспилотниках, смотрю репортажи по телевизору, ролики в интернете, меня не оставляет одна мысль. Столько веков человек мечтал летать, как птица. Мы видим чертежи летательных машин великого Леонардо Да Винчи, модели самолётов Можайского, фотографии полётов Отто Лилиенталя, братьев Райт и многих, многих сотен сподвижников развития авиации. Сколько веков человек хотел увидеть землю с высоты, мечтал, надеялся, конструировал, пробовал, калечился, погибал на этом трудном пути в небо. И мечта осуществилась. За каких-то сто двадцать лет мировая авиация прошла путь, на который морским кораблям и судостроителям понадобились столетия. И теперь на одном авиасалоне мы можем увидеть хрупкие фанерно-перкалиевые самолёты Блерио, Фармана, Вуазена. А рядом с ними рокочущие двигателями и винтами дюралиевые самолёты времён Второй мировой. И тут же, над головами зрителей, со свистом проносятся современные реактивные машины, с небес доносится рокот винтов разнообразных вертолётов. Все машины абсолютно разные. По времени создания, по своему назначению, весу, габаритам, вооружению, дальности полёта, его высоте и скорости. Объединяет их только одно. На их борту есть человек. То есть, пилот, управляющий всей этой разнообразной летающей техникой.
Человек долго всё это изобретал, конструировал, создавал, учился этим управлять. Но и самолёт преподнёс человеку самый дорогой подарок. Как сказал Антуан Де Сент-Экзюпери в своей повести «Планета людей»: «Да, конечно, самолёт – машина, но притом, какое орудие познания! Это он открыл нам истинное лицо Земли». И далее: «А потом наше зрение обострилось, и мы сделали жестокое открытие. Самолёт научил нас двигаться по прямой. Едва оторвавшись от земли, мы покидаем дороги, что сворачивают к водоёмам и хлевам, и вьются от города к городу. Отныне мы свободны от милого рабства, не зависим больше от родников, и берём курс на дальние цели. Только теперь, с высоты прямолинейного полёта, мы открываем истинную основу нашей Земли…».
Я часто вспоминал эти слова прекрасного французского писателя и отличного лётчика. Прочитал я их ещё в детстве, классе в пятом, наверное, точнее не помню. Но когда прочитал, они как-то запали мне в сердце, став ещё одним из маленьких камешков, которые склонили чашу весов в моём выборе, кем быть и как жить дальше. А выбор этот – стать лётчиком, определил дальнейшую мою жизнь и судьбу. И то, что когда-то прочитал ещё совсем пацан, вдруг ожило и обрело великий смысл в судьбе уже взрослого человека – пилота.
Мне, человеку, моя машина, мой вертолёт, тоже подарил этот бесценный подарок – счастье полёта. И я увидел Планету людей, такой, как о ней писал «Сент-Экс» (Экзюпери). Только моя планета чуть-чуть отличалась от его. Он летал в других краях. Но Земля то у нас была одна, да и небо по сути, то же. Мне тоже довелось увидеть изумительной красоты рассветы и закаты, утренний туман над болотами, изгибы маленьких речушек, гладь озёр, величественные горы, берега больших полноводных рек и огоньки в окнах домов, над которыми пролетал мой вертолёт. Как постепенно уходит вниз земля при взлёте и замедляет свой бег внизу, когда ты набираешь высоту. Как она постепенно приближается к тебе, освещённая солнцем или во мраке ночи. Заснеженная бескрайними снегами или закрытая пеленой осеннего дождя. Я вспоминал Экзюпери, когда дороги на земле петляли, обходя болота, или направлялись к мостам, а мы брали курс напрямую, к дальним буровым, которые далеко-далеко за горизонтом, и до них ещё надо долететь и найти их в этой бескрайней тундре или среди вековых лесов. И над кабиной в небе мерцали звёзды северного неба, или метались изумительные по своей красоте сполохи северного сияния. Жаль, что Антуан не видел такой красоты. Интересно, какие слова бы он нашёл, чтобы рассказать об этом людям? Спасибо моему вертолёту, моему «орудию познания» за то, что подарил волшебные минуты и часы полёта, и помог увидеть Планету людей.
Но ведь самолёт (или вертолёт), не только «орудие познания», как сказал Антуан Де Сент-Экзюпери. Надо ещё вспомнить, что самолёт или вертолёт, без разницы, это ещё и «орудие производства», как это не обыденно и приземленно звучит.
Сначала человеку просто хотелось летать. Посмотреть на землю с высоты, ощутить скорость перемещения по воздуху, преодолеть пространства, ощущая на себе и своей лёгкой машине волшебство полёта.
А потом?! А потом человек начал задумываться, а какая практическая польза от всего этого летания? Но вы знаете это выражение – «Война, двигатель прогресса»? Военные у нас первыми задумались, можно ли применить летающую машину для своих нужд. Вести аэрофотосъёмку, скинуть на голову противнику что-нибудь взрывающееся, и как бороться с теми, кто летает на стороне противника? И на довольно хлипкие, по крайней мере, на вид, с маломощными движками, самолёты стали приспосабливать пулемёты. А до этого приходилось стрелять друг в друга из револьвера, как на дуэли. И знаете, дело пошло. Бомбы с каждым разом были всё увесистей и убойней. Ими научились попадать довольно точно, и куда надо. Пулемёты убрались с верхнего крыла прямо на капот двигателя, и научились стрелять через плоскость вращающегося винта, не повреждая его. Прицеливаться всей машиной и стрелять стало намного удобнее. На мой взгляд, у человечества, насчёт того, чтобы надёжно извести других, себе подобных, всегда и всё как-то получается довольно быстро и качественно. Хоть атомную бомбу сотворить, отравляющее вещество или боевой вирус. Война кому-то приносит баснословные прибыли, поэтому, чтобы она началась, на это денег не жалеют. Правда и на пенициллин, другие лекарства, на новые способы и методы борьбы с болезнями, увеличение урожайности и прочее, тоже денег было истрачено немало. Но мне кажется, и это моё субъективное мнение, на то, чтобы убить других наверняка и побольше, или отобрать у них богатство земель, которые им принадлежат, деньги нашими милыми, как говорит Президент, «партнёрами» на Западе, всегда тратились охотно и с большим размахом.
Чтобы уцелеть и выжить, и не остаться обобранными до нитки, нам тоже приходилось тратить огромные деньги, которые очень бы пригодились для восстановления нашей страны после разрушительной и кровавой войны. Да, у нас может быть не такая красивая и модная одежда, как у граждан на Западе, но продуктовые карточки после войны в СССР отменили намного раньше, чем во Франции и Англии. Хотя нам пришлось одновременно поднимать страну из руин, создавать атомную бомбу, баллистические ракеты, ядерные реакторы, атомные подводные лодки, ледоколы, дальнюю авиацию, и много чего другого.
Но вернёмся к авиации и беспилотникам. Авиация развивалась, совершила переход от поршневой эры к реактивной, появились первые вертолёты. Они, как и самолёты, становились всё лучше, надёжнее, грузоподъёмнее. И у этих «орудий производства», как военных, так и гражданских, постоянно расширялся, если так можно выразиться, «фронт работ». Особенно у вертолётов. Но военные специалисты опять оказались впереди. Финансирование то у них не слабое, если сказать скромно. Что является самой дорогой «деталью» или «агрегатом», если так можно выразиться, на самолёте или вертолёте? Да то же, о чём я говорил чуть выше. ЧЕЛОВЕК. Классного лётчика, штурмана, бортинженера, любого современного самолёта или вертолёта, готовят очень долго. Помимо учёбы в специальных учебных заведениях надо пройти огромное количество тренировок в полёте, много часов «полётов» на тренажёре, и огромное количество часов реального налёта в небе, тысячи и тысячи взлётов и посадок в самых разных погодных условиях, чтобы получился лётный специалист высочайшего класса.
Первыми, как я говорил, задумались военные. А можно ли при каких-то видах полётов, ну, к примеру, разведке, обойтись без лётчика?! Ну, полетит он разведку, противник перехватит его самолёт, собьют, если сам не погибнет, то попадёт в плен. Самолёт пропал, лётчика потеряли, сплошные убытки. Вы же помните хороший старый советский фильм «Хроника пикирующего бомбардировщика», где звено «Фокке-Вульфов» пыталось перехватить и в конце фильма таки перехватило нашу «Пешку» (самолёт Пе-2). Экипаж погиб, выполнив свой долг до конца, но успел передать координаты этого аэродрома, где таились немецкие «Фоккеры». Но то было в той, далёкой войне.
Даже не в столь далёком времени, по окончании Великой Отечественной войны, в самый разгар холодной войны, над нашей страной, над Уралом, был сбит самолёт-разведчик U-2, с пилотом Гарри Пауэрсом. Он попал к нам в плен, воспользовавшись парашютом, когда вывалился из разваливающегося самолёта.
Давно уже в головах военных и учёных билась мысль, я повторяюсь, как бы обойтись без пилота? Кстати, пилот сам по себе, тоже составлял проблему для конструкторов. Он же живой, тёплый человек всё-таки. Сам по себе весит килограммов восемьдесят, специальный комбинезон ему подавай с противоперегрузочным костюмом, обогрев кабины, снабжение его кислородом, связью, нужны органы управления («ручка», РУДы, педали), приборная доска с целой россыпью приборов. Все эти системы навигации, связи, катапультное кресло со средствами спасения, парашютом, лодкой или плотиком, оружие, аварийная радиостанция (маяк), бортовой НЗ (ему же надо что-то поесть и попить, если спасётся), и так далее. То есть, вес набирается приличный. А если всё это убрать, вместе с лётчиком? Ведь ещё есть ограничения по перегрузке при выполнении боевого полёта. Ну, грубо говоря, положительная перегрузка плюс девять (когда твой вес становится в девять раз больше, чем ты весишь на самом деле) и отрицательная перегрузка – минус восемь. Что если бы не противоперегрузочный костюм, и предварительные многочасовые тренировки вестибулярного аппарата, то лётчик просто перестал бы «функционировать», потеряв сознание в кабине самолёта. Правда, беспилотники высокоманевренный воздушный бой с большими перегрузками не ведут. Это пока оставили человеку. Зато для разведки и нанесения ракетно-бомбового удара беспилотные летательные аппараты хорошо подходят. Вы же видели, как хвалёные турецкие «Байрактары» порезвились во время армяно-азербайджанского конфликта в районе Нагорного Карабаха. Но такие действия беспилотников подходят только для того противника, у которого напрочь отсутствует система ПВО (противовоздушной обороны) или она очень плохо организована и не имеет достаточных средств для обнаружения и огневого подавления действий беспилотников. Мои недоделанные земляки из Украины так верили во всемогущество «Байрактаров», что даже мальчиков стали называть таким именем. Но быстро поняли, что против российских систем ПВО, применяемых в боевых действиях СВО, «Байрактарам» делать нечего.
Вы все видели по телевизору и в интернете, как действуют БПЛА против неподготовленной стороны. Летает вот такой аппарат, может чуть поменьше, чем тот «Жнец», который утонул в Чёрном море, а его системы наблюдения видят всё, что происходит на земле в той полосе, которую он может охватить во время своего полёта. А под крыльями у такой «птички» может быть подвешена пара ракет. И вот оператор этого дрона, сидящий за тысячу километров от самого аппарата, наблюдает на мониторе картину, как где-то там внизу, в каком-то афганском или сирийском селении собралась толпа людей. Оператор сидит в специальной кабине, где есть кондиционер и все удобства. Он не испытывает жажды, тесноты, перегрузок, перепада температур и давления, ему не мешает шум двигателя. Вот увидел такой, с позволения сказать «пилот», картинку н мониторе и решил, что перед ним группа террористов. Нажал кнопку, и с пилонов беспилотника сошли две ракеты и устремились к цели. Машина продолжает держать перекрестие на толпе людей. Взрыв, и многих не стало. А для оператора дрона это чем-то напоминает компьютерную «стрелялку». А через несколько дней мировые СМИ, только не американские, сообщают, что эта группа людей, погибших под ударом ракет беспилотника, были никакие не террористы, а обычная деревенская свадьба. И среди них погибло много детей. Я ведь вам не легенды рассказываю, вы сами знаете, что это реальная история. К сожалению, не одна.
Если у оператора дрона есть в душе хоть что-то человеческое, то для него это тоже даром не пройдёт. Я читал, что они спиваются, подсаживаются на наркотики, им нужна помощь психиатра или они кончают жизнь самоубийством. Вроде, как взрослый человек, сидел, двигал джойстиком, смотрел на монитор, принял решение и убил невинных людей, которые ничем не угрожали его стране, находящейся за тысячи километров от того места, где произошла трагедия.
Я не говорю, что надо запретить беспилотники. Боже упаси! Прогресс не остановить, тем более что БПЛА, я имею в виду гражданские машины, действительно облегчают жизнь людям и выполняют рутинную работу, на которую люди потратили бы много своих сил, нервов и здоровья. Вам, небось, знакомо такое словосочетание - «авиахимработы» (АХР)? Видели, как над полями, садами, виноградниками носятся на малой высоте небольшие самолёты и вертолёты? Опыляют посевы химикатами, вносят удобрения, борются с нашествием саранчи и так далее. Был такой хороший старый советский чёрно-белый фильм «Разрешите взлёт». Там очень хорошо показана технология этих работ. В трудягу-самолёт знаменитый биплан АН-2 («Кукурузник») время от времени закачивают ядохимикаты, и самолёт на малой высоте носится над полями, опрыскивая растения. Стоят специальные сигнальщики, показывая, где в очередной раз проходить. Самолёт снизился строго по грядкам, земля совсем рядом летит под крылом, прошёл поле, набор высоты над деревьями, стандартный разворот и снова вниз, на очередной заход. Как челнок над полем, туда-сюда. Ветер у земли не должен быть больше четырёх метров в секунду (если мне память не изменяет), иначе твои химикаты разлетятся чёрте куда. И так целый день. Правда, сейчас на АХР сигнальщики не нужны. Есть специальный прибор, стоящий в поле зрения пилота. Это применяется на небольших зарубежных самолётах. По краям шкалы красные метки, как вышел точно в створ, загорается посередине зелёная, мол, заходишь точно, поливай, дорогой. Вот, после целого дня таких полётов самолёт превращается из «орудия познания» в орудие пытки. Недаром, Димка Соломенцев (герой фильма «Разрешите взлёт) ругался: «Прекрасное гордое создание – самолёт, превратили в какую-то летающую химическую бочку». Вот так денёк поработаешь и уже забываешь о красоте полёта и прекрасной земле, что проносится под крылом или несущим винтом, если выполняешь АХР на вертолёте.
И вот здесь беспилотник очень бы даже пригодился. А его уже сделали. Тестируют, выполняют пробные полёты. Я видел репортаж об этой работе.
На краю поля, где надо опылять растения, утром появилась машина. На ней стоит на специальной платформе большой квадрокоптер. Только он несколько отличается от тех, что мы видели. Бензиновый двигатель крутит генератор, тот даёт электропитание на четыре электродвигателя, а на них стоят восемь двухлопастных винтов противоположного вращения (сверху и снизу на электродвигателе). Один бак для бензина, другой для химикатов и блоки системы управления и спутниковой навигации. Эта, с позволения сказать, «чума», сама взлетает с платформы автомобиля и ползает над полем, как челнок, туда-сюда. Дошёл до края рядка, переместился на соседний и полетел обратно, до конца поля, там опять перешёл на соседний рядок, и снова, на другой конец поля. Он сам возвращается на платформу машины, когда у него подходят к концу химикаты или топливо для двигателя. Подаёт сигнал, возвращается, садится. Его дозаправляют, и он опять пошёл в работу. Эти два парня, что привезли дрон на машине, им не управляют. Он сам всё делает. Он может летать и днём, и ночью, и в туман, не устаёт, не с похмелья, ему не нужен отпуск, ему плевать на дневную и месячную саннормы, он не болеет. Только перерывы на техосмотр, на дозаправку, и опять полетел, пока всю работу не сделает. Эта штука аккуратно обходит отдельно стоящие деревья, линии ЛЭП, столбы вдоль дороги.
Я, когда рассказал об увиденном своим друзьям-приятелям, лётчикам с АН-2, которые столько здоровья оставили в молодости при выполнении АХР, они только посмеялись. Мол, Саня, не пугай, когда ещё такая штука начнёт летать над всеми полями страны, если нужно выполнять авиахим работы?! И я им напомнил, как надо мной посмеивались ребята с вертолётов МИ-2, когда несколько лет назад я их предупреждал, что скоро кончится у них лафа, и на смену небольшим вертолётам придут беспилотники. Почему лафа? А были у нас такие «Заказчики» СЛПУ МГ (Северное линейно-производственное управление магистральных газопроводов), ПЭС (Печорские электросети) и АО «СМН» (акционерное общество «Северных магистральных нефтепроводов»). И вот они заказывали почти каждый день вертолёты МИ-2. То за линией электропередач смотреть с воздуха, то за газопроводами, то за нефтепроводами. Несколько вертолётов МИ-2 каждый день сновали над тайгой и болотами вдоль трасс ЛЭП и трубопроводов. На борту, помимо экипажа МИ-2 (лётчик и бортмеханик) ещё и наблюдатель от «Заказчика» или два-три человека ремонтников смотрят с воздуха, не подтекает ли где нефть, всё ли в порядке с опорами ЛЭП, не провисают ли провода и так далее.
Нормально так жили и экипажи вертолётов, и «Заказчики». Я уважаю своих коллег – вертолётчиков с МИ-2, у них на этом маленьком вертолёте тоже много своих нюансов в работе, но всё-таки свободы побольше, чем на моём любимом «громиле» МИ-6, когда никуда не свернёшь, почти всегда под вертолётом тяжёлый груз на подвеске, и топлива – сильно не разгуляешься, или вахта на борту – сорок-пятьдесят человек, или грузовая кабина до потолка забита грузом, или заставлена чем-то тяжёлым, вроде вездехода. А коллеги на МИ-2 шастают туда-сюда. Слышишь его доклад в эфир: «Взлетаю с такого-то километра нефтепровода, или захожу на таком-то километре, стоянка, один час!». А я как раз прохожу над этим километром, и все глаза просмотрел, чтобы увидеть его вертолёт. А его там нет. Он где-то в другом месте «патрулирует» трассу. Мне доводилось не раз видеть со стороны, откуда он примерно выскакивает в небо. А там или озеро хорошее, или изгиб реки, или сосновый грибной бор. Я при встрече с коллегами посмеивался: «Значит, половину дня работаем на государство, а половину дня на себя?!». Они чертыхались: «Саня, не завидуй!». Да я и не завидую. Им тоже не сладко приходилось. На маленькой машине в зимнюю стужу ползать по трассе, или в жару взлетать с махоньких площадок, куда только МИ-2 и может втиснуться.
А потом пришла пора беспилотников. И «Заказчики», о которых я говорил, перешли на использование для своих производственных нужд новой техники. Теперь, это уже когда я работал на земле, в АДП (аэродромный диспетчерский пункт) приходит утром почти каждый рабочий день недели предупреждение, так называемый «РЕЖИМ». На экране компьютера видна телеграмма: «Такого-то числа, с такого и по такое время на высотах от трёхсот до пятисот метров, по следующему маршруту (идёт целая группа координат) работает беспилотник!». Прошу любить и жаловать. Беспилотник этот похож на маленький, но не совсем, самолёт. Я его видел на земле. Весит эта «птичка» несколько сот килограммов, размах крыльев тоже не маленький. Напичкан аппаратурой, может управляться, как оператором с земли, так и выполнять полёт в автоматическом режиме. И теперь уже экипажи живых вертолётов читают это предупреждение и помнят, где, когда, на каких высотах, в какое время летает этот агрегат, чтобы не дай бог с ним не встретиться. Если столкновение с обычной птицей в воздухе не приводит ни к чему хорошему, то, что будет, если наехать на него, или он на тебя налетит в реальном полёте.
А «птичка» эта сама летает, всё смотрит, может передать информацию в режиме реального времени, или привезти её, как флешку, которую потом посмотрят на земле. И если будут обнаружены какие-то неполадки в работе ЛЭП или магистральных газо и нефтепроводов, вот тогда к этому месту будут доставлены специалисты – ремонтники на вертолёте или на вездеходе по земле.
И ушла эпоха весёлых парней вертолётчиков, моих друзей и приятелей с МИ-2. Исчез объём работы, налёт часов, а потом отпала необходимость в самих вертолётах, лётчиках, техниках и инженерах, обслуживающих эту неприхотливую небольшую «стрекозу» - вертолёт МИ-2. Нет их теперь, в нашей Коми авиации. Последние несколько фюзеляжей стоят рядом с моими двумя МИ-6. Правда, два вертолёта МИ-2 в приличном состоянии ещё хранятся в ангарах, только я не знаю остатка ресурса на их двигателях, лопастях, редукторах. Может, ждут, что кто-то их купит, и они ещё увидят небо. Но это уже другая история.
Как видим, в определённых случаях, беспилотник может без проблем заменить реальные вертолёты и самолёты с живыми лётчиками. Когда я ещё работал на земле, примерно год назад, увидел по телевизору выпуск новостей Республики Коми. В этом выпуске говорилось, что в республике начнётся пробная эксплуатация беспилотного вертолёта, принадлежащего «Почте России» для доставки отдельных почтовых грузов и лекарств в отдалённые деревни. Особенно, когда они отрезаны от большой земли распутицей, осенним ледоставом или весенним ледоходом. Когда я увидел, как у крылечка нашего аэропорта Печора, там, где вход в СОП (служба организации перевозок) из синей «буханки» с надписью «Почта России», знакомый водитель таскает посылки, чтобы их потом отправили самолётом или вертолётом, я спросил у него: «Ну что, появился уже у вас беспилотный вертолёт для отправки почты в Денисовку, Захарвань, Усть-Лыжу?». Он на меня посмотрел, как на придурка. Когда я объяснил, почему задал такой вопрос, то водила только засмеялся, мол, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Но, как ни крути, а беспилотники всё плотнее входят в нашу жизнь. Вон, даже в больших городах, планируют доставлять еду или небольшие посылки клиентам при помощи квадрокоптеров.
Наши военные тоже не отстают в применении этих аппаратов. По телевизору, на канале «Звезда», можно увидеть много репортажей об использовании беспилотников разного веса, габаритов и предназначения. То тяжёлый С-70 «Охотник» носится по небу в сопровождении истребителя СУ-30, правда он может и сам весь полёт произвести в автоматическом режиме, то более лёгкие аппараты производят разведку, корректировку огня и пускают на головы противника что-нибудь взрывчатое. Короче, как ни крути, а прогресс идёт по планете семимильными шагами.
А чего делать с живыми лётчиками, пилотами самолётов и вертолётов, гражданским и военными, решившими посвятить всю свою жизнь лётному делу. Я понимаю, что это вопрос ещё не завтрашнего дня, или даже послезавтрашнего. Но время летит быстро, техника и её развитие не стоят на месте. Пока ещё ходят по аэродромам люди в гермошлемах, комбинезонах, противоперегрузочных костюмах, ходят пилоты гражданской авиации в красивой униформе, кто-то ещё носится (пока) над полями на небольшом самолёте и вертолёте, заботясь о повышении урожая и борясь с всякими сельхоз вредителями. Но время летит неумолимо.
Даже сейчас, на этом этапе развития авиации, к примеру, гражданской, многие пытливые умы из числа «эффективных манагеров» уже задумались, как бы уменьшить расходы авиакомпании при выполнении авиаперевозок. Ну, вы все знаете, что сейчас на больших лайнерах экипаж двухчленный, то есть состоящий из двух пилотов – командира и его помощника, или как его раньше называли, второго пилота. Сейчас, в эпоху санкций, когда российский авиапром ещё только делает первые робкие шаги в импорто замещении, авиакомпаниям был предложен отечественный «продукт» - самолёт ТУ-214СМ. отличная машина. Но! В ней трёхчленный экипаж. Два пилота, командир и второй, и бортинженер. Первым на дыбы встал самый главный отечественный авиаперевозчик – «Аэрофлот». Не нужен нам этот бортинженер, ему зарплату надо платить, учить его негде, переделывайте машину под двух пилотов. Но это не так просто, как кажется. Новое программное обеспечение надо, переделывать арматуру кабины и много чего другого, чтобы два пилота справлялись и с пилотированием, и с навигацией, и тем объёмом информации о работе всех систем самолёта. Как на донельзя компьютеризированных иномарках («Боингах» и «Аэрбасах»), нужны деньги и время. Деньги немалые. А время? А уже сейчас не на чем возить пассажиров. И иностранные самолёты, те, что ещё не отобрали из-за санкций, приходится курочить, или заниматься «людоедством», то есть с некоторых машин снимать запчасти и агрегаты, чтобы оставшиеся могли летать. Интересно, насколько хватит таких «мэтодов»?
Так вот, «эффективные манагеры» за рубежом уже озадачились вопросом: «А что там, в кабине самолёта, делает второй пилот?». Мол, только при взлёте и посадке он мягко держится за управление, отсчитывает вслух метры до земли при посадке. А как только при взлёте убрались шасси и закрылки, что он там, этот второй, делает до самой посадки?! И в воспалённом желанием сэкономить мозгу (если он у них есть вообще) «манагеров» возникла мысль – оставить в кабине только одного пилота, командира воздушного судна. А на помощь ему, если что-то в полёте пойдёт не так, придёт мощный интеллект самолёта, то есть компьютер, и посильную помощь окажет наземная служба в лице диспетчера. Нормальная такая идея?! Я вам не сказки рассказываю. Идёт реальное обсуждение этого вопроса. А можно ли тогда уже вообще обойтись без пилота?!!
Учитывая уровень развития современной авиатехники и компьютерного программирования, с технической точки зрения всё это решаемо. Даже советский космический челнок «Буран» вернулся из космоса и зашёл на посадку в автоматическом режиме. Отклонения от оси ВПП и месту касания были минимальными. Не каждый живой лётчик (человек) так посадит тяжёлую машину. Но я уже однажды говорил, что если самолёт и наземное оборудование аэропортов для таких взлётов и посадок ещё можно подготовить, то где вы найдёте те миллионы и миллионы пассажиров, которые согласятся лететь на большом, межконтинентальном авиалайнере, зная, что в его кабине никого нет?! Да и самой кабины вообще нет. Есть только аэродинамически совершенная носовая часть фюзеляжа без всяких лобовых и боковых стёкол, а там, где должна быть пилотская кабина, есть просто носовой отсек, напичканный умными компьютерами, исполнительными механизмами, имеющими четырёхкратную степень дублирования.
Пассажиры не готовы летать на такой машине. Им всё-таки подавай этого, живого в кителе и белой рубашке с галстуком. Чтобы они хотя-бы видели его в кабине самолёта, когда поднимаются по переднему трапу на борт.
Кстати, о «живых» пилотах, и о том, сколько всё-таки лётчиков должно быть в кабине самолёта. Несколько лет назад, пилот одной из европейских компаний угробил всех находившихся на борту пассажиров и самолёт, на котором они летели. У этого парня были проблемы со здоровьем, но он скрывал это от своих боссов, боясь потерять работу. А от врачей, к которым всё-таки вынужден был обратиться, скрыл, что он является действующим пилотом. И вот когда этот «летун» дошёл до точки, то решил уйти из жизни. Меня всегда очень озадачивала вот эта, типично европейская или американская манера. Ну, решил ты свести счёты с жизнью. Так есть же верёвка, пистолет, яд, наконец, речка, где можно утопиться. Но эти безумцы не хотят уходить одни. Им обязательно надо угробить ещё кого-то, и желательно, побольше. Уволят американца с работы, так он обязательно возьмётся за ствол, да не один, и пойдёт стрелять тех, кого не уволили, а не начальников, кто его уволил. А потом, или сам застрелится, или его прикончит полиция.
Европейский «летун» сделал всё гораздо коварней. Подсыпал командиру мочегонное в чай, а когда тот после взлёта и набора высоты (эшелона) отошёл в туалет, заблокировал дверь пилотской кабины. Изменил настройки автопилота и направил исправную машину в Альпийские горы. Сколько ни ломился в кабину, вернувшийся из туалета, командир, всё было бесполезно. Такую дверь ничем не вышибешь, разве только гранатомётом. И самолёт, теряя высоту и разгоняя скорость, унёс жизни всех, кто был на борту.
А был бы экипаж, хотя бы из трёх человек, такого не произошло бы. Почему из трёх? А по правилу большинства. У нас на МИ-6 стоят три авиагоризонта. Если показания одного из них отличаются от остальных двух, то надо верить тем, двум. Как говорится, сходят с ума поодиночке, а не всем коллективом.
У нас в России эту безумную идею с одним пилотом поддержали, кто бы вы думали? Ни за что не догадаетесь! Минпромторг. Он же у нас отвечает за стратегию развития авиации. Что и как мы будем конструировать и эксплуатировать из авиационной техники в ближайшие десятилетия. Правда, Минпромторг ни хрена не отвечает за БЕЗОПАСТНОСТЬ полётов. От слова – совсем. «Ну, то такэ»,- як кажуть на моей родной Украине. Сиплый руководитель Минпромторга Денис Валентинович Мантуров (по образованию социолог) очень часто летает в дальние командировки на больших авиалайнерах. Хотелось бы спросить его: «Господин министр, а вы полетели бы в самолёте, где в кабине только один пилот?». А полёт может происходить и в ночное время, и над океаном. Восемь часов в кабине один лётчик, ночью, под убаюкивающий гул двигателей. Интересно, да?
Хотя, что спрашивать Мантурова, когда он скользкий, как угорь. Наблюдал лично, по телевизору, как этот деятель врал Президенту, что заказы на новые самолёты уже размещены на заводах. На что, уж даже очень выдержанный ВВП сказал: «Что вы мне здесь дурака валяете?! Я ведь разговаривал с директорами заводов. Никаких заказов, никакого финансирования. А им нужно изготавливать оснастку, стапеля, набирать и обучать персонал! А они даже не знают, будет что дальше или нет!». Я наблюдал, как министр извивался, ссылаясь на санкции, трудности и так далее. Какое же адское терпение у Президента! Ничего с Мантуровым не случилось. Всё так же вещает с экрана о «громадье планов». Видать, совсем плохо с кадрами в верхних эшелонах министерств и производств, если после такого прокола министр остаётся в своём кресле и продолжает нам рассказывать, сколько и каких самолётов и вертолётов его контора планирует «выдать на гора» к 2030-му году. А сроки выпуска по любому типу самолётов постоянно сдвигаются дальше вправо. Да и количество машин не впечатляет. ТУ-214 всего семьдесят самолётов к 2030-му году. Грубо говоря, по девять-десять машин в год. Это, ещё когда они выйдут на устойчивый ритм выпуска. А самолётов надо уже сотни, и вчера.
Возвращаюсь к беспилотникам, а то, что-то я отвлёкся на родную «пилотируемую» авиацию. Сейчас готовят специалистов – операторов этих летательных аппаратов. Программистов, если аппарат будет работать в автоматическом режиме, вообще без участия человека. Если только, это не запуск лёгкого беспилотника с резиновой катапульты в полевых условиях. Сидит такой оператор в специальном помещении или машине, и видит всё, что видят камеры беспилотника. На мониторе перед оператором видны координаты машины, её курс, скорость, высота, маршрут полёта, даже есть электронный авиагоризонт. У оператора есть джойстик (ручка), которой он может управлять с земли крылатой машиной. Говорят, настоящие, живые лётчики, которые когда-то летали в небе, более легко осваивают эту науку управления беспилотником, чем люди, никогда не летавшие. Наверное, это так. Всё-таки большой лётный опыт помогает, привычка и умение летать по приборам, тем более, такая мощная авиационная система, работающая при помощи спутников тебе в подмогу. А главное, тебе – оператору, ничего не грозит, как живому организму, если беспилотник попадёт в какие-то сложные метеоусловия (гроза там, или обледенение), или произойдёт отказ двигателя летающей машины. Максимум, что произойдёт, это потеря самого летательного аппарата при аварийной посадке. Он будет сильно повреждён или разбит полностью. Хотя там, на некоторых моделях, предусмотрена парашютная система для безопасного приземления. Да, это материальные потери, но человек то жив. И, слава богу.
Я иногда задаю себе вопрос: «Саня, а ты хотел бы быть оператором летающего дрона? Наверное, у тебя бы получилось?». Но я твёрдо знаю, что не хотел бы быть оператором. За моей спиной стоит большой опыт лётной работы, многие тысячи часов, проведённых в небе в самых разных погодных и климатических условиях. Наверное, я уже отстал от современных веяний, и мне не понять эту работу. Я всегда уходил в небо вместе со своей летающей машиной, и с ней же всегда возвращался на землю. И всегда знал, что если я ошибусь, или мой экипаж сделает что-нибудь не так, или непогода нам не оставит шансов выскочить, то расплата за ошибку будет жестокой, и может иметь очень высокую цену – жизнь.
Долгие годы полётов я, как драгоценные крупицы, собирал впечатления и ощущения от самого процесса воздухоплавания. И капельки воды, бегущие по блистерам и лобовым стёклам кабины, и лучи заходящего солнца, и предрассветный туманчик над болотами, и дрожь стрелок на приборах, и вибрацию «ручки» и «шага» в руках, и мягкую силу, которая тебя вжимает в кресло при энергичном наборе высоты, и давление в ушах, когда машина уходит с большой высоты к земле. Все те ощущения и впечатления, которые составляют радость и счастье полёта. И тебе кажется, что ты один в бескрайнем небе, а земля далеко внизу, это только твоя земля. И всё небо и земля принадлежат только тебе одному, без остатка. Я благодарен судьбе, что она позволила мне быть пилотом, а не оператором беспилотника. Ничего плохого об этих ребятах я не хочу сказать. Работа у них действительно сложная и нужная. И дай бог, чтобы у них всё получалось.
А мне по-прежнему хочется глядеть на землю с высоты и самому поднимать в небо свою машину. И знать, что мы с ней – одно целое. Она – продолжение меня, а я - её мозг. И нам, друг без друга, никуда.