«Лётная работа»
«Кто тебя позвал за горизонт?
Кто тебе сказал, что тебе всё это надо?
И какой бесспортный был резон,
рваться в небеса, чрез все преграды?
Просто, даже в слове высота,
Слышится романтика полёта.
Самая красивая работа,
Связана с желанием летать…»
(В.Захаров)
Родился маленький человечек. Мальчик. У него есть любимые мама и папа, две бабушки и один дедушка. Но он пока ещё всего этого не осознаёт. Его дело расти, набирать вес, набираться сил, сначала учиться ползать на животе, садиться, а потом и ходить. Понемногу, неуверенными шажками, потом всё твёрже ставить маленькие ножки на землю. Научился ходить, произносить свои первые звуки, а потом и слова: «Мама, папа, дай, баба», и так далее. С тобой играются, забавляют, разговаривают с тобой. С каждым днём в твою жизнь врываются новые впечатления, ощущения, звуки и слова. Ты потихоньку начинаешь осознавать некоторые простейшие понятия. Что такое холодно, тепло, что такое острое, чего нельзя трогать руками. При тебе разговаривают мама и папа, бабушка. Ты уже много чего понимаешь. Знаешь уже значения многих слов. И среди этих слов ты часто слышишь такое слово – «работа». Ты ещё не понимаешь его значения, но детский мозг начинает делать кое-какие выводы, сопоставляя то, что происходит вокруг. Тебя уже водят в ясли, потом в детский сад, но когда они закрываются, к примеру, на карантин, то ты остаёшься дома. И вдруг выясняется, что любимая мамочка куда-то исчезает на весь день. Вот только утром была, и куда-то ушла. Вопрос к папе: «Де мама?». Папа отвечает: «Мама на работе!». Это, если он со мной остался, и расписание смен ему это позволяет. Если и папа занят, то на «трудовую вахту» подъехала бабушка, взяв отгул на работе. Такой же вопрос и бабушке: «Де папа?». И ответ: «Папа на работе!». Да, чтож такое? Оказывается отсутствие одного родителя, или двух сразу, связано с этим незнакомым словом – «работа». И оно уже начинает мне не нравиться. Как же так? У мамы и папы есть сын, то есть я, а они куда-то всё время исчезают. Мама на целый день, с утра до вечера. А папа может ещё дольше не быть дома. У него смена вообще с семи утра и до семи вечера. А то и ночью папы может не быть дома, если смена ночная, с семи вечера до семи утра. И ты своим детским мозгом не понимаешь, какая может быть работа, если дома есть я?
Но потом, по мере твоего подрастания в годах и размерах, набирания веса, до тебя начинает доходить из объяснений родителей и бабушек, что человек должен работать. Ходить на эту самую работу, чтобы заработать денег на еду, одежду, обувь, платить за квартиру, которую дало государство, потому что папа и мама ходят на работу. Что мои детские одёжки, маленький велосипед, игрушки, книжки куплены на деньги, которые не с неба упали, а папа и мама заработали их на той самой работе. Постепенно, когда чуть подрос, я увидел поближе эту самую работу. Был у мамы в машбюро, где она вместе с нескольким женщинами, такая же красивая и нарядная, печатала разные бумаги на машинке. Листы под копирку, в машбюро стоит треск клавишь и ударов литер по валику пишущей машинки. По малолетству я не спрашивал маму, нравится ли ей такая работа. Но когда мне доводилось в том же возрасте бывать у отца на тепловозе, типа «покататься», то я уже понимал, что папе такая работа нравится. Он мне всё рассказывал и показывал, учил понемногу, чтобы я привык к локомотиву.
Да всё это я уже описывал в своих рассказах ранее. Ни папа, ни мама никогда не жаловались на свою работу, просто я видел, как отец иногда приходил после ночной смены, и я понимал, что папа устал, и ему надо отдохнуть. Поэтому, если я был в тот момент дома, то вёл себя тише воды, ниже травы. Знал, папа отдыхает. Папа и мама с детства мне объяснили, что деньги можно только заработать. Своим трудом. Ничего с неба не упадёт. Бывая каждый год, целое лето в селе у бабушки с дедушкой, я понимал, что хоть они уже не ходят на работу в колхоз, возраст всё-таки, но тяжко работают целый день, содержа свой дом и хозяйство, сад, огород, скотину, птицу, пасеку. Я видел, как бабуля иногда тяжко разгибая спину после прополки на огороде, устало говорила: «Як жэ мэни упикся цэй город и робота! Ни кинця, ни краю!». Малость передохнув, и посидев в тенёчке, бабуля снова принималась за работу. А когда меня, по мере взросления, начинали всё больше привлекать к сельскохозяйственной деятельности, несмотря на некоторое сопротивление и взбрыки, то бабуля отчитывала меня: «Ты шо думаешь, шо ты прыихав на целое лето до бабы с дедом отдыхать? А хто за тебя работать будет? Давай, помогай! Надо огород полить, колорадских жуков собрать, кролям травы нарвать!». И так далее. Я любил своих бабулю и дедулю и понимал, что они всю жизнь так живут, и правило простое – летом хорошо поработал, значит весь год будет что есть. Я видел, как дед делает оконные рамы, стулья, работает на пасеке, пасёт корову. Когда я приезжал на всё лето, то, естественно, основная нагрузка по выпасу коровы ложилась на меня. Хотя, какая там нагрузка. Она сама пасётся, только смотри, чтобы куда-нибудь не сунула свой любопытный нос и кривые рога. Зато целый день и всё лето на свежем воздухе. Я и корова. Большое подспорье для бабушки с дедом. Они занимались своими делами, а их в хозяйстве хватало.
Я рос, переходил из класса в класс, и у меня тоже была своя работа. Ведь учёба – это тоже работа. Планомерная, каждодневная, требующая усидчивости и внимательности. Тогда я ещё не осознавал, что учёба – это работа. Какая же это работа, когда вокруг родная школа, мои друзья и подружки, веселье, смех, разнообразные игры, и никто никаких денег тебе за это не платит, как у взрослых на работе. Но вся эта учёба была, как бы подготовительной ступенью, чтобы идти по жизни всё увереннее и дальше.
Желание летать, стать лётчиком, как я уже писал, у меня окончательно сформировалось где-то к концу шестого класса. Вся дальнейшая учёба в школе, физподготовка были направлены на то, чтобы поступить в лётное училище. Я уже писал, как всё это происходило. О поступлении в училище, учёбе в нём, парашютных прыжках, о самых своих первых полётах с пилотом-инструктором, о первом самостоятельном полёте, о других, более сложных полётах, по мере учёбы в училище и выпускных экзаменвх. Всё это я уже описал. Именно, о самом желании летать, видеть прекрасную землю с разных высот полёта, на разных скоростях, ощущении, как твоим рукам подчиняется мощная машина. Всё это, за многие годы написания моих «Записок», уже отображено на бумаге.
Но вот о чём ещё хочу сказать. Вот закончил ты учёбу в лётном училище, пошил себе брюки, получил со склада новенький китель, фуражку, пришил на китель погоны. Не курсантские, с буквой «К» и маленьким аэрофлотовским значком – крылышки с серпом и молотом, а уже погоны второго пилота, с двумя золотыми лычками и «птичка» эта уже металлическая, заводская. В кармане кителя новенькое пилотское свидетельство. Оно, кажется, ещё пахнет свежей типографской краской. В нём написано, что ты – пилот четвёртого класса и дата написана чёрной тушью – 26 сентября 1978 года. У всей нашей выпускной эскадрильи такая дата стоит в наших первых пилотских свидетельствах.
И вот ты приезжаешь по распределению, или куда сам выбрал, в своё первое в жизни авиапредприятие, и оформляешься в отделе кадров на работу в свой лётный отряд. А там уже распределят тебя, в какую эскадрилью и в какое звено. Мой первый комэск Михаил Сергеевич Гошко, светлая ему память, взял меня в эскадрилью вертолётов МИ-6. А поскольку в нашем 338-м лётном отряде, она одна первая, потому что есть ещё вторая и третья эскадрильи вертолётов МИ-8. И ты попадаешь в дружный слётанный коллектив, первой эскадрильи МИ-6. Правда, ещё предстоит переучивание на этот самый вертолёт МИ-6, но по крайней мере уже хоть какое-то направление определилось. Съездил, переучился. Прошёл теорию, сдал экзамены, отлетал на тренажёре МИ-6 на родном училищном аэродроме Большая Кохновка, а потом ещё и тренировочные полёты, уже на живом вертолёте МИ-6, только на аэродроме Глобино всё того же родного училища.
И вот возвращаешься с переучивания, отлётывания, со всеми бумагами, оценками, и снова предстаёшь перед своим непосредственным начальником – командиром эскадрильи МИ-6. Он внимательно смотрит твои бумаги, оценки, расспрашивает обо всём, потом ты бегаешь с «бегунком» (обходным листом), сдаёшь зачёты, изучаешь район полётов, рисуешь его несколько раз, пока твоё «нетленное художественное произведение» понравится штурману лётного отряда. Казалось бы, всё готово. Ан, нет! Комэск ещё несколько недель, нас, вторых пилотов МИ-6, выдерживает на земле. Изучаем НПП ГА, ездим на хозработы. То на остров Рассольный (утром на катере туда, вечером обратно), заготавливать ветки, то в совхоз Путеец, там тоже какие-то сельхозработы. И, наконец, когда терпение уже подходит к концу, мол, я не для того лётное училище закончил с красным дипломом, чтобы в совхозе на ферме хвосты коровам крутить, комэск внимательно рассмотрев меня и моего приятеля-однокашника Андрюшу Шмакова, спокойно говорит: «Чего вы возмущаетесь, завтра в наряде! Наряд можете посмотреть лично, после 17-00 на доске нарядов возле ПДСП или прямо в лётном отряде». Как в наряде? А так, Саня. Ты же этого хотел, вот и получай. До этого была только присказка, а сказка начинается завтра – 6 июня 1979 года. И сказка эта называется – «Лётная работа». Как работа? А так, Саня. Ты же помнишь, что и мама, и папа, и дедушка с бабушками твои работали, чтобы заработать на жизнь. Теперь твоя очередь пришла работать, чтобы заработать себе на жизнь, на поддержку родных и близких, да и пенсию заработать в конце концов. Ты же сам хотел летать? Хотел. Так вот и радуйся, что твои полёты и твоя работа, теперь соединились в одно целое. Так что, приступай, лётчик!
Приступил. Вы знаете, я как-то уже писал о начале своих полётов в Печорском авиапредприятии. Так вот, для меня было приятным открытием, что то, чем я занимаюсь, мне ещё и очень нравится. А как же, сам выбирал профессию, сам учился, сам начал осваивать азы, а теперь буду заниматься этим делом каждый день, когда поставят в наряд. Так удачно совпало, что всё сошлось. И начались полёты. Сначала было очень трудно, но потом привык, втянулся, распробовал вкус, и пошло-поехало. Самое лучшее время, когда ты ещё молод, у тебя уже кое-что получается в плане полётов, тебе всё это нравится, и ты никак не налетаешься. Я уже говорил, что пока ещё спишь в своей койке в комнате номер 133 нашего общежития по адресу улица Западная 47, то сквозь сон слышишь, как на стоянках техники прогревают моторы самолётов АН-2, ведь общежитие находится рядом с аэродромом. И у тебя даже во сне уже хорошее настроение. Сейчас проснусь, умоюсь, побреюсь, схожу на завтрак в «Лётный зал» столовой, потом на предполётный осмотр в стартовый медпункт, и через каких-то два часа после подъёма я уже буду в небе. А ещё оказалось, что за эту работу неплохо платят. Ты смотри, я получаю удовольствие от полётов, а мне за это ещё и платят!
Время побежало незаметно. Полёты, передышка,полёты, передышка. Первый месяц – саннорма (восемьдесят часов), второй, третий. Первые часы начинаются складываться в десятки, десятки – в сотни. Так начинается лётная биография пилота.
Но ведь лётная работа, это не только сами полёты, когда ты проводишь время неспосредственно в воздухе. Это ещё очень много и много составляющих. Во-первых, режим труда. Обычный рабочий во время работы должен что-то производить. К примеру, токарь. Он не просто приходит на завод, в свой цех, становится к станку и начинает выполнять норму по изготовлению деталей, и именно таких, что положено по карте-наряду. Каждый день он приходит на свой завод, кроме выходных, выполняет привычную работу. Только сложность деталей меняется и их количество. У лётного состава несколько иная картина. В месяц ты можешь налетать не больше саннормы, восемьдесят часов, это конечно, если работы навалом. Работы в те годы хватало. В день разрешается налетать не более семи часов – дневная саннорма. Конечно, день на день не приходится. Иногда, весь день провозишься, а налёту часа три с половиной, от силы четыре. Зато рабочего времени под одиннадцать часов. То груз был не готов, то погоды не было, то заправка на подбазе сломалась. Но если всё идёт, как положено, ничего нигде не мешает, то получается, что за шесть дней командировки можно налетать 40-42 часа. Потом положен седьмой день – выходной. Больше шести дней подряд летать нельзя. Вот и получается – лето, погоды нормальные, ничего не мешало, работы у «Заказчика» навалом, то через тринадцать календарных дней (два по шесть плюс выходной), у тебя уже саннорма. И в наряд на полёты тебя уже никто не поставит. Ты вылетал своё в этом месяце. Есть ещё, конечно, продлённая саннорма – сто часов. Но это только с твоего согласия, если авиапредприятию нужно. Но это скорее исключение. Я за столько лет полётов всего несколько раз вылётывал продлённые саннормы. Я почему так подробно описываю количество часов полётов в день и в месяц? А получается, что у тебя уже саннорма, а прошло то всего половина месяца. Правда, ещё остался маленький запас по рабочему времени. Вот он-то и уйдёт на всякие разборы эскадрильи, лётного отряда, учёбы, зачёты и всё прочее. Но нельзя сказать, что ты будешь бесконтрольно болтаться почти две недели чёрте где. Тогда было правило, те, кто не в наряде, всё-равно должны явится на работу к десяти часам утра. Комэск должен лично глянуть на свой лётный состав, который уже вроде и не при делах, типа, вылетал саннорму. Увидит, задаст пару вопросов, может докопается до чего-нибудь. Если не правильно ответишь, заставит конспекты писать или сдать зачёты флагманскому специалисты (инженеру лётного отряда, штурману или старшему бортрадисту). А как же, не расслабляйся. Заодно начальник посмотрит на твой внешний вид, опрятен ли, не с похмелья ли. Есть ещё родной замполит, тоже любитель поговорить по душам, или если до него дошли какие-то слушки о поведении конкретного лётного кадра в командировке или в быту, как говорится, то беседа может затянуться надолго, с привлечением командира экипажа, если ты второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист, и что-нибудь накосячил.
Была такая брошюрка с незамысловатым названием: «Устав дисциплины работника ГА» (гражданской авиации). Любимая книга отцов-командиров и замполитов. Там много чего интересного написано, несмотря на её небольшие размеры. И о том, что внешний вид работника этой самой гражданской авиации должен быть опрятен, он не должен нарушать установленную форму одежды и выполнять все указания вышестоящих командиров. Кстати, о форме одежды. Поскольку, всё выдавалось со склада ОМТС бесплатно, начиная от носков и перчаток, и до брюк, рубашек, галстуков, кителей, погон, фуражек, шапок, шарфиков, плащей (летнее пальто), зимннего пальто, тёплых перчаток, ползунков, унтов, унтят (тёплые меховые носки), демисезонной лётной куртки и шубы, то и требовалось всё это носить, не нарушая форму одежды. Лётные кожаные куртки вообще-то идут в комплекте с кожаными штанами, но я ни разу не видел этих штанов на складе, только куртки (кожанки), но их выдают «особо приближённым» людям или за особые заслуги. Поэтому я, как и писал, кожанку купил себе сам.
А раз тебя государство одело во всё готовенькое, да ещё это обмундирование можно было менять, когда истекал срок носки, то будь добр, имей соответствующий вид. И на работу, в штаб лётного отряда, ты не можешь появиться в каких-то джинсах, когда они стали доступны, или в свитере с гражданской курткой. Только в форме, как положено.
Знаете, ношение формы очень дисциплинирует, многих мужиков делает подтянутее, что ли, да и форма у нас была тогда красивая. Тёмно-синяя тквань хорошего качества, на кителе блестящие пуговицы, золотые погоны, на груди знак классности, ромб или шестиугольник, означающий, что его обладатель имеет высшее или средне-специальное образование. И само собой, нагрудный знак «Безаварийный налёт» (пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист), с соответствующей планкой (безаварийный налёт в часах – 3000, 5000, 7000, а потом, по-моему, с 9000 идёт уже через тысячу часов, если память мне не изменяет). Понятно, что когда на тебе полная форма, отутюженые брюки со стрелками, начищенная обувь, рубашка с галстуком и китель со всеми знаками и погонами, то и ведёшь ты себя соответственно. Форму нельзя позорить. Посторонние люди в городе глянут издалека, и сразу видят – авиатор пошёл. Неважно, где он работает в аэропорту – лётная служба, диспетчерская, АТБ, наземные службы. У людей есть и комбинезоны, как у технического состава (брюки, куртки, как летние, так и зимние). Народ в городе не разбирает, золотые у него погоны (лётный состав) или серебрянные (наземные службы), будь добр, соответствовать. Ты авиатор, и этим всё сказано. Авиацию тогда любили и уважали.
А когда собирается на разбор наша большая эскадрилья МИ-6 (человек сто с гаком) или идёт разбор всего лётного отряда и в большом актовом зале сидит огромное количество народу, человек за триста, сверкая золотом погон, пуговиц, нагрудными знаками, то ты смотришь на весь этот родной коллектив, слётанный и «споенный», как любят говорить некоторые острословы, и начинаешь невольно гордиться тем, что ты принадлежишь к этой летающей братии.
Но одно дело, когда ты летаешь в экипаже вторым пилотом. Там ты отвечаешь только за свои действия, а за твои «косяки», помимо тебя, будет ещё отвечать и командир экипажа, в котром ты летаешь. Но совсем другое дело, когда волею судеб, отцов-командиров и везения, ты сам становишься командиром экипажа. Это, как говорят в Одессе, две большие разницы. То ты отвечал только за себя, а тут ещё за четверых. А если дело происходит в командировке, то ещё и за всю техбригаду. Особенно, если командировка дальняя, и отцы-командиры не всегда имеют возможность нагрянуть туда неожиданно, и своими глазами посмотреть, как там подчинённые им воздухоплаватели блюдут требования «Устава о дисциплине работников ГА», обеспечивают безопасность полётов, выполнение наряда, соблюдение требований всех регламентирующих документов, соблюдают режим труда и отдыха, и вообще – не употребляют ли накануне дня полётов чего-нибудь этакого, что может потом повлечь за собой большие неприятности, вплоть до срыва наряда и отстранения от полетов. Как видите, у проверяющих большой фронт работ, который они обязаны проконтролировать, раз уж случай занёс их на оперативную точку. В базовом порту – там проще. Там медицинский предполётный осмотр, фельдшер может не допустить до вылета, если у тебя пульс частит, или давление высокое, или от тебя улавливается лёгкий запашок вчерашник приключений. Тебя видят на метео, в АДП, в перевозках. Поэтому контроль перекрёстный. А на оперативной точке, в глухомани, особенно, когда отменили предполётный осмотр (а кто будет фельдшера содержать, где ему жить, какой у него график работы, все эти вопросы ведь надо решать), поэтому фельдшера и убрали, и за экипажем смотрю я, командир. А "шило", то есть спирт, у нас с собой всегда, особенно в зимнее и осеннее время года. Возникает уйма нюансов. Да я уже писал об этом в рассказе «Песнь о шиле».
Есть ещё один момент. Я говорил о месячной саннорме. И что её, при удачном раскладе, можно налетать, грубо говоря, за две недели. Но вот когда с весны и до осени начинается основной сезон отпусков, то возникают определённые тонкости. Ведь понятно, что все хотят сходить в отпуск в тёплое время года. Съездить к морю, деток погреть на солнышке, отведать южных фруктов и овощей, проведать родню. Конечно, люди и зимой в отпуск ходят, но согласитесь – летний отпуск, это совсем другое дело.
Так вот, те экипажи, что идут в отпуск с пятнадцатого числа месяца, естественно летают в начале месяца, чтобы успеть налетать месячную саннорму, получить отпускные и укатить с семьёй в тёплые края. А мы, кто не идёт в этом месяце в отпуск, естественно начинаем летать с середины месяца, чтобы успеть налетать свою саннорму. А работы в конце семидесятых, все восьмидесятые и в начале девяностых, для экипажей тяжёлых вертолётов на СеверАх хватало. А на следующий месяц уже мой экипаж с пятнадцатого числа идёт в отпуск. Поэтому я начинаю со своими мужиками полёты с начала месяца. Вот и получается, что за тридцать календарных дней – налёт 160 часов. Как бы ты ни любил летать, и как бы тебе ни нравилась твоя работа, но согласитесь, за 26 дней (четыре выходных мы выбрасываем), намолотить 160 часов, это ощутимо, даже, если ты молодой здоровый командир и экипаж у тебя чуть старше, лет на пять-семь, чем ты. Тем более, на таком тяжёлом вертолёте, как МИ-6, да ещё с подвесками всякими, типа балков, ёмкостей, досок, компрессоров или опор линий электропередач. И взлётов, и посадок в день иногда выпадает до сорока, да ещё и посадки с подбором с воздуха, или с плохими подходами. Плюс жара, болтанка, грозы, взлёты с перегрузкой (что очень часто бывает). Работа, как говорится, такая.
И наступает усталость. Вроде и ночью отдыхаешь, слушая писк комаров по ту сторону полога кровати, но малость вся эта чехарда уже надоела. И в голове возникает преступная мыслишка: «А хоть бы два дня погоды не было, чтобы туман, дожди или низкая облачность! Чтобы этот вертолёт хоть пару дней не видеть. Хрен с ней, с этой саннормой, всех денег не заработаешь. Ну будет вместо восьмидесяти, всего семьдесят часов налёта!». Я говорю только о своих мыслях, подчёркиваю, что там думают другие командиры, это их дело. И как бы ты ни любил летать, и как бы тебе ни нравилась твоя работа, но видеть наглую мордуленцию своего родного вертолёта с блестящими глазками блистеров и настороженными ушами воздухозаборников, как то не хочется. Хотя бы пару дней. Но как говорится, «не с нашим счастьем». Утром просыпаешься, солнышко светит, погода миллион на миллион, и «Заказчик» уже ждёт тебя возле столовой, мол, работы у нас ого-го, вперёд летуны! Всё, как в песне: «Солнце незакатное и тёплый ветер с веста, и штурвал послушный в стосковавшихся руках. Ждите нас не встреченные школьницы-невесты, в маленьких асфальтовых южных городках!». Какие школьницы-невесты, Саня? У тебя семья дома, жена чемоданы собирает, через пять дней на юг летим, к морю. Поэтому: «По коням, ребята! Запуск левый…».
А годы бегут. Это, если сразу после училища, у тебя здоровье было, как у космонавта, то теперь уже и поберечь себя надо. Врач лётного отряда на квартальном медосмотре говорит: «Что-то, Александр Владимирович, нижнее давление у вас высоковато!». А на очередной годовой медкомиссии терапевт начинает рассматривать твою кардиограмму, как письмена древних инков. «Ну что там, доктор? Да всё нормально пока!». Нормально, ну и слава богу. Но ты уже понимаешь, что не мальчик резвый. Надо уже некоторые вредные привычки попридержать. И надо тебе обеспечить своё лётное долголетие. Ну хотя бы ещё лет пять полетать, если богу будет угодно, и удача не отвернётся от тебя.
Но ведь лётная работа, это не только сами полёты. Это такой особый режим жизни, который ты сам выбирал, и уже давно в него втянулся. А почему особый? А потому, что помимо полётов в нём есть ещё много чего. Во-первых, ты привыкаешь очень точно обращаться со временем. Если в наряде указан взлёт твоего борта в 9 часов 06 минут московского времени, то будь добр обеспечь это, как командир. Подгоняй все службы аэропорта (правда они и сами всё знают, но напомнить не мешает, чтобы вовремя подали топливозаправщик, АПА на запуск), «Заказчика» торопишь, чтобы вовремя подвёз груз, подвёз людей, если предстоит вести вахту. Подгоняешь штурмана, чтобы быстро и точно считал топливо и маршрут. Экипаж у меня молодцы, всё сами знают, на часы смотрят, просто штурман у меня молодой, за ним нужен глаз да глаз. Сам поглядываешь на часы, вовремя в штурманскую, потом на метео, потом в АДП, принимать решение на вылет. И вот когда всё чётко сделано, то при взлёте ты слышишь в наушниках голос диспетчера: «21147, взлёт в шесть минут!», ты понимаешь, что мы молодцы, и уложились точно в срок. И если штурман докладывает: «Расчётное время Хорейвера в сорок семь минут…», и ты на сорок седьмой минуте видишь в лобовых стёклах кабины этот самый Хорейвер, ты понимаешь, что штурман у тебя толковый, но и ты со вторым пилотом по очереди точно держали заданные курс и скорость, раз вышли в нужную точку в расчитанное штурманом время.
Ты привыкаешь считать всё. Топливо, время, вес вертолёта, просчитываешь запасные варианты, если что-то пойдёт не так, как ты предполагал заранее. Ты привыкаешь учиться. Все эти зачёты к ВЛП и ОЗП (весенне-летний и осенне-зимний период), переучивание, периодическая учёба в УТО (учебно-тренировочном отряде), поездки раз в полгода (весной и осенью) на тренажёр в далёкий город Тюмень. Эти графики отпусков, командировок, тренировок, сами тренировки в плохих погодных условиях или под шторкой. Все эти тренировки на свежевыпавший снег (осенью) или на высокую температуру наружного воздуха (в начале лета), очередные лётные проверки, смена минимума, получение новых допусков, полугодовые и годовые медкомиссии, разборы эскадрильи лётного отряда, очередные и внеочередные изучения приказов, новых дополнений к РЛЭ (руководству по лётной эксплуатации), всё это вместе, с поощрениями, выговорами, нагоняями от начальства, замечаниями из ГРА (группы расшифровки), всё это вместе и есть тот чудный круговорот дней, полётов, событий, который и называется – «Лётная работа».
А потом всё это заканчивается. У всех по-разному. Одного списали медики, другого выгнали, потому что не справился с вредными привычками. Сначала потерял лётную работу, а потом остался и без семьи. И в результате стоим мы на кладбище возле оградки его могилы, смотрим на свежий холмик и думаем. Каждый о своём. Но наверное у каждого появляется мысль: «А как я закончу свой путь и когда?». Но этого никому не дано знать. Да и к лучшему.
Самое последнее дело, когда кончилась твоя лётная работа – это искать утешения в водке. Не поможет. Только ускорит твой уход. Вы уж мне поверьте. Я насмотрелся на всё это. Как больно и обидно видеть человека, которого ты знал в лучшие годы бравым, подтянутым лётчиком в красивой форме, и каким он стал. Я не имею права никого судить, но всё равно жалко. У тебя же есть пенсия. И хорошая пенсия. Найди хоть какое-нибудь занятие, держись. Особенно больно, когда лётчик остаётся один. Его подруга уже ушла из жизни, а дети разъехались далеко. Да и болячки его одолевают. Жалко человека, и не знаешь как ему помочь. Да и примет ли он помощь.
«И снова гул турбин над головой. И я стою, и молча небу внемлю. Приходит день, у каждого он свой. И мы с небес спускаемся на землю…». И у меня такой день был. Пришлось спуститься на землю. И я, так же, заслышав гул двигателей и рокот лопастей, поднимаю голову в небо, ищу глазами пролетающий вертолёт, и долго смотрю ему в след, слушая затихающий гул. Вздохну, прислушаюсь к своему сердцу, как там оно? Ещё стучит. И слава богу. Хоть я уже и на земле, но мой полёт продолжается. Какая-никакая, а всё-таки, лётная работа. Самая лучшая на земле.