«Далековато собрались»
Все эти годы, пока я пишу свои «Записки», речь идёт в основном о полётах. Иногда я отвлекаюсь на воспоминания о детстве, школе, о своих родных и близких, которых уже нет, о друзьях, тех, что ушли или ещё живы, пишу о вопросах истории страны, той, что когда-то была и называлась СССР. Пишу о нынешней России, Украине, о Республике Коми. О том, что болит, за что я переживаю, и что не в силах исправить. Я ведь живой человек, и мысли из моей головы никуда не уходят. Я ведь не могу приказать себе ни о чём не думать. Иначе так можно вообще перестать быть человеком.
Но все эти годы, а уже прошло более пятнадцати лет, как я начал свои «литературные труды», в основном я пишу о полётах. А о чём ещё может писать лётчик, как не о деле, которому отдал большую часть своей жизни? О полётах, о них самых. Может кому-то моя писанина и надоела, но я ведь никого не заставляю читать написанное мною. Но вот совсем недавно, число моих читателей на сайте Проза.ру перевалило за тридцать тысяч человек. Я недавно встречался с читателями в нашей Центральной городской библиотеке, и мне её работники сообщили, что я вхожу в десятку самых читаемых авторов республики. Там мои книги присутствуют в электронном виде. Есть такой сайт «Дзен», там у меня много читателей. Правда, веду эту страницу не я, поэтому в дискуссиях не участвую, но вижу, сколько народа читает, и смотрю отзывы. В большинстве – отзывы положительные. Есть критические замечания, а как же без них. Есть откровенные наезды. Ну, из той серии «а баба Яга всегда против!». Я не спорю. Не нравится, не читайте, или напишите сами. Мне понравился один отзыв на «Авиафоруме»: «Александр Владимирович сначала отлетал своё, а потом изложил на бумаге свои ощущения и мысли». Я с этим полностью согласен. Для того чтобы получить право что-то сказать людям, наверное, нужно сначала кем-то стать, добиться в этом деле определённого уровня мастерства, ощутить радость побед, горечь поражений, прожить рядом с хорошими людьми, терять их, а потом только пытаться что-то донести людям, хотя-бы на бумаге. Я себя не сравниваю с прекрасным режиссёром, актёром и хорошим человеком Владимиром Меньшовым, светлая ему память, но я смотрел большое его интервью, где он рассказывал о своей жизни, до того, как стал артистом и занялся режиссурой. И на шахте работал, и в разных местах, освоил много рабочих профессий, учился на актёра и стал им. И только потом стал снимать фильмы. Вот этот жизненный опыт, масса наблюдений, вынесенных из общения с людьми, и позволил Владимиру Меньшову создать фильмы, которые никогда не сойдут с наших экранов. Я имею в виду «Москва слезам не верит» и «Любовь и голуби». Это фильмы, которые нам всегда будут дороги. И когда мы смотрим их, то будто встречаемся с родными людьми или старыми друзьями. Боже упаси, я не сравниваю свою писанину с творческими работами мастера кино. Просто всё, о чём я пишу, я пишу от души, за каждое своё слово я отвечаю, поэтому люди, наверное, и читают то, что я написал.
А раз сказал, что пишу в основном об авиации и полётах, то и вернёмся к ним, к этим самым полётам. К жизни простых лётчиков, ещё той авиации – советской, да и российской, раз уже мне довелось поработать в небе и после исчезновения страны, под названием СССР.
Я уже говорил, что все полёты разные. Не бывает двух одинаковых, хоть ты и летаешь на одной машине, возишь одни и те же грузы, в одну и ту же точку, в течение дня. Бывают совсем короткие, минут на сорок пять, от силы час. Это, если груз тяжеленный, топлива на борту немного, и везти этот груз нужно не далеко, километров сто, примерно, а потом вернуться назад.
Когда начинал летать в училище, там вообще полёты сверхкороткие, особенно вначале обучения лётному делу. Это, когда учишься висеть на вертолёте на одном месте. Отрабатываешь, так сказать, «висение». Там десяти-пятнадцати минут за глаза хватает. Машина не слушается, брыкается, норовит куда-нибудь уползти с места висения, виляет носом, да и подпрыгивает по высоте, как бабочка в порывах ветра. Поэтому, больше пятнадцати минут ты не выдержишь, да и то, пилот-инструктор время от времени берёт управление вертолётом на себя, мол, «отдохни, курсант, успокойся!», а потом ты опять начинаешь пытаться управлять машиной. Да и полёты по кругу занимают немного времени. Один полёт по «коробочке» (прямоугольному маршруту вокруг аэродрома) занимает где-то десять-двенадцать минут. Два полёта по кругу в день хватает, чтобы набраться впечатлений, наделать ошибок, осознать их, исправить, и потом, на послеполётном разборе в конце лётной смены, объяснить инструктору, как ты докатился до жизни такой, и что нужно делать, чтобы впредь эти ошибки исключить. Полёт в пилотажную зону, для отработки упражнений, виражи (левый-правый) с разными кренами, разгон-гашение скорости, спираль (восходящая-нисходящая, левая-правая), авторотация, это уже занимает где-то сорок-сорок пять минут. Ты, типа, уже летаешь «высоко» (в пилотажной зоне работают на высотах от 800 до 1200 метров), и «далеко», аж целых пять километров от аэродрома. Возвращаясь с пилотажной зоны на аэродром, ты уже чувствуешь себя Икаром, которому Солнце в этот раз не опалило крылья. Потом начинаются полёты по замкнутому маршруту. Его протяжённость составляет, если не ошибаюсь, около ста семидесяти километров. На вертолёте МИ-4, летящем со скоростью около 140 километров в час, такой полёт занимает с взлётом, отходом от аэродрома, а потом подходом и заходом на посадку, где-то часа полтора, это смотря какой ветер на высоте полёта. Маршрут до сих пор в голове хранится. Взлетел со своего аэродрома Большая Кохновка, курс на изгиб реки Псёл, пересёк её, курс на первый поворотный – село Михайлики. В центре села большой круглый пруд, на его берегу «П»-образная одноэтажная сельская школа (здание из белого кирпича) под оцинкованной крышей. Над селом повернул на юг и пошёл на станцию Бутенки. Возле железной дороги, идущей от Полтавы в Кременчуг, высоченные восемь зеленоватых кубиков (элеватор). Наша линия пути как раз между четвёртым и пятым. Нужно быть очень большим идиотом, чтобы не опознать село Михайлики и не посчитать с воздуха пальцем количество кубиков элеватора в селе Бутенки. Дальше едешь до самого Днепра, того, который «чуден при тихой погоде». Его уж точно заметишь и не пересечёшь. На берегу, возле маленького хутора, тринадцать высоких пирамидальных тополей. Можно посчитать на подходе, всё-таки не на истребителе летишь. А потом поворот вдоль Днепра, и летишь до города Комсомольский. Возле него огромная яма в земле, карьер с уступами горизонтов. Не заметить может только слепой. Над карьером курс на аэродром, пересекаешь ещё раз реку Псёл, но уже ниже по течению, чем в начале маршрута. И вот он, уже виден родной аэродром Большая Кохновка, с которого ты взлетел, аж целых ПОЛТОРА ЧАСА назад! Первые полёты по такому маршруту, естественно с инструктором, а потом уже сам. Или одиночный полёт, или ведущим в группе. За тобой в воздухе болтаются ещё два МИ-4, с такими же «воздухоплавателями» на борту. После такого «сверхдальнего» перелёта уже чувствуешь себя где-то почти рядом с Чкаловым или Громовым. Тем более, вылезаешь из кабины, а возле колена бьётся на ремешках планшет с полётными картами такого, как говорила моя бабуля «самашечего» маршрута.
И апофеоз. Полёты в действующий аэропорт гражданской авиации. Мы летали в Полтаву и в Кривой Рог. Довелось побывать и там, и там. А в родной Кривой Рог, спасибо пилоту-инструктору и комэску, получилось в пятницу слетать туда, остаться у мамули на субботу и воскресение, а в понедельник лететь обратно в Кременчуг. И туда, и обратно, пилотировал вертолёт сам. Это уже второй курс, до окончания училища оставалось месяца три. Поэтому пилот-инструктор Владимир Павлович Дубовик, мой первый командир, светлая ему память, в управление не вмешивался. Сидел на правом кресле, дымил сигаретой и с улыбкой интересовался, как мне у маменьки отдыхалось. Полёт в действующий аэропорт, туда-обратно, занимает где-то три часа.
При переучивании на МИ-6, в том же Кременчуге, на аэродроме Глобино, полёты у слушателя занимают немного времени. Висение, полёты по кругам, полёты в пилотажную зону, это каждый день занимало минут сорок. Всего переучивание заняло (лётная практика) четырнадцать часов полётов на МИ-6. В основном всё вокруг аэродрома Глобино.
Я, почему так подробно рассказываю о полётах во время учёбы курсантом и переучивания слушателем в училище? А вот зачем. Начинаешь работать в авиапредприятии. Я имею в виду Печорское, а конкретно, мой родной 338-ой лётный отряд, первая эскадрилья (МИ-6). После изучения района полётов, инструктажа по технике безопасности и сдачи всех зачётов, а так же, если комэск посчитает, что ты готов к полётам вторым пилотом вертолёта МИ-6 в составе экипажа, тебя ставят в наряд. В твой первый в жизни наряд на производственные полёты. Я до сих пор помню тот день, 6-е июня 1979 года. Помните, я подробно описывал, сколько минут в день летает курсант во время учёбы в лётном училище и слушатель на переучивании? На какое расстояние от аэродрома эти полёты бывают. А тут!!! В первый же день улетели на весь длинный, летний день с основной базы (аэродром Печора) на северо-запад. Километров на двести семьдесят, с кучей посадок и взлётов, и парой дозаправок на подбазе Денисовка. Да ещё почти весь день летали с подвесками. Из дневной саннормы семь часов, шесть из них, были налётом с внешней подвеской. Хорошо, в тот, первый день таскали турбобуры (туда и обратно), они хорошо ходят, и болтанка была не сильной. Но домой, на базу, я прилетел уже в желеобразном состоянии, плохо соображая, куда мы вообще летим, что везём, и была только одна мысль: «Когда всё это кончится?!». Командиром вертолёта в том полёте был замкомэска Юрий Егорович Демидов. Глядя на меня, он всё понял. И, усмехаясь, сказал: «Иди в общагу, отлежишься, а заявки завтра заполнишь!». Я доплёлся до своей комнаты на пятом этаже, упал на койку, и, отключаясь, ещё успел подумать: «Вот это ты влип, Саня. Как же ты будешь тут жить и работать?!».
Ничего, ничего, организм молодой, здоровый, сам я жилистый, поэтому быстро адаптировался. Как говорится в старой шутке: «Наш кот тоже сначала боялся пылесоса, а потом, ничего – втянулся!». Вот и я втянулся, вернее влетался. Не зря я крутился в лётном училище на всех этих снарядах – лопинге, «рейнских колёсах», причём в разных плоскостях вращения, знаете, помогло. И теперь мне уже дня не хватало, чтобы налетаться всласть. Я уже говорил, что пока ещё спишь на своей койке в общежитии, и сквозь сон слышишь гул прогреваемых двигателей на стоянке самолётов АН-2 или посвистывание лопастей вертолёта МИ-6, то уже просыпаешься с хорошим настроением. Через пару часов я буду в небе. А вечером, после полётов, идёшь по бетонке от вертолёта в аэропорт и думаешь: «Эх, ещё пару часиков можно было полетать!». Я говорю только про себя, про свои ощущения. Что там думают мои коллеги-лётчики по этому поводу, я у них не спрашивал. Хотя и прекрасно осознавал, что есть дневная саннорма полётов – семь часов, и её превышать нельзя.
Спасибо комэску, хорошей погоде, наличию огромного числа «Заказчиков», но полёты пошли, как говорится, «до упаду». Часто работали с базы из Печоры, ходили и на север, и на юг, и на запад, редко на восток. Там, в девяноста километрах от города видны Уральские горы. В той стороне редкие «Заказчики» работали. А здесь, на равнине, вокруг Печоры и далеко на север, километров за двести – двести пятьдесят, всякие месторождения, на них надо таскать всевозможные грузы, возить продукты и вахты. Изредка были полёты с грузом в Нарьян-Мар – это 340 километров по прямой. До Воркуты – 430 километров, до Сыктывкара – 500 километров. На побережье, к Варандею, немногим больше четырёхсот. Я втянулся, работа мне нравилась всё больше и больше. Работа интересная, вертолёт надёжный, мощный. Экипаж опытный, я в нём самый молодой. Только после училища и переучивания. Зарплата достойная. И это ещё без всяких северных, ещё не заработал. Короче, жизнь удалась. Всё путём. Летаю в своё удовольствие!
И вот прошло почти три месяца. Август подходит к концу, ещё дней десять осталось. У меня уже налёту за 65 часов, но комэск нас в наряд почему-то не ставит. А уже хочется налетать саннорму (80 часов), тем более в июне саннорма, в июле саннорма, почему бы и в августе ей не быть? Короче, парнишка разлетался, вошёл в раж, как говорится. Но не успел я задать своему командиру Владимиру Аркадьевичу Пау вопрос насчёт налёта, как он меня опередил. Сказал, мол, завтра проводим предварительную подготовку, розыгрыш полёта с контрольными вопросами, расписываем все бумаги, а после завтра в перегонку. «Куда?»,- спросил я. Как куда, в Новосибирск! Гоним машину в завод на ремонт. Перегоним, сдадим заводчикам и обратно, в Печору, пассажирами на самолётах «Аэрофлота», по маршруту – Новосибирск (Толмачёво) – Москва (Домодедово), потом из Шереметьево к себе в Сыктывкар, а там уж домой, в Печору. Я даже рот открыл от удивления: «В смысле, я с вами полечу до Новосибирска?». Аркадьич засмеялся вместе со штурманом Дьяковым, который присутствовал при нашем разговоре. «Что значит, я с вами полечу до Новосибирска? Ты, между прочим, в задании будешь записан в графе «второй пилот». И будешь крутить «баранку» от Печоры и до Новосибирска! Не мне же её крутить? Тем более, ты такой охочий до полётов!». Посмеялись и разошлись, готовиться. Штурман – готовить карты, подбирать сборники аэронавигационной информации, схемы связи. Мы с командиром и радистом – смотреть схему перегонки и прочие документы.
На завтра нас собрал комэск, Михаил Сергеевич Гошко, светлая ему память. Посидели, ответили на контрольные вопросы, которые он задавал, заполнили и расписали все бумаги. Комэск убедился, что мы готовы к перегонке. На все вопросы к экипажу (командиру, второму пилоту, штурману, бортмеханику и бортрадисту) ответы прозвучали правильные, все бумаги проверены, всё в журнале «Предварительная подготовка» расписано. В советской авиации порядок был. Теперь надо, чтобы всё записанное было подтвержено подписью вышестоящего начальника. Раз предварительную проводил комэск, то заверить всё это, и тоже с вопросами к нам, должен другой командир. Витольд Иванович Терехов – командир лётного отряда, светлая ему память, в отпуске. Его заместитель – Сергей Семёнович Овчаров, где-то в командировке. Он вскоре трагически погибнет в автокатастрофе, спасая жизнь ребёнку, светлая ему память. Остаётся начальство ещё более высокого уровня. Заместитель командира авиапредприятия – Анатолий Александрович Травин, тоже в отъезде. Это он когда-то благословил меня на переучивание вторым пилотом на МИ-6, а комэск взял меня в нашу эскадрилью. Остаётся только руководитель Печорского авиапредприятия – Иван Семёнович Сенчилов. Он, слава богу, на месте. И вот пошли мы из штаба нашей эскадрильи, который находился в одноэтажном здании ПАНХ (вход с торца), вдоль всего аэродрома, в главный штаб. Он тогда был одноэтажным, деревянным. Это потом мы себе построили четырёхэтажную махину штаба из белого кирпича, с гордой надписью по фасаду под самой крышей – «Печорское авиапредприятие». Идём гуськом, комэск с командиром впереди, за ними плетусь я, за мной штурман с радистом и механиком. Я начал волноваться, мол, о чём он будет спрашивать, Иван Семёнович? Мне мои командиры ответили: «Угомонись, сейчас придём и услышишь!». Пришли, секретарша на месте, говорит: «Проходите!». Заходим, Сенчилов сидит за столом и вопросительно смотрит на нас, мол, чего припёрлись? Комэск объяснил. Иван Семёнович спросил: «Куда летите? В новосибирск. Хороший город. Бабы там красивые. Где надо в журнале расписаться?». Расписался, со смешком сказал: «Вы там повнимательнее, смотрите у меня!». И мы вышли из кабинета. За дверями, уже на крыльце, я разочарованно спросил: «И всё?!». Комэск рассмеялся: «А ты хотел, чтобы он ещё что-нибудь спрашивал? Вам мало было моих вопросов?!». Может быть для Ивана Семёновича наш визит никак не отразился в памяти, у него своих дел по горло, за авиапредприятие отвечать. А оно тогда было мощным, с огромным коллективом – два лётных отряда, АТБ, ГСМ, аэродромная служба, диспетчерская, спецавтобаза, спецлинейка автотранспорта, РСУ, два штаба, гостиница, общежития, котельная, санчасть, склады ОМТС и т.д. и т.п. А мне вот всё это запомнилось. После этого у меня были ещё десятки перегонок. И вторым пилотом, и командиром вертолёта. Перегонки туда, перегонки обратно, сдвоенные, это когда одну машину гонишь в завод, а там получаешь отремонтированную, и гонишь её на базу в Печору.
Но перегонка, о которой я сейчас пишу, для меня была ПЕРВАЯ. Потому так всё и запомнилось, будто вчера было. Тогда мы летали ещё по южному, длинному маршруту. А это, считай двенадцать-четырнадцать часов полётного времени. Смотря какой ветер будет на высоте полёта. Маршрут выглядел так: Печора – траверз Ухты – Усть-Кулом – Кудымкар – Гайны – Пермь (аэродром Большое Савино), дозаправка. Далее: Свердловск (Кольцово) – Петропавловск-Казахский (если необходимо дозаправиться)- Омск- Новосибирск (аэродром Северный). Всего расстояние где-то около трёх тысяч километров. Я уже точно не помню. Вот северную трассу, по которой много раз летал командиром, я хорошо запомнил её длину – два тысячи двести километров. Представляете, я молодой лётчик, всего три месяца летаю в составе экипажа, и вот теперь полечу чуть ли не через половину страны, к далёкому Новосибирску. Ну ты же мечтал, Саня, лететь далеко и долго? Мечтал. Ну вот и лети. И полетели.
В той перегонке у нас был такой состав экипажа: командир Пау Владимир Аркадьевич, второй пилот – я, штурман Дьяков Евгений Валентинович, бортмеханик Изъюров Михаил Семёнович, бортрадист Бухалов Сергей Александрович. К большому сожалению штурмана, механика и бортрадиста уже нет на свете, светлая им память. Радист трагически погиб давно, механик ушёл относительно недавно, а штурман ушёл из жизни 4 мая 2023 года. Получается, что ещё остались только мы с командиром. Мне уже шестьдесят пятый год, а командиру восемьдесят четыре будет. Дай бог ему здоровья, хоть какого-то, после операций. Это ж сколько лет пролетело с той, первой перегонки? В августе будет сорок четыре года! Боже, как время бежит. Сколько моих товарищей и коллег уже ушло.
На утро, согласно наряда, собрались, прошли санчасть, штурманскую подготовку, проконсультировались на метео, и по холодку, пока не жарко, собираемся вылетать. В вертолёте установлены на ложементах два дополнительных топливных бака (такие же, что висят по бортам фюзеляжа), заправка полная – 13200 килограммов, под пробки. Хватает на пять с гаком часов полёта. Техбригада, естественно летит с нами. Осмотрели вертолёт, заняли свои места, вызвали АПА (пускач), запустились, прогрели и проверили все системы. Всё путём. Запросили разрешение и покатили со стоянки по рулёжной дорожке, сначала на предварительный старт, а потом и на исполнительный. Погода прекрасная, конец августа, ясное небо, ветерок дует с юга, вдоль полосы. Командир проехал по полосе, развернул машину на сто восемьдесят градусов, заняв взлётный курс МК – 160. Выполнили контрольное висение. Вертолёт тяжёлый, взлётный вес сорок две с половиной тонны. Поэтому, командир взлетает сам, по-самолётному, т.е с разбегом. Взлетели, набрали 200 метров, потом 500 и поехали на юго-запад, в точку, что находится на траверзе аэропорта Ухта. Владимир Аркадьевич передал управление вертолётом мне, с улыбкой сказав: «Передал управление, давай, упражняйся!». А сам убрал ноги с педалей, откинул подлокотники своего кресла, устроился поудобнее и стал созерцать по сторонам, изредка поглядывая на меня, как я там «воздухоплаваю». Летим, красота вокруг. Видно далеко, болтанка небольшая. Да такую махину, как МИ-6, весом за сорок тонн, сильно не поболтаешь. Хорошо лететь. Штурман опытный, чётко выдаёт курс, считает путевую, докладывает рубежи связи. А мне только баранку крути, следи за высотой, скоростью, курсом и оборотом несущего винта. Аркадьич время от времени подкалывает: «Я тебе говорил, что будешь баранку до самого Новосибирска крутить? Вот и крути!». Правда, время от времени, он берёт управление на себя, чтобы я малость отдохнул, а потом опять отдаёт управление вертолётом. Вот так и проехали четыре с гаком часа. Под вертолётом медленно проплыли Усть-Кулом, Кудымкар, Гайны. А вот впереди показалась и Пермь. Заходим на полосу аэропорта Большое Савино. Вертолёт уже достаточно полегчал, почти на девять тонн, мы столько керосина сожгли, поэтому командир доверяет совершить посадку мне. «Заход визуальный, пилотирует справа, контроль слева, контрольную карту перед посадкой…». И подмигнул мне, мол, давай, Саня, не опозорь командира. Сел аккуратно, с пробегом. Зарулили на стоянку, выключились, вызвали топливозаправщик. Командир, я и штурман пошли в аэропорт. Аркадьич будет принимать решение на дальнейший перелёт до Свердловска (аэропорт Кольцово). Посмотрели погоду, прошли штурманский контроль, командир принял решение в АДП на вылет, расписался в журнале и опять на автобус, на стоянку к вертолёту. Заправка уже заканчивается, наша техбригада осматривает вертолёт, всё готово к вылету. Опять вызвали АПА, запуск, порулили со стоянки, выкатились на исполнительный старт на полосу. Вертолёт снова тяжёлый, поэтому командир взлетает сам. После контрольного висения вертолёт на полосе, и взлёт с разбегом.
Опять мы в небе. Поехали на Свердловск, там у нас будет ночёвка. Добрались и до Свердловска, посадка. Диспетчера нас ставят на дальнюю стоянку, аж в самом конце перрона, чтобы наш закопченный МИ-6 своим видом не диссонировал на фоне красивых белых авиалайнеров и зданий аэровокзалов (нового и старого). Мы в четвером, без бортмеханика пошли в аэропорт, прогуливаясь по бетонке, в АДП, ставиться в план на завтра на вылет до Омска, взять направление в профилакторий для отдыха (на экипаж и техбригаду). Диспетчер АДП, посмотрев задание, выписала направление в профилакторий, и мы пошли отдыхать. Профилакторий находится не далеко от аэровокзала, в глубине тихой аллеи. Такое уютное здание старинной постройки, с лепными полуколоннами, выступающими из стены слева и справа от входной двери. Невысокие ступеньки крыльца. Внутри тишина, уют, прохлада, мягкие ковровые дорожки. Разместились в комнатах с высокими потолками. Чистые постели с накрахмаленным бельём, мягкие кровати, душь, туалет, всё путём. Умылись, переоделись, идём на ужин, здесь же, в профилактории, дальше по коридору. Приветливые тётеньки-поварихи нас накормили по-царски. И борщ, и котлеты с пюре, и компот. Мы ведь целый день летали, поэтому аппетит зверский. Пау, мой командир, меня придерживает: «Саня, не лопай, как утка, ешь спокойно, не торопись, сейчас Мишка (бортмеханик) придёт!». Я не понял, зачем мне Михаил Семёнович Изъюров, если я с трапезой и сам справляюсь. Потом я понял, зачем Аркадьич меня придержал. Они со штурманом оказывается предупредили поварих, мол сейчас придёт наш бортмеханик, мужчина крупный, любит поесть, но стесняется попросить. Михаил Семёнович действительно мужчина крупный, фактурный, симпатичный. Кучерявые, с сединой волосы, смуглая кожа, бротшие круглые глаза. Мы его шутя называли «Максимка». Если кто помнит старый фильм, там был такой персонаж, с несколько негритянским чертами лица.
Сидим, медленно жуём. Уже взялись за второе. Вот входит в зал наш бортмеханик. Умытый, чистый, волосы, как мог пригладил. Механик всегда приходит на трапезу позже экипажа. Пока запишет замечания в бортжурнал, если таковые имеются, пока сдаст машину техбригаде. Поварихи насыпали Мише здоровенную тарелку борща, мяса не пожалели. Миша радостно сказал: «О, покушать я люблю!», и взялся за ложку. Мы уже доели второе (котлеты с пюре) и не торопясь наливали себе компот. Миня умял таки борщ, повариха со счастливым и заботливым лицом поставила перед ним тарелку с большой горкой пюре, обложенную котлетами. Миша опять повторил: «Покушать я люблю!». И принялся за второе. Но скорость поглощения пищи замедлилась. Мы пили компот, опустив глаза в скатерть, слушали Мишино пыхтение за соседним столиком. У командира со штурманом выдержка железная, а вот я с бортрадистом пытались радостно хрюкнуть от смеха. Командир со штурманом, сидевшие напротив, глазами показали: «Только попробуйте!», а штурман ещё из-за края стола кулак показал. Когда перед Мишей поставили ещё целый кувшин компота, он только и произнёс: «Ого!». Но налил себе в стакан. Мы встали из-за стола, поблагодарили хозяюшек, и чинно проследовали в свою комнату. Через некоторое время пришёл и бортмеханик. Он тяжело отдувался, крутил головой и слегка чертыхался: «Ну и порции здесь в Свердловске!». Командир участливо спросил: «Миша, ну ты хоть наелся?». И мы хором заржали. Изъюров говорит: «Это вы, клоуны, постарались?! А думаю, что они меня кормят, как на убой. Я вообще-то довольно вместительный, но тут порции – ни в какие ворота!». Посмеялись, отдохнули, посмотрели телевизор в холле, и пора спать. Хорошо выспались. В комнатах на окнах шторы, чтобы не проникал свет с улицы, тишина, прохлада, толстые стены не пропускают звук. Даже не верится, что рядом большой аэропорт, который работает и днём, и ночью. Послеполётный отдых получился отличный.
Утром нас разбудила дежурная, мы предупредили с вечера во сколько нам вставать. Умылись, побрились и пошли на завтрак. Порции нормальные, не как во время вчерашнего ужина у нашего бортмеханика. Поблагодарили хозяюшек за приют, отдых и питание и пошли в аэропорт проходить санчасть и готовиться к вылету. Дальше всё по привычному распорядку: штурманский контроль, консультация на метео, АДП, принятие решения на вылет. Командир расписался, оформили бумаги в перевозках (СОП), и на автобусе покатили к вертолёту. Техбригада уже на машине, механик тут же с бортрадистом. Они ушли раньше к вертолёту, пока мы были в аэропорту. Бригада давно уже на вертолёте, они встали пораньше нас и позавтракали тоже раньше нас. Вертолёт с вечера заправлен под пробки. Вызвали АПА, запустились, прогрели, проверили все системы и покатились со стоянки на взлётную полосу. Опять взлёт по-самолётному. Земля медленно уходит вниз, замедляя свой бег. По мере набора высоты ширь горизонта раскрывается всё больше. Забрались на шестьсот метров и покатили к далёкому Омску. До него почти семьсот километров (если мне память не изменяет). Я кручу баранку, штурман выдаёт курсы, докладывает прохождение поворотных пунктов и ведёт связь по УКВ. Бортрадист ведёт связь по второму каналу (дальняя связь), докладывает на базу в Печору, когда мы вылетелт из Свердловска и расчётное время прибытия в Омск. Бортмеханик, как обычно следит за работой систем, докладывает расход-остаток топлива, время от времени выходит в грузовую кабину для её осмотра на предмет герметичности систем (топливной, масляной и гидросистем). Погода отличная, полёт спокоен, одно удовольствие так летать. Часа за три с половиной долетели до Омска, командир заходит на полосу. Посадка, развернулись на 180 градусов и покатили к крайней рулёжной дорожке, что почти в самом начале посадочной полосы. Освободили полосу, по рулёжке прокатились и по команде диспетчера свернули на грунт, поросший травой и встали там на стоянку. Охладили двигатели, выключились. В Омске у нас опять ночёвка. Мы могли бы сегодня и до Новосибирска (аэропорт Серверный) долететь, но сегодня воскресенье, завод не работает, нас там никто не примет. Поэтому будем вылетать завтра. Смотрю, рядом с нашим бортом, на соседней стоянке на траве стоит чистенький, белый с серым и синей полосой по ряду иллюминаторов на борту, МИ-6А с бортовым номером СССР-21161. Раз чистенький, значит из ремонта гонят на базу, вон как свежая покраска на бортах блестит. Я аж подпрыгнул в кресле. Ба, я ведь на этой машине, 21161, в Глобино (один из учебных аэродромов родного КЛУГа), почти четыре месяца назад сдавал экзаменационный полёт в конце переучивания. Меня тогда проверял командир тамошнего лётного отряда – Ванишев. Поставил оценку «пять», правда припомнил, как я в одном из полётов, на посадке зацепил хвостовой опорой грунт, подняв тучу пыли. Машина была старой серии, простой МИ-6, а не МИ-6А. А с малым остатком топлива, менее 1200 килограммов, у такого вертолёта очень задняя центровка. Нос на висении задран высоко в небо, а хвост почти у самой земли. А у меня опыта ещё мало, вот и не учёл, что свой МИ-6, 21173, так просто не остановишь. Командир лётного отряда Ванишев мне это и припомнил.
Смотрю я на соседний вертолёт, вокруг него ходит экипаж. Мой командир Пау говорит: «Ну сходи, поговори с мужиками, тебе ведь хочется!». Я вышел из кабины, спустился по трапу на грунт, обошёл свою машину, осмотрел её и пошёл на соседнюю стоянку. Подошёл, поздоровался, лётчики меня узнали, поприветствовали, спрашивают: «Саня, а что ты тут делаешь?». Да вот, говорю, перегонка, машину в завод гоним. Они посмеялись. Ну раз вертолёт от выхлопных труб до хвоста закопченный, видно, что издалека летите, по курсу подхода понятно, что пришли с запада, значит идёте на восток, в Новосибирск. Поговорили, тут и мой экипаж подошёл. Глобинским лётчикам сейчас запускаться и лететь на запад, откуда мы пришли, а нам надо располагаться на ночлег и ставиться в план на завтра, до Новосибирска. Попрощались и разошлись с коллегами. Им сейчас лететь, а нам отдыхать. Они улетели, а мы пошли в аэропорт. Получили направление в профилакторий, поставились в план и пошли размещаться в номерах профилактория. Правда, он современный, и в самом аэропорту, и ночью свист от двигателей самолётов на стоянках сквозь сон хорошо слышно. В Свердловске было тише. Но кормят в Омске тоже хорошо. Поскольку времени у нас до вечера было ещё навалом, мы сходили экипажем на Иртыш, на пляж. Поплавали, позагорали, отдохнули хорошо. Вечером заявились в профилакторий, пора спать, нам завтра рано утром надо вылетать в Новосибирск. Лёту до него три часа, а разница по времени с Москвой – четыре часа. А ЛИС (лётно-испытательная станция) на заводе работает до шестнадцати часов по местному времени. Поэтому надо вылетать из Омска рано. Пока долетишь, пока сдашь машину на ЛИСе заводчикам. Запас по времени должен быть. значит, всем спать. Завтра нас ждёт аэропорт Северный города Новосибирска. Там, на лётном поле, в стороне от стоянок и перрона аэропорта, расположены стоянки Новосибирского авиаремонтного завода (НАРЗ).
Утром, при принятии решения на вылет, в АДП аэропорта Омск, выясняется одна особенность. Они выпустят нас в Новосибирск, но полёт должен проходить на высоте не более ста метров приведённого давления. Оказывается неподалёку от маршрута нашего полёта находятся какие-то военные аэродромы, и сегодня у военных лётчиков намечены полёты. На чём они там летают, на каких скоростях и высотах, не наше дело. Но во избежании опасного сближения нашей тихоходной вертушки и скоростных машин вояк, нам предлагают лететь на такой, небольшой высоте. Где-то, примерно, на середине пути до Новосибирска, находится на железной дороге городок Барабинск. А вокруг него, куда ни глянь, так называемые Барабинские степи. Земля ровная, как стол, превышений над уровнем моря почти никаких. Поэтому можно спокойно лететь на высоте сто метров. Мы согласились, нам какая разница? Погода звенит по всей трассе, топлива на борту навалом, до Новосибирска около шестисот сорока километров, если мне память не изменяет.
В общем, командир принял решение на вылет. Поехали автобусом к вертолёту. Машина заправлена с вечера, техбригада на месте, замечаний у бортмеханика по вертолёту нет. Всё готово. Запускаемся, прогреваемся, выруливаем на полосу, и вперёд! Взлетели, вышли из зоны аэродрома и несёмся на высоте сто метров по приведённому (к уровню моря) давлению. Земля внизу ровная, степи всё-таки, радиовысотомер гуляет по чуть чуть. Забавное всё-таки ощущение, лететь на скорости 220-230 километров в час на такой высоте. Сёла, посёлки, дороги, деревья шустро проносятся под вертолётом, я кручу баранку, командир отдыхает в своём кресле, поглядывая вперёд. Только штурман Евгений Павлович Дьяков крутится. Ему только успевай докладывать диспетчерам проход рубежей. Правда, такой опытный штурман не может потеряться по определению. Тем более слева от нас чудесный линейный ориентир – Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб). Видно, как по ней сплошным потоком идут пассажирские и грузовые поезда. Почему, сплошным потоком? Да, потому что, когда ты сидишь неподвижно у железной дороги, то кажется, что между поездами большой интервал. А когда несёшься практически рядом с железной дорогой на скорости более 220 километров в час, да ещё и на высоте всего 100 метров, то видно сразу и поезд, который только что прошёл под левым бортом вертолёта, и тот, который идёт за ним. Это встречные поезда. А попутные мы постепенно догоняем. Ведь у них скорость примерно 90-100 километров в час, а у нас почти в два раза с гаком больше.
Владимир Аркадьевич, командир мой, сидел-сидел спокойно в своём левом кресле, а потом и говорит: «Надо усложнить Сане пилотирование! Пусть ведёт вертолёт и считает вагоны во встречных и попутных поездах! Посмотрим, насколько ошибётся в счёте, куда уйдёт с курса, и как будут гулять скорость и высота! Механик с радистом тоже считайте, чтобы проверить, насколько второй пилот ошибётся в подсчёте вагонов. Да и штурман, ты тоже смотри. Никуда мы с трассы не денемся. А я буду смотреть вперёд и придержу вертолёт, если Саня захочет вогнать нас в землю!». И по доброму улыбается, глядя на меня.
В попутных поездах считать вагоны легче. Мы, грубо говоря, обгоняем их со скоростью километров сто двадцать. Да и с высоты сто метров они кажется движутся не очень быстро. А вот встречные! Там скорости складываются, их сто, и наша двести двадцать. Получается суммарная скорость сближения более трёхсот двадцати километров в час. И поезда длинные, до шестидесяти и более вагонов или цистерн. На первом встречном поезде я ошибся на пять вагонов, потерял высоты тридцать метров (чувствовал, что «ручка» пошла на меня, значит командир придерживает машину) и разогнал скорость до 250 километров в час. Командир говорит: «Снимай вовремя нагрузки с «ручки» триммером, сбалансируй машину так, чтобы её никуда не тянуло!». Тренируюсь дальше. Где-то на пятом или шестом попутном поезде, почти получилось. Выдержал скорость, высоту, курс, но ошибся в подсчёте на один вагон. Что и подтвердили механик с радистом. Хорошо, что железная дорога ушла чуть в сторону, с такого расстояния вагоны уже не посчитаешь. Зато, когда мы проносились над птицефермами в степи, видно было, как куры бросаются в рассыпную. Командир подсказал, что хлопанье лопастей несущего винта чем-то напоминает клёкот орла, вот на птичнике и паника. Хороший, себе, такой «орёл» весом около 38 тонн несётся над Барабинскими степями. То курей пугает, что вагоны в поездах считает. Зато не скучно. Впереди, слева, недалеко от трассы, там за железкой показалось огромное озеро. Называется Убинское. От него уже и до Новосибирска недолго лететь. Потом ушли ещё левее, заходим на город с северной стороны, через входные коридоры. Пересекли реку Обь, а вот и наш аэродром, Новосибирск-Северный. Там асфальто-бетонная взлётно-посадочная полоса, но выдерживает только самолёты АН-2, АН-24, АН-26, ЯК-40 и ИЛ-14. Поэтому, нас туда не пустят. После выработки топлива, а летели мы три часа, у нас посадочный вес около 35 тонн. Значит заходим левее полосы, в дальний угол лётного поля. Там отмечены флажками стоянки для нас. На некоторых стоят такие же закопченные, как наш МИ-6, вертолёты, значит пришли в завод. А на некоторых, «свеженькие» вертолёты, блестящие новой краской, только после ремонта. Сели в квадрат, охладили двигатели, выключились, стравили давление в гидросистемах, провели послеполётный разбор. Техбригада наша уже ходит вокруг вертолёта, разминая ноги. Пора и нам вылезать из пилотских кресел. Щёлкнули замки привязных ремней, можно покинуть кресла, выйти в грузовую кабину, размять спину и потянуться от души. Всё, прилетели! Пришли представители завода, наш бортмеханик и техбригада будут сдавать им машину. Замечания или дефекты, если какие есть, будут записаны в бортовой журнал. На улице тепло, лето всё-таки, конец августа. Перегонка заняла около тринадцати часов полётного времени. Штурман потом всё точно в задании посчитает и скажет нам, сколько мы за эти три дня налетали, оказавшись почти за три тысячи километров от базового аэродрома Печора.
Всё, отметили командировки, прибытие-убытие в Новосибирск, из Новосибирска. Техбригада ещё останется на день, а мы можем уже отбывать. Правда, билеты на самолёт у нас только на завтра, поэтому идём со спокойной совестью размещаться в гостиницу, принадлежащую авиазаводу. Она здесь, неподалёку от аэропорта. Интересное такое двухэтажное здание старой постройки, ещё с царских времён. Говорят, раньше на первом этаже была конюшня, а на втором жили рабочие люди. Здание слегка переделали. Теперь на втором этаже живут рабочие авиазавода, а на первом этаже, в восьмиместных комнатах – номерах, экипажи и техбригады перегонщиков, таких, как мы. Не очень уютное местечко. Туалет и умывальник в конце коридора, горячей воды нет, только холодная. Зато возле входа, за столиком, такая себе бабка-коменданша или смотритель. По виду напоминает старуху графиню из романов русской классики. Этакая Шапокляк. Она нас всех знает. Сразу, с порога: «О, печорские прилетели! Опять будете водку пьянствовать и безобразия нарушать?». Мы посмеиваемся: «Нам, мол, только переночевать, а завтра улетим». Можно, конечно, поехать в какую-нибудь другую гостиницу города, но это далеко, ведь аэропорт на самой окраине, а потом, не факто, что там свободные места будут. А одну ночь можно и так перекантоваться. Поставили портфели, умылись и поплелись в ресторан аэропорта, пообедать, заодно и поужинать и отметить, так сказать прилёт. Здание аэровокзала построено, наверное, в пятидесятые годы, шпиль сверху, потолки в залах высокие. В ресторане, соответственно, тоже. Окна большие, выходят на лётное поле. Меню прекрасное, готовят вкусно, подают хорошо. Поехали! За прилёт и за отлёт. Хорошо посидели. Уставшие, пришли поздно в свою казарму-гостиницу. Бабка-графиня, сразу: «А я говорила, говорила!!!». Не шумите, мамаша, мы сейчас тихонечько умоемся, и спать.
На утро, в состоянии некоторой сумрачности, умылись, побрились, собрались и поехали через весь город, за реку Обь, в новый большой аэропорт Новосибирска – Толмачёво. Оттуда у нас вылет на Москву, в аэропорт Домодедово, на самолёте ИЛ-62. Так сказать, флагмане «Аэрофлота». Тогда я, кстати, первый раз и прокатился на ИЛ-62. Потом были вылеты и на ТУ-154, и на ИЛ-86. Но первый раз я летел в Москву на ИЛ-62 именно из Толмачёво. Билеты у нас служебные. Успели позавтракать в кафе аэропорта. И полетели в далёкую столицу. Три часа полёта с гаком, если не ошибаюсь. Зато хорошо выспался в самолёте. Прилетели в Москву, целый день ходили по магазинам, да кто куда хотел. А вечером сбор в аэропорту Шереметьево, вылет в 21 -00, рейсом на Сыктывкар. Везёт нас ТУ-134 родного Коми управления. Прилетели часов в 11 вечера в Сыктывкар, переночевали в гостинице аэропорта, а утром, первым рейсом на АН-24, к себе в Печору. Полтора часа полёта, и вот под крылом виден изгиб реки Печоры, лес на подходе к аэродрому, за рекой здание и труба Печорской ГРЭС (государственной районной электростанции). Снижение, заход, лёгкий шарк шасси колёсами по бетонке, только синеватый дымок из-под колёс. Самолёт зарулил на перрон, движки выключены. Вышел экипаж, а за ним, по шаткому трапику самолёта, и мы, пассажиры. Вот мы и дома, в Печоре. Как и не улетали. За пять дней управились. Вертолёт в заводе, ждёт ремонта, а мы с тринадцатью с половиной часами налёта уже дома. Только вышли за калитку аэропорта, как мимо нас по своим делам проходит наш комэск – Михаил Сергеевич Гошко. Поздоровался, поинтересовался, как слетали, сколько налетали. До саннормы (80 часов) осталось чуть меньше полутора часов. Ни то, ни сё! Комэск так и сказал, вздохнув: «В наряд вас уже не поставишь! Завтра разбор полётов в лётном отряде, чтобы были, как штык. А пока свободны». Да и до конца месяца мы видимо свободны. Рабочего времени осталось только на разбор. Свободны, так свободны. Скоро сентябрь, новый месяц, там и полетаем.
Давно это было, но я до сих пор помню свою первую перегонку, свои впечатления и свой экипаж. Как я говорил, часть из них – штурман, бортмеханик и бортрадист, ушли навсегда. Остались только мы с командиром. Но я их всегда помнил и помнить буду. Ведь сколько времени мы пролетали вместе в одной кабине, в бескрайнем небе. Это была наша жизнь. И теперь она вспоминается, как всё самое лучшее и дорогое.