Томас Брасси (7 ноября 1805 – 8 декабря 1870[1]) - английский подрядчик в области гражданского строительства и производитель строительных материалов, который отвечал за строительство большей части железных дорог мира в 19 веке. К 1847 году он построил около трети железных дорог в Великобритании, а к моменту своей смерти в 1870 году построил одну из каждых двадцати миль железных дорог в мире. Это включало три четверти линий во Франции, основные линии во многих других европейских странах, а также в Канаде, Австралии, Южной Америке и Индии. Он также строил сооружения, связанные с этими железными дорогами, включая доки, мосты, виадуки, станции, туннели и дренажные сооружения.
Помимо железнодорожного машиностроения, Брасси принимал активное участие в разработке пароходов, шахт, локомотивных заводов, морской телеграфии, систем водоснабжения и канализации. Он построил часть лондонской канализационной системы, действующей до сих пор, и был крупным акционером "Грейт Истерн" Брюнеля, единственного судна, достаточно большого в то время, чтобы проложить первый трансатлантический телеграфный кабель через Северную Атлантику в 1864 году. Он оставил состояние в размере более 5 миллионов фунтов стерлингов,[2] что эквивалентно примерно 600 миллионам фунтов стерлингов в 2020 году.[3]
Предыстория
Томас Брасси был старшим сыном Джона Брасси, преуспевающего фермера, и его жены Элизабет,[4] и членом семьи Брасси, которая жила на ферме Мэнор в Буертоне, небольшом поселении в приходе Олдфорд, в 6 милях (10 км) к югу от Честера, по крайней мере, с 1663 года.[5]
Ранние годы
Томас Брасси получал домашнее образование до 12-летнего возраста, когда его отправили в Королевскую школу в Честере.[6][7] В возрасте 16 лет он стал квалифицированным подмастерьем у геодезиста и агента Уильяма Лоутона. Лоутон был агентом Фрэнсиса Ричарда Прайса из Овертона, Флинтшир. Во времена, когда Брасси был подмастерьем, он помогал обследовать дорогу от нью-Шрусбери до Холихед (сейчас это A5), помогая геодезисту на дороге. Пока он был занят этой работой, он познакомился с дорожным инженером Томасом Телфордом. Когда его ученичество закончилось в возрасте 21 года, Брасси стал партнером Лоутона, основав фирму "Лоутон и Брасси". Брасси переехали в Биркенхед, где основали свой бизнес. В то время Биркенхед был очень маленьким городком; в 1818 году он состоял всего из четырех домов. Бизнес процветал и разрастался, распространяясь на территории, выходящие за рамки межевания. На территории Биркенхеда были построены кирпичный завод и печи для обжига извести. Компания либо владела, либо управляла карьерами по добыче песка и камня в Виррале. Среди других предприятий фирма поставляла кирпичи для строительства таможни для порта, который развивался в городе. Многие кирпичи, необходимые для растущего города Ливерпуль, поставлялись кирпичным заводом, и Брасси разработал новые методы транспортировки своих материалов, включая систему, аналогичную современному методу паллетирования, и использование гравитационного поезда для доставки материалов из карьера в порт. Когда Лоутон умер, Брасси стал единственным менеджером компании и единственным агентом и представителем Фрэнсиса Прайса. Именно в эти годы он приобрел базовый опыт для своей будущей карьеры.[8]
Ранние контракты в Великобритании
Первым опытом Брасси в области гражданского строительства стало строительство 4 миль (6 км) Новой Честер-роуд в Бромборо,[9] и строительство моста в Согхолл-Мэсси, на Виррал.[10] В это время он познакомился с Джорджем Стивенсоном, которому нужен был камень для строительства виадука Сэнки на железной дороге Ливерпуль-Манчестер. Стивенсон и Брасси посетили каменоломню в Стортоне, деревне недалеко от Биркенхеда, после чего Стивенсон посоветовал Брасси заняться строительством железных дорог. Первым предприятием Брасси на железных дорогах была подача тендера на строительство виадука Даттон на железной дороге Гранд-Джанкшн, но он проиграл контракт Уильяму Маккензи, который предложил меньшую цену. В 1835 году Брасси подал тендер на строительство Пенкриджского виадука южнее на той же железной дороге, между Стаффордом и Вулвергемптоном, вместе с 10 милями (16 км) пути. Тендер был принят, работы успешно завершены, и виадук был открыт в 1837 году. Первоначально инженером линии был Джордж Стивенсон, но его заменил Джозеф Локк, ученик и ассистент Стивенсона. За это время Брасси переехал в Стаффорд. Виадук Пенкридж все еще стоит и пропускает поезда по Главной линии Западного побережья.[12]
После завершения строительства железной дороги Гранд-Джанкшн Локк перешел к проектированию части железной дороги Лондон-Саутгемптон и предложил Брасси подать тендер, который был принят. Брасси выполнял работы на участке железной дороги между Бейсингстоком и Винчестером, а также на других участках линии.[13] В следующем году Брасси выиграл контракты на строительство железной дороги Честер и Крю с Робертом Стивенсоном в качестве инженера и с Локком в качестве инженера на железные дороги Глазго, Пейсли и Гринок и Шеффилда и Манчестера.[14]
Ранние контракты во Франции
После успеха первых железных дорог в Великобритании Франция также решила развивать железнодорожную сеть, в первую очередь для соединения с железнодорожной системой Великобритании. С этой целью была создана железнодорожная компания Парижа и Руана, и Локк был назначен ее инженером. Он счел, что тендерные заявки, представленные французскими подрядчиками, были слишком дорогими, и предложил пригласить к участию в тендере британских подрядчиков. В итоге только два британских подрядчика восприняли предложение всерьез, Брасси и Уильям Маккензи. Вместо того, чтобы пытаться превзойти друг друга, они провели совместный тендер, и их тендер был принят в 1841 году. Это послужило примером для Брасси, который с тех пор работал в партнерстве с другими подрядчиками в большинстве своих предприятий. Между 1841 и 1844 годами Брасси и Маккензи выиграли контракты на строительство четырех французских железных дорог общей протяженностью 437 миль (703 км), самой длинной из которых были железные дороги Орлеан и Бордо протяженностью 294 мили (473 км).[15] После Французской революции 1848 года в стране разразился финансовый кризис, и инвестиции в железные дороги почти прекратились. Это означало, что Брасси пришлось искать иностранные контракты в другом месте.[16]
Обрушение виадука Барентин
В январе 1846 года, во время строительства линии Руан-Гавр протяженностью 58 миль (93 км), произошла одна из немногих крупных строительных катастроф в карьере Брасси - обрушение виадука Барентин. Виадук был построен из кирпича стоимостью около 50 000 фунтов стерлингов и имел высоту 100 футов (30 м). Причина обрушения так и не была установлена, но возможной причиной была природа извести, используемой для изготовления строительного раствора. Контракт предусматривал, что это должно быть добыто на месте, и обрушение произошло после нескольких дней сильных дождей. Брасси восстановил виадук за свой счет, на этот раз используя известь по своему выбору. Восстановленный виадук все еще стоит и используется по сей день.[17]
"Железнодорожная мания"
В то время, когда Брасси строил первые французские железные дороги, Британия переживала так называемую "железнодорожную манию", когда в железные дороги вкладывались огромные средства. Строилось большое количество линий, но не все из них соответствовали высоким стандартам. Брасси участвовал в этом расширении, но тщательно подбирал контракты и инвесторов, чтобы поддерживать свои стандарты.В течение одного 1845 года он заключил не менее девяти контрактов в Англии, Шотландии и Уэльсе на общую сумму более 340 миль (547 км).В 1844 году Брасси и Локк начали строительство железной дороги Ланкастер-Карлайл протяженностью 70 миль (113 км), которая считалась одной из их величайших линий. Он проходил через Лунную долину, а затем над Шап Фелл. Высота его вершины составляла 916 футов (279 м), а линия имела крутые уклоны, максимальный из которых составлял 1 к 75. На юге линия соединялась линией Престон–Ланкастер с железной дорогой Гранд-Джанкшн.[20] Двумя важными контрактами, заключенными в 1845 году, были железная дорога Трент-Вэлли протяженностью 50 миль (80 км) и линия Честер-энд-Холихед протяженностью 84 мили (135 км). Прежняя линия соединяла железные дороги Лондона и Бирмингема в Регби на железной дороге Гранд-Джанкшн к югу от Стаффорда, обеспечивающей линию из Лондона в Шотландию в обход Бирмингема. Последняя линия обеспечивала связь между Лондоном и паромами, курсирующими из Холихеда в Ирландию, и включала в себя трубчатый мост Британия Роберта Стивенсона через Менайский пролив. Также в 1845 году Брасси получил контракты на строительство Каледонской железной дороги, которая соединила железную дорогу в Карлайле с Глазго и Эдинбургом общей протяженностью 125 миль (201 км) и проходила над вершиной Битток. Его инженером по этому проекту был Джордж Хилд.[21] В том же году он также заключил контракты на строительство других железных дорог в Шотландии, а в 1846 году начал строительство участков железной дороги Ланкашир и Йоркшир между Халлом и Ливерпулем через Пеннины.[22]
Контракт на строительство Великой Северной железной дороги был заключен в 1847 году с Уильямом Кьюбиттом в качестве главного инженера, хотя большая часть работ была выполнена сыном Уильяма Джозефом, который был постоянным инженером. Брасси был единственным подрядчиком строительства линии протяженностью 75,5 миль (122 км). В болотистой местности Фены столкнулись с особой проблемой, связанной с обеспечением прочного фундамента для железной дороги и связанных с ней сооружений. Брасси помог в решении проблемы один из его агентов, Стивен Баллард. Плоты или платформы делались из слоев хвороста и торфа дерна. Когда они затонули, вода рассеялась, и таким образом был заложен прочный фундамент.[23] Эта линия все еще используется и является частью магистрали Восточного побережья. Также в 1847 году Брасси начал строить железную дорогу Северный Стаффордшир. К этому времени "железнодорожная мания" подходила к концу, и найти контракты в Британии становилось все труднее.[24] К концу "железнодорожной мании" Брасси построил треть всех железных дорог в Великобритании.[25]
Экспансия в Европе
После окончания "железнодорожной мании" и прекращения контрактов во Франции Брасси мог бы уйти на пенсию богатым человеком. Вместо этого он решил расширить свои интересы, первоначально в других европейских странах. Его первым предприятием в Испании стала железная дорога Барселона и Матаро протяженностью 18 миль (29 км) в 1848 году. В 1850 году он заключил свой первый контракт в итальянских штатах на строительство короткой железной дороги протяженностью 10 миль (16 км), соединяющей Прато и Пистойю. Это должно было привести к более крупным контрактам в Италии, следующим из которых стала линия Турин–Новара протяженностью 60 миль (97 км) в 1853 году, за которой последовала Центральноитальянская железная дорога протяженностью 52 мили (84 км). В Норвегии вместе с сэром Мортоном Пето и Эдвардом Беттсом Брасси построил железную дорогу из Осло в Берген протяженностью 56 миль (90 км), которая проходит по негостеприимной местности и поднимается почти на 6000 футов (1829 м). В 1852 году он возобновил работу во Франции, построив железную дорогу Мант и Кан протяженностью 133 мили (214 км), а в 1854 году - железную дорогу Кан и Шербур протяженностью 94 мили (151 км). Голландцы относительно медленно приступали к строительству железных дорог, но в 1852 году с Локком в качестве инженера Брасси построил Голландско-Рейнскую железную дорогу протяженностью 43 мили (69 км). Тем временем он продолжал строить линии в Англии, включая железную дорогу Шрусбери-Херефорд протяженностью 51 миля (82 км), железную дорогу Херефорд-Росс-Глостер протяженностью 50 миль (80 км), железную дорогу Лондон-Тилбери-Саутенд протяженностью 50 миль (80 км) и железную дорогу Северный Девон от Кредитона до Барнстейпла протяженностью 47 миль (76 км).[26]
Великая магистральная железная дорога Канады
Строящийся мост Виктории
В 1852 году Брасси заключил крупнейший контракт в своей карьере, который заключался в строительстве Великой магистрали Канады. Эта линия проходила от Квебека вдоль долины реки Святого Лаврентия, а затем к северу от озера Онтарио до Торонто. Общая протяженность линии составила 539 миль (867 км). Инженером-консультантом проекта был Роберт Стивенсон, а инженером компании в целом - Александр Росс. Брасси работал в партнерстве с Пето, Беттсом и сэром Уильямом Джексоном. Линия пересекала реку в Монреале по мосту Виктории. Это был трубчатый мост, спроектированный Робертом Стивенсоном и являвшийся самым длинным мостом в мире на то время, его длина составляла около 1,75 мили (3 км). Мост был открыт в 1859 году, а официальная церемония открытия была проведена на следующий год принцем Уэльским.[27] Строительство линии вызвало значительные проблемы. Основной проблемой был сбор необходимых финансовых средств, и на каком-то этапе Брасси отправился в Канаду, чтобы лично обратиться за помощью. Другие трудности возникли из-за суровой канадской зимы, замерзания водных путей примерно на шесть месяцев в году и сопротивления со стороны канадских бизнесменов. Линия была успешной с технической точки зрения, но потерпела финансовый крах, подрядчики потеряли 1 миллион фунтов стерлингов.[28]
Канадские произведения
Контракт на строительство Большой магистральной железной дороги включал все материалы, необходимые для строительства моста и железной дороги, включая подвижной состав. Для производства металлических компонентов Брасси построил новый завод в Биркенхеде, который он назвал The Canada Works. Джордж Харрисон, шурин Брасси, нашел подходящее место, и фабрика была построена с причалом рядом для приема океанских судов. Работами руководил Джордж Харрисон с мистером Александром и Уильямом Хипом в качестве ассистентов. Машинный цех имел длину 900 футов (274 м) и включал в себя кузнечный цех с 40 печами, наковальнями и паровыми молотами, цех медников, а также мастерские по изготовлению изделий из дерева и выкройки. Также имелись хорошо укомплектованная библиотека и читальный зал для всей рабочей силы.[цитирование]
Слесарный цех был рассчитан на производство 40 локомотивов в год, и в общей сложности за следующие восемь лет было выпущено 300. Первый локомотив, прошедший испытания в мае 1854 года, был назван "леди Элджин" в честь жены тогдашнего генерал-губернатора Канады, графа Элджина. Для моста потребовались сотни тысяч компонентов, и все они были изготовлены в Биркенхеде или на других английских заводах по спецификациям Брасси. Все это было проштамповано и закодировано, погружено на корабли, которые должны были быть доставлены в Квебек, а затем по железной дороге доставлены к месту сборки моста.[29] Центральная труба моста содержала более 10 000 кусков железа, продырявленных отверстиями для полумиллиона заклепок, и когда она была собрана, каждая деталь и отверстие были настоящими.[30]
Большая Крымская центральная железная дорога
Брасси сыграл определенную роль в том, чтобы помочь британским войскам добиться успеха в Крымской войне. Черноморский порт Севастополь удерживался русскими. Британское правительство в союзе с французами и турками направило армию численностью 30 000 человек в Балаклаву, другой порт в соседней бухте Черного моря, откуда планировалось атаковать Севастополь. Севастополь был осажден в сентябре 1854 года британскими и союзническими войсками. Надеялись, что осада будет короткой, но с наступлением зимы условия стали ужасающими, и стало трудно доставлять одежду, продовольствие, медикаменты и оружие из Балаклавы на фронт.[31] Когда новости о проблеме достигли Великобритании, Брасси присоединился к Пето и Беттс, предложив по себестоимости построить железную дорогу для транспортировки этих необходимых грузов. Они отправили оборудование и материалы для строительства железной дороги, которые предназначались для других целей, вместе с армией землекопов для выполнения работ.[32] В течение семи недель, в суровых зимних условиях, была достроена железная дорога от Балаклавы до войск, осаждавших Севастополь.[33] Затем стало возможным легко доставлять припасы на фронт, и Севастополь был окончательно взят в сентябре 1855 года.[34]
Распространение по всему миру
В дополнение к строительству новых железных дорог в Великобритании и других европейских странах, Брасси заключал контракты на других континентах. Общая протяженность его железных дорог в Южной Америке составляла 250 миль (402 км), в Австралии - 132 мили (212 км), а в Индии и Непале - 506 миль (814 км).[35]
В 1866 году произошел сильный экономический спад, вызванный крахом банка "Оверенд, Гурни и компания", и многие коллеги и конкуренты Брасси стали неплатежеспособными. Однако, несмотря на неудачи, Брасси пережил кризис и продолжил реализацию проектов, которые у него уже были в руках. К ним относились железные дороги Лемберг (ныне Львов) и Черновицы (ныне Черновцы) в Галиции (часть Австрийской империи), которые продолжали строиться, несмотря на австро-прусскую войну, которая происходила в этом населенном пункте.[36]
С 1867 года здоровье Брасси начало ухудшаться, но он продолжал вести переговоры о дальнейших контрактах, включая строительство железной дороги Черновиц и Сучава в Австрийской империи. В 1868 году он перенес легкий инсульт, но продолжал работать, и в апреле 1869 года отправился в обширное турне протяженностью более 5000 миль (8000 км) по Восточной Европе.[37] К моменту своей смерти он построил одну милю из каждых двадцати миль железных дорог в мире.[38]
Контракты, не связанные с железнодорожным транспортом
Док Виктория, показывающий гидравлический подъемник
Работы Брасси не ограничивались железными дорогами и связанными с ними сооружениями. В дополнение к своим заводам в Биркенхеде он построил инженерный завод во Франции для поставок материалов по своим контрактам туда. Он построил ряд дренажных систем и гидротехническое сооружение в Калькутте. Брасси построил доки в Гриноке, Биркенхеде, Бэрроу-ин-Фернесс и Лондоне. Его лондонскими доками были доки Виктории, акватория которых составляла более 100 акров (40 га). Контракт на строительство был заключен в 1852 году в партнерстве с Peto and Betts, а доки были открыты в 1857 году. Также в контракт были включены склады и винные хранилища общей площадью около 25 акров (10 га). Оборудование в порту приводилось в действие гидравлическим приводом, поставляемым Уильямом Армстронгом. Причал соединял Брасси с железной дорогой Лондона, Тилбери и Саутенда и, таким образом, со всей британской железнодорожной системой.[39]
В 1861 году Брасси построил часть лондонской канализационной системы для Джозефа Базальгетта. Это был участок столичной канализации среднего уровня протяженностью 12 миль (19 км), который начинался в Кенсал-Грин, проходил под Бейсуотер-роуд, Оксфорд-стрит и Клеркенвеллом до реки Ли. Это было одно из первых предприятий, на котором использовались паровые краны. Это предприятие считалось одним из самых трудных для Брасси.[40] Канализация все еще работает и сегодня. Он также работал с Базальгеттом над строительством набережной Виктории на северном берегу реки Темзы от Вестминстерского моста до моста Блэкфрайарз.[41]
Канберра дал финансовую помощь Брюнель, чтобы построить свой корабль "Левиафан", который позже был назван Великим Восточным и который в 1854 году был шесть раз больше, чем любое другое судно в мире. Брасси был крупным акционером судна, и после смерти Брюнеля он вместе с Гучом и Барбером купил судно с целью прокладки первого трансатлантического телеграфного кабеля через Северную Атлантику в 1864 году.[42]
У Брасси были и другие идеи, опередившие его время. Он пытался заинтересовать правительства Соединенного Королевства и Европы идеей туннеля под Ла-Маншем, но из этого ничего не вышло. Он также хотел построить канал через Дарьенский перешеек (ныне Панамский перешеек), но эта идея также не имела успеха.[43]
Методы работы
Рекламная афиша с изображением моста Виктории и именами партнеров
По большинству контрактов Брасси работал в партнерстве с другими подрядчиками, в частности с Пето и Беттсом. Разработкой деталей проектов занимались инженеры. Иногда в компании был инженер-консультант, а под ним другой инженер, который отвечал за повседневную деятельность. За свою карьеру Брасси работал со многими инженерами, наиболее известными из которых были Роберт Стивенсон, Джозеф Локк и Изамбард Кингдом Брюнель.[44] За повседневной работой наблюдали агенты, которые руководили деятельностью субподрядчиков.[45]
Сама работа выполнялась чернорабочими, в те дни известными как землекопы, под наблюдением бригадиров (или бригадиров). В первые дни землекопы были в основном англичанами, и многие из них ранее работали на строительстве каналов. Позже к ним присоединились мужчины из Шотландии, Уэльса и Ирландии. Число ирландских рабочих особенно возросло после Великого голода. Брасси платил своим землекопам и бригадирам зарплату и предоставлял еду, одежду, кров и, в некоторых проектах, библиотеку для чтения. По зарубежным контрактам использовалась бы местная рабочая сила, если бы она была доступна, но работу часто выполняли или дополняли британские рабочие. Агент на стройплощадке нес общую ответственность за проект. Он должен был быть человеком больших способностей, работающим за вознаграждение плюс процент от прибыли, со штрафами за опоздание и поощрениями завершить работу раньше.[46]
Брасси обладал значительным мастерством в подборе хороших людей для работы таким образом и в делегировании работы. Заключив контракт по согласованной цене, он предоставлял агенту соответствующую сумму денег для покрытия расходов. Если агент был в состоянии выполнить работу с меньшими затратами, он мог оставить себе оставшуюся часть денег. Если возникали непредвиденные проблемы, и они были разумными, Брасси покрывал эти дополнительные расходы. Он использовал сотни таких агентов.[47] На пике своей карьеры, на протяжении более чем 20 лет, у Брасси было занято в среднем около 80 000 человек во многих странах на четырех континентах.[48]
Несмотря на это, у него не было ни офиса, ни канцелярского персонала, и он сам разбирался со всей корреспонденцией. Большая часть деталей его работ сохранилась в его памяти. Он путешествовал с личным камердинером, а позже у него был кассир. Но все его письма были написаны им самим; записано, что однажды после того, как остальные члены его компании легли спать, Брасси написал 31 письмо за ночь.[49] Хотя он выиграл большое количество контрактов, его заявки не всегда были успешными. Было подсчитано, что из каждого заключенного контракта около шести других были неудачными.[44]
Брасси был удостоен ряда наград в ознаменование своих достижений, в том числе французского ордена Почетного легиона, итальянского ордена Святых Мориса и Лазаря и австрийской Железной короны (впервые такой награды был удостоен иностранец).[50]
Брак и дети
В 1831 году он женился на Марии Харрисон, второй дочери Джозефа Харрисона, экспедитора, с которым он познакомился в первые дни своего пребывания в Биркенхеде.[11] Мария оказывала Томасу значительную поддержку на протяжении всей его карьеры. Она предложила ему подать заявку на контракт на строительство виадука Даттон, а когда это не увенчалось успехом, подать заявку на следующий доступный контракт.[51] Работа Томаса привела к частым переездам из родного дома в ранние годы; из Биркенхеда в Стаффорд, Кингстон-на-Темзе, Винчестер, а затем в Фархэм. Каждый раз Мария наблюдала за упаковкой их вещей и их вывозом. Детей Харрисонов учили говорить по-французски, в то время как сам Томас не умел этого делать. Поэтому, когда появилась возможность подать заявку на французские контракты, Мария была готова выступить в качестве переводчика и предложила Томасу принять участие в торгах. Это привело к переезду в Вернон в Нормандии, затем в Руан, далее в Париж и обратно в Руан.[52] Томас отказался изучать французский, и Мария выступала переводчицей во всех его французских начинаниях.[53] Мария организовала образование их троих сыновей. Со временем семья обосновалась более или менее на постоянной основе на Лондес-сквер, Белгравия, Лондон.[54] У них было трое выживших сыновей, каждый из которых отличился сам по себе:[55]
Томас Брасси, 1-й граф Брасси (1836-1918), старший сын, Либеральная партия член парламента от Плимута-Девонпорта в Девоне (1865) и от Гастингса в Сассексе (1868-86), занимавший пост губернатора Виктории. Он был возведен в звание пэра в 1886 году как барон Брасси "из Балкли в графстве Палатин Честер", а в 1911 году был создан как виконт Хит "из Хита в графстве Кент" и граф Брасси. Его единственный сын Томас Брасси, 2-й граф Брасси (1863-1919) умер бездетным, когда все титулы исчезли.
Генри Артур Брасси (1840-1891), ДЛ, из Престон-Холла, Эйлсфорд, Кент, и из Бат-Хауса, Пикадилли, Лондон, член парламента от Либеральной партии от Сэндвича в Кенте "Сандвич". Он был отцом Генри Брасси, 1-го барона Брасси из Апеторпа, консервативного политика, который был избран в Палату лордов в 1938 году.
Альберт Брасси, полковник (1844-1918), гребец, солдат и консервативный член парламента от Банбери в 1895-1906 годах.
четвертый сын, умерший в младенчестве.
Последующие годы
В 1870 году Брасси сказали, что у него рак, но он продолжал посещать свои рабочие места. Одним из его последних визитов была поездка на железную дорогу Вулверхэмптон-Уолсолл, всего в нескольких милях от его первого железнодорожного контракта в Пенкридже.[56] В конце лета 1870 года он слег в постель в своем доме в Сент-Леонардс-он-Си. Там его навестили сотрудники, не только инженеры и агенты, но и землекопы, многие из которых шли пешком несколько дней, чтобы засвидетельствовать свое почтение.[37]
Когда друг Брасси по бизнесу, Эдвард Беттс, стал неплатежеспособным в 1867 году, Брасси купил поместье Беттса в Престон-Холле, Эйлсфорд в графстве Кент от имени своего второго сына Генри.[57]
В 1870 году Брасси приобрел Хейтроп-парк, дом в стиле барокко, расположенный в поместье площадью 450 акров (1,82 км) в 15 милях (24 км) к северо-востоку от Оксфорда в качестве свадебного подарка своему третьему сыну Альберту.[58]
8 декабря 1870 года Томас Брасси скончался от кровоизлияния в мозг в отеле Victoria в Сент-Леонардс и был похоронен на кладбище церкви Святого Лаврентия в Кэтсфилде, Сассекс, где был установлен памятный камень. Его состояние оценивалось в 5 200 000 фунтов стерлингов[59], которое состояло из "менее чем 3 200 000 фунтов стерлингов в Великобритании" и "более чем 2 000 000 фунтов стерлингов" в трастовом фонде. Оксфордский национальный биографический словарь описывает его как "одного из богатейших викторианцев, сделавших себя сами".[60]
Томас Брасси, человек
Нелегко быть объективным в отношении характера Томаса Брасси, потому что самая ранняя биография Хелпса была написана по заказу семьи Брасси, а последняя, довольно короткая, биография была написана его праправнуком, Томом Стейси. На сегодняшний день практически не осталось материалов, представляющих ценность для биографа. Нет ни частной переписки, ни дневников, ни каких-либо его личных воспоминаний.[48]
Судя по одним только его достижениям, он, должно быть, был замечательным человеком. Он обладал огромной энергией, способностью сохранять спокойствие, несмотря на огромное давление, и исключительным организаторским мастерством. Он был человеком чести, который всегда держал свое слово. Его не интересовали общественные почести, и он отказывался от приглашений баллотироваться в парламент. Хотя он принимал награды Франции и Австрии, он потерял медали и был вынужден запросить дубликаты, чтобы доставить удовольствие своей жене.[61] Его праправнук считает, что он добился успеха, потому что вдохновлял людей, а не управлял ими.[62]
Уокер в своей биографии 1969 года попытался дать точную оценку Брасси, используя Справки и другие источники. Ему было трудно найти кого-либо, кто сказал бы о нем плохое слово, будь то при его жизни или после.[63] Брасси ожидал от своих сотрудников высокого уровня работы; Кук утверждает, что его "стандарты качества были чрезвычайно высокими".[64] Не может быть никаких сомнений в некоторых его качествах. Он был исключительно трудолюбив, обладал отличной памятью и способностью производить арифметические действия в уме. Он хорошо разбирался в людях, что позволяло ему отбирать лучших людей в качестве своих агентов. Он был скрупулезно честен со своими субподрядчиками и добр к своим землекопам, оказывая им финансовую поддержку в трудную минуту.[65] Время от времени он заключал малоприбыльные для себя контракты, чтобы обеспечить работой своих землекопов.[66] Единственными недостатками, которые смог выявить его старший сын, были склонность восхвалять черты и поступки других людей, которых он бы осудил в своей собственной семье, и неспособность отказать в просьбе.[67] Никакой критики в его адрес не последовало ни от инженеров, с которыми он работал, ни от его деловых партнеров, его агентов или землекопов. Он честно и щедро платил своим людям.[68]
В Оксфордском национальном биографическом словаре говорится, что "Его величайшим достижением было повышение статуса подрядчика по гражданскому строительству до уровня, которого инженер уже достиг в середине девятнадцатого века".[60] Уокер считает его "одним из гигантов девятнадцатого века".[25]
Памятные даты
Ни один из его трех сыновей не был вовлечен в работу своего отца, и бизнес был свернут администраторами. Сыновья создали мемориал своим родителям в часовне Святого Эразма в Честерском соборе. Это состоит из заднего полотнища алтаря с надписью в память об их родителях и бюста их отца к северу от алтаря.[69] Памятник принадлежит сэру Артуру Бломфилду, а бюст - М. Вагмиллеру.[70] Также есть бюст Томаса в музее Гросвенор в Честере и мемориальные доски в его память на Честерском вокзале. В честь него названы улицы в Честере: Брасси-стрит и Томас Брасси-Клоуз (недалеко от Лайтфут-стрит). У гидротехнического сооружения в Боутоне, Честер. Рядом с главной дорогой есть три названия улиц, которые пишутся как "Лорд" Брасси из "Балкли".[71]
В ноябре 2005 года Пенкридж отпраздновал двухсотлетие со дня рождения Брасси[72], и из Честера в Холихед был пущен специальный памятный поезд.[71] В январе 2007 года дети из младшей школы Оверчерч в Аптоне, Уиррал, праздновали день рождения Брасси.[73] В апреле 2007 года на первом мосту Брасси в Согхолл-Мэсси была установлена мемориальная доска.[74] В деревне Балкли, недалеко от Малпаса, графство Чешир, на земле, некогда принадлежавшей семье Брасси, растет дерево под названием "Дуб Брасси". Это растение было посажено в честь 40-летия Томаса в 1845 году. Он был окружен четырьмя колоннами из песчаника с надписями, соединенными вместе железными перилами, но из-за роста дерева они лопнули, и камни упали. Они были восстановлены и в 2007 году заменены в более доступном месте информационной доской.[75]
В 2019 году Природоохранная зона Виррал установила голубую мемориальную доску на сохранившейся конструкции его здания Canada Works на Бофорт-роуд, ныне являющегося частью района Виррал-Уотерс в Биркенхеде.[76]
Статуя
Общество Томаса Брасси (http://www.thomasbrasseysociety.org ) планирует проектирование и установку памятника Томасу Брасси возле железнодорожного вокзала Честера. Сбор средств продолжается и в настоящее время; октябрь 2022 года; объявлено взносов примерно на 70% от необходимой суммы. [77]
Смотрите также
Список сооружений, построенных Томасом Брасси.
Ссылки
Примечания
Чисхолм , 1911.
"Портрет Томаса Брасси, 1830; Английская школа. | 460144 | www.royprecious.co.uk".
"1 фунт стерлингов в 1870 ; 2021 годах | Калькулятор инфляции в Великобритании".
Уокер 1969, стр. 11.
Помогает 2006, стр. 25.
"Вдохновляющие выпускники". Королевская школа Честер. Заархивировано с оригинала 15 декабря 2011 года. Проверено 2 декабря 2011.
Помогает 2005, стр. 12.
Helps 2006, стр. 26-27.; Walker 1969, стр. 11-14.; Stacey 2005, стр. 6-7.; Haynes, стр. 57-58.
Хейнс, с. 58.
Мерфи, Лиам (21 ноября 2005), "Village bridge the first by engineering giant", Daily Post, Trinity Mirror North West & North Wales Limited., проверено 6 декабря 2007
Уокер 1969, стр. 14.
Helps 2006, стр. 28-29., Walker 1969, стр. 16-18.
Помогает 2006, стр. 29.
Helps 2006, стр. 106-107.
Helps 2006, стр. 44-45, 106-114.
Уокер 1969, стр. 51.
Helps 2006, стр. 50-53.; Стейси 2005, стр. 17.; Хейнс, стр. 59-60.
Уокер, 1969, стр. 53-54.
Помогает 2006, стр. 107.
Уокер, 1969, стр. 55-59.
Некролог Прайса-Уильямса
Уокер, 1969, стр. 59-62.
Helps 2006, стр. 79-82., Walker 1969, стр. 63-66.
Уокер, 1969, стр. 67-69.
Уокер 1969, стр. 167.
Уокер, 1969, стр. 69-82, 172.
Helps 2006, стр. 123-139.; Стейси 2005, стр. 17-23.
Уокер, 1969, стр. 82-96.
Стейси 2005, стр. 18-19.
Уокер 1969, стр. 92.
Cooke 1990, стр. 1-15.
Cooke 1990, стр. 16-43.
Кук 1990, стр. 64.
Cooke 1990, стр. 106-108.
Уокер, 1969, стр. 172-173.
Уокер, 1969, стр. 135-142.
Stacey 2005, стр. 27-30.
Уокер 1969, стр. 7.
Помогает 2006, стр. 109, 143.
Helps 2006, стр. 143-144.
Уокер 1969, стр. 151.
Стейси 2005, стр. 27.
Уокер, 1969, стр. 152-153.
Стейси 2005, стр. 14.
Уокер 1969, стр. 23.
Стейси 2005, стр. 11-13.
Стейси 2005, стр. 16-17.
Стейси 2005, стр. 3.
Стейси 2005, стр. 16.; Уокер 1969, стр. 23-24.
Стейси 2005, стр. 5.
Walker 1969, стр. 14-15.
Стейси 2005, стр. 9-10.
Walker 1969, стр. 39-40.
Стейси 2005, стр. 9-10, 32.
Стейси 2005, стр. 10.
Уокер 1969, стр. 158.
История Престон-Холла, Weston Homes PLC, 25 января 2015. Проверено 5 декабря 2017.
Стейси 2005, стр. 33.; Питман, Джоанна (7 сентября 1996), "Грандиозный заговор лучников в сельской местности с тайной скелета кита; скрытые активы", Times, стр. 29
Стейси 2005, стр. 33.
Брук, Дэвид "Брасси, Томас (1805-1870)", Оксфордский национальный биографический словарь, издательство Оксфордского университета, сентябрь 2004; онлайн-издание, октябрь 2006 [1], дата обращения 29 января 2007.
Стейси 2005, стр. 3-5.
Стейси 2005, стр. 31.
Уокер, 1969, стр. 159-168.
Кук 1990, стр. 21.
Уокер, 1969, стр. 23-34.
Уокер 1969, стр. 165.
Уокер, 1969, стр. 161-162.
Уокер, 1969, стр. 162-165.
Хейнс, с. 64.
Историческая Англия. "Кафедральная церковь, Честер (1376398)". Список национального наследия Англии. Проверено 15 февраля 2008.
Фотографии к двухсотлетию Томаса Брасси, CheshireTourist.com , восстановлено 7 декабря 2007
Хейнс, Дуг, Томас Брасси – великий строитель железных дорог 19 века, Информационный ресурс сообщества Пенкридж, заархивирован с оригинала 6 февраля 2007 года, восстановлен 31 января 2007
"Школьная дань уважения инженеру", Wirral Globe, Newsquest Media Group, 30 января 2007, восстановлено 30 января 2007
Кроссли, Брайан (июнь 2007), "Двухсотлетие Томаса Брасси" (PDF), Информационный бюллетень Комиссии по историческим инженерным работам, Институт инженеров–строителей (114): 3, проверено 6 декабря 2007.
Гастингс, Идина; Майк Диксон (май 2007), "The Thomas Brassey Tribute Stones Project" (PDF), The Sandstone News (9): 1-3, заархивировано с оригинала (PDF) 28 февраля 2008, восстановлено 6 декабря 2007.
Мэннинг, Крейг. "Голубая мемориальная доска в честь Томаса Брасси открыта в Уиррал Уотерс". Wirral Globe. Newsquest Media Group Ltd. Проверено 17 июля 2019 года.
(http://www.thomasbrasseysociety.org)
Библиография, используемая для примечаний
Брук, Дэвид "Брасси, Томас (1805-1870)", Оксфордский национальный биографический словарь, издательство Оксфордского университета, сентябрь 2004; онлайн-издание, октябрь 2006 [2], дата обращения 29 января 2007.
Кук, Брайан (1990), The Grand Crimean Central Railway, Натсфорд: Cavalier House, ISBN 0-9515889-0-7
Хейнс, Дуг (2005-2006), "Жизнь и творчество Томаса Брасси", История Чешира, 45: 57-66, ISSN 0141-8696.
Хелпс, Артур (2005) [1888], Жизнь и труды Томаса Брасси, 1805-1870, Elibron Classics, ISBN 978-1-4021-0563-0
Хелпс, Артур (2006) [1872], Жизнь и труды мистера Брасси, Страуд: Nonsuch, ISBN 1-84588-011-0
Стейси, Том (2005), Томас Брасси: величайший строитель железных дорог в мире, Лондон: Stacey International, ISBN 1-905299-09-5
Уокер, Чарльз (1969), Томас Брасси, строитель железных дорог, Лондон: Фредерик Мюллер, ISBN 0-584-10305-0
"Ричард Прайс-Уильямс, 1827-1916", Институт инженеров-механиков (IMechE)
Дополнительная библиография
Фейт, Николас (1990), Мир, созданный железными дорогами, Лондон: Бодли Хед, ISBN 0-370-31299-6
Джоби, Р. С. (1983), Строители железных дорог: жизнь и творчество викторианских железнодорожных подрядчиков, Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, ISBN 0-7153-7959-3
Миллар, Джон (1976), Уильям Хип и его компания, Уэст-Кирби: Уильям Миллар, ISBN 0-9510965-1-6
Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Brassey
Что можно добавить к вышеизложенному?
Если землекопы одеты, обуты и накормлены, они способны творить чудеса...
А чтобы эти чудеса были еще более великими Брасси повсюду открывал библиотеки...