На основе информации от капитанов Владимира Козловского, Виктора Румянцева, Заслуженного спасателя России Евгения Дунаевского.
Летом 1978 года буксир-спасатель “Строгий” тащил на ремонт в Швецию транспортный рефрижератор “Остров Сибирякова”. В завершение буксировки, уже на рейде Гётеборга, “Строгий” подошёл к борту ТР забрать буксирную скобу. Все охрипли кричать, чтоб те выброску подали. Капитан “Строгого” Сажнев в крайней степени душевного возбуждения уже матерился трёхэтажным по “Рейду” на всю акваторию. Наконец сверху вниз, с палубы “Остров Сибирякова”, перегнувшись через фальшборт, кто-то из матросов поинтересовался: "А шо такое выброска?"
В те времена на ремонт за границу попасть было большой удачей. Дни идут, валюта начисляется… А если камбуз отключат, тогда ещё добавка на питание, и тоже в валюте — кап да кап. Самые ловкие «моряки», исключительно по блату, по звонку вышестоящего начальства попадали в ремонтные судовые роли. Такими вот “позвоночниками” не имеющими морского опыта и был укомплектован сей корабль — инспекторами отдела кадров и прочих других отделов береговых служб.
Полгода миновало, пришла новая директива: прекратить ремонт и также, с неработающим главным двигателем, следовать обратно в СССР! Морской спасательный буксир “Вилнис” под командованием капитана Титова осуществлял данную буксировочную операцию. Заканчивался декабрь 1978 года. Зима выдалась холодной. Балтика была скована льдом. Капитан тр “Остров Сибирякова” Барсков внимательно изучил факсимильные карты погоды. Он категорически возражал против буксировки судна в зимний штормовой период. Его не послушали, категорично было приказано без промедления следовать в порт СССР. Что повлияло на данное решение начальства? Экономия валютных средств или опасения особистов, что кто-нибудь сбежит за границу на Новый год… Так или иначе, но мрачный узор предпосылок неминуемой беды сложился.
25/12/1978. Два стальных троса диаметром 42 мм на баке. Один шлаг на кнехт самый ближний к носу, два шлага на следующий за ним и полный шлагов третий кнехт. Огоны тросов выведены через носовые клюзы в фальшборте на гак буксировщика МСБ “Вилнис” (3000 л.с.). Главный двигатель буксируемого судна в нерабочем состоянии, экипаж неполный (в ремонтном составе), в трюмах груза нет, в танках 1600 т топлива, осадка носом 2,3 м, кормой — 5,8 м. Начали буксировку. Погода: ветер умеренный до 10 м/с, волнение до 4 баллов, видимость 7 миль, уменьшается во время снегопада до 1 мили.
28/12/1978. При проходе острова Борнхольм ветер усилился, увеличилось волнение, появился слеминг буксируемого судна. Мощности МСБ “Вилнис” для буксировки стало не хватать. Прибыл на помощь МСБ “Славный” (1700 л.с.). Скорость восточного ветра достигала 26 м/с. Крутая волна при низкой температуре воздуха способствовала быстрому обледенению судов. При очередном рывке на волне, буксирный трос СМБ "Вилнис" оборвался. При поддержке экипажа МСБ "Славный" буксирный трос вновь был заведен на терпящее бедствие судно.
31/12/1978. Оба буксировщика пытались удержать ТР от дрейфа в сторону шведского берега. Трос лопнул снова. МСБ “Славный”, пытаясь отсрочить посадку рефрижератора на камни, работал на упор.
01/01/1979. В результате урагана к 6 утра ТР “Остров Сибирякова” и МСБ “Славный” оказались на камнях. Район аварии — юго-восточное побережье Швеции, бухта Ханебуктен у мыса Стенсхувуд. 55°41,5; сев. широты, 14°16; вост. долготы. Берег гористый, песчаный пляж усыпан валунами. Бухта защищена только от северных и северо-западных ветров.
Попытка спуска с тр “Остров Сибирякова” шлюпок и плотов окончилась неудачей. Шлюпки сильно било волной о корпус судна, их пришлось поднять. Пусковые лини надувных спасательных плотов после их сбрасывания и автоматического надувания оборвало. Плоты унесло ветром на берег. До 09 ч. шведскими вертолётчиками было эвакуировано 57 членов экипажа с обоих судов. Скорость ветра достигала 32 м/с. Обильные снежные заряды осложняли эвакуацию.
В дальнейшем обследование МСБ "Славный" с производством пробных откачек воды из отсеков выявило, что буксир сильно разрушило на каменной гряде. Дальнейшие работы по снятию его с мели были признаны нецелесообразными. Инспекция безопасности мореплавания не усмотрела в составе членов экипажа лиц, причастных к его гибели.
Осмотр ТР установил: через повреждения затоплены: трюм №3, все танки двойного дна и туннель трубопроводов, диптанки №1 и №3; баллер руля изогнут и смещен вверх вместе с пером руля; настилы двойного дна трюмов №2,4 имеют значительные деформации; механизмы находятся в рабочем состоянии. Судно лежит в 100 м, под курсовым углом 25 градусов к береговой черте; крен незначительный.
Материалы осмотра судна были представлены шведским властям. Шведские специалисты участвовали в осмотре корпуса судна. Местная печать единодушно утверждала, что русское судно спасти невозможно, писала о “наивном оптимизме советских спасателей”.
04-05/01/1979. С улучшением погоды, экипаж тр “Остров Сибирякова” вернулся на борт. Начата подготовка судна к снятию с мели. План спасения судна включал следующие работы:
околка и сбрасывание льда за борт (около 500 т);
обеспечение спасательной операции материально-техническими средствами, топливом, водой, продовольствием;
наблюдение за изменением уровня моря и осадок носом и кормой;
промеры глубин вокруг судна и в направлениях снятия с мели кормой вперёд и с разворотом за носовую оконечность вокруг кормы;
перекачка на танкер топлива из танков и верхнего слоя загрязнённой воды из трюма №3;
заделка повреждений трюма №3 и откачка воды из трюма;
подготовка к отжатию воды из затопленных танков и туннеля трубопровода сжатым воздухом;
уборка крупных камней, препятствующих снятию судна с грунта;
изготовление и заводка браг для крепления буксирных тросов и заводка этих тросов на буксировщики;
снятие судна с мели буксировкой в сторону кормы и разворот за нос с последующей дифферентовкой.
10/01/1979. Судно полностью очищено ото льда. Оборудована канатная дорога на берег. Снабжение аварийного судна и спасательных судов производилось как попутными судами, так и судами, специально направляемыми в район ведения спасательных работ.
Бывший китобоец, а затем патрульно-инспекционное судно «Сметливый» использовался как челнок между «Островом Сибирякова» и СССР. В общей сложности “Сметливый” под командованием капитана Никитина Виктора Яковлевича сделал 4 ходки на Лиепаю. При этом его экипаж был укомплектован по «первой визе» — с правом выхода на берег за границей, но в шведские территориальные воды их не пускали. Они возили туда оборудование, сменную команду, увозили, что скажут и, увы, даже гроб с телом капитана тр «Остров Сибирякова» выпало везти им. Речь о капитане Кулиниче, который прибыл на судно уже после посадки на мель. У него случился инфаркт, когда он руководил откачкой воды из третьего трюма. Не смогли шведские доктора его спасти. Подчеркну для знакомых с начислением валютной составляющей зарплат моряков: все это перегружалось в нейтральных водах с другого судна.
Для предотвращения загрязнения морской среды на танкер “Югла” было перегружено около 600 тонн топлива и загрязнённой воды.
15/01/1979. К концу дня практически все намеченные подготовительные работы были завершены. Повреждения трюма №3 заделаны, трюм осушен. Крышки льяльных колодцев во всех трюмах подкреплены упорами в бимсы настила твиндеков с целью предотвращения затопления трюмов в случае повреждения колодцев во время снятия судна с мели.
Оборудована и опробована система подачи воздуха от компрессора в повреждённые танки двойного дна.
16/01/1979. Водолазы надели на ранее обнаруженный валун, мешающий буксировке, специально изготовленную стальную сеть, с помощью которой МСБ “Вилнис” отбуксировал валун на безопасную для судна глубину.
Заведены браги. Кормовые — два отдельных стальных троса диаметром 52 мм и 47,5 мм, обведённые вокруг горловины трюма №4, выведенные через клюз фальшборта в сторону кормы, пропущенные через кормовой битенг, выведенные через кормовой клюз и закреплённые скобам за буксирные тросы буксировщиков. Носовая брага — два независимых троса диаметром 28 мм в 6-7 шлагов, обведённые вокруг брашпиля и закреплённые зажимами, и трос диаметром 65 мм. Под углы фундамента под браги подложили деревянные брусья.
17/01/1979. Предпринята попытка снимать судно кормой вперёд подошедшими буксировщиками. На носу находился МСБ ”Ураган”, 2520 л.с., из опасения разворота носа аварийного судна в сторону берега на меньшие глубины. С кормы четыре буксира: “Гектор” — 6800 л.с,, “Рамбинас” — 1700 л.с., “Гигант” — 6800 л.с., “Вилнис” — 3000 л.с.
Работа буксиров в течение 22 часов не дала результата. Поведение судна при этом (раскачивание в сторону рывка и возвращение в первоначальное положение) подтверждало предположение о вхождении камней в корпус судна.
18/01/1979. Буксиры переведены к носу для разворота судна к морю носом с дальнейшей дифферентовкой, наполнением водой трюма №1 и других носовых помещений для подъёма кормовой оконечности.
20/01/1979. К утру судно имело курс 30° и было обращено носом в сторону моря. Около 13 ч. судно было снято с мели и отбуксировано на безопасные глубины. Тр “Остров Сибирякова” стал на якорь, (и, следовательно, якорное устройство находилось в рабочем состоянии после всего!). Водолазный осмотр выявил более 20 пробоин и трещин, большое количество вмятин. Наиболее сильно пострадала подводная кормовая часть судна. Пятку ахтерштевня от рудерпоста до старн-поста оторвало вместе с пером руля. Надводная часть корпуса практически не пострадала, кроме повреждения фальшборта в корме буксирным тросом.
22/01/1979. Начата буксировка тр “Остров Сибирякова” в порт Клайпеда (осадки носом 2,8 м, кормой 6,2 м). Буксировка производилась МСБ “Гигант” в сопровождении МСБ “Вилнис”, “Рамбинас” и “Ураган”.
25/01/1979. Судно доставлено в порт Клайпеда.
Недостатки и ошибки, допущенные при ведении спасательных операций.
Для увеличения возможности снятия судна с мели путём уменьшения реакции грунта следовало до посадки судна заполнить балластные и другие танки. Этого сделано не было, хотя до посадки на мель (05ч 45м 01.01.79) прошло от первого обрыва буксирного троса (19ч 45м 28.12.78) — 82 часа, от обрыва буксирного троса МСБ “Вилнис” и начала быстрого перемещения судна в сторону берега (13ч 15м 31.12.78) — 17 часов, от выявившейся неспособности МСБ ”Славный” удержать судно (22ч 45м 31.12.78) — 7 часов.
Попытки удержать судно лагом к сильному ветру были заранее обречены на неудачу, — даже работа одним буксиром для удержания судна носом на ветер дали бы лучшие результаты.
Значительные материальные и моральные затраты и риск операции по снятию людей с судов, сидящих на мели, оправданные в отношении МСБ ”Славный”, не были оправданы в отношении снятия людей с высокобортного и крупного транспортного рефрижератора, люди на котором были в безопасности (во всяком случае, в значительно большей, чем при эвакуации на вертолётах в столь сложных метеорологических условиях), даже в случае перелома судна на камнях.
Потребовались неоднократные запросы, пока экипаж понял значимость для расчётов снятия судна с мели максимальной точности осадок судна на мели и других данных. Даже малая неточность здесь даёт значительную ошибку в определении реакции грунта и требуемого стягивающего усилия.
В завершение статьи нельзя не упомянуть ещё об одном прискорбном факте. Капитан МСБ "Вилнис" Титов, который участвовал в этой ужасной буксировке, скончался через пару месяцев. Его затаскали по инстанциям.
24 октября 2023 года.