1. Блокада Ленинграда прорвана. Железная дорога.
Как энергетик, я в основном интересуюсь проблемами энергоснабжения блокированного Ленинграда в годы войны. Последнюю статью я посвятил трудовому подвигу ленинградских энергетиков, обеспечивших в тяжелейших условиях подачу электроэнергии от Волховской ГЭС в блокированный город через бухту Петрокрепость Ладоги в Ленинград. Следующим этапом, который я намеревался осветить было: действия энергетиков после прорыва блокады в январе 1943 года, и после полного снятия блокады в 1944 году и наконец полного восстановления и дальнейшего развития Ленэнерго.
Прекрасно понимая, что при всей важности электроснабжения, все-таки на первом месте после прорыва блокады конечно же стояла задача обеспечения жителей города продовольствием, усилением обороноспособности и подготовке к полному разгрому немецкой военной группировки, блокирующей Ленинград.. А для этого необходимо было в первую очередь восстановить железнодорожное сообщение города с Большой Землей. Я не мог не уделить внимания и более глубоко ознакомиться с решением этой задачи. И по мере своего погружения в эти события я понял, что не могу проигнорировать эту тему и заниматься только родной энергетикой. Поэтому я решил временно отложить рассмотрение энергетических решений и познакомить читателей «Проза.РУ» с героическими действиями железнодорожников в этот период времени.
Кроме того имеет место мой личный жизненный опыт. Как я писал в других статьях, я был сам блокадником и 24 марта 1942 года по последнему льду Ладоги с детским домом был вывезен на большую землю.
В 1951 году, после окончания техникума я начал работать в Ленинградской Высоковольтной Сети и местом моей работы была станция Назия, расположенной в центре территории на которой происходили рассматриваемые события. Недалеко проходила заброшенная железнодорожная насыпь, которую по сей день местные жители называют «блокадной дорогой». Здесь проходили высоковольтные линии и названия населенных пунктов в округе и сама эта местность мне хорошо знакомы. Рядом со мной работади люди, которые жили в этих местах или были мобилизованы на трузовой фронт для выполнения на прифронтовые работы. Они много мне рассказывали об условиях жизни и о работах в тех условиях. Таким образом в событиях связанных с блокадой Ленинграда я был погружен достаточно глубоко. Поэтому для создания более объемной картины происходящих событий решил сам вникнуть в действия железнодорожников.
2 января 1943 г. после тщательной подготовки 67-я армия Ленинградского фронта нанесла мощный удар с запада на восток. Навстречу ей пробивалась 2-я ударная и 8-я армии Волховского фронта Наступление поддерживали огнём корабли, береговая артиллерия и авиация Балтийского флота, а также авиация дальнего действия.
18 января 1943 г. в 9.30 на восточной окраине Рабочего посёлка № 1 под Шлиссельбургом после решительной атаки части 123-й стрелковой бригады Ленинградского фронта соединились с частями 372-й дивизии Волховского фронта. Позже произошли встречи и других советских военных соединений. В тот же день был полностью освобождён Шлиссельбург и всё южное побережье Ладожского озера. Около полуночи 18 января по радио было передано сообщение о прорыве блокады Ленинграда. .
Таким образом в результате прорыва был отвоёван лишь узкий коридор от Волховского фронта к Шлиссельбургу, полоска торфяного болота шириной от восьми до одиннадцати километров
. Как ни старались, советские войска так и не смогли расширить освобожденный плацдарм, для безопасного сооружения необходимых железнодорожных путей. Пришлось довольствоваться узкой полоской земли между берегом Ладожского и занятыми противником Синявинскими высотами. Крайне болотистая и сильно пересеченная местность полосы хорошо просматривалась противником. (Красная армия овладела ими лишь в сентябре 1943 года) и находилась под его огневым контролем.
Эта полоса проходящая по южному берегу Ладожского озера представляла сухопутный коридор длиной 33 км и шириной всего 11 км, соединивший многострадальный город с «большой землей». Ленинград отчаянно ждал поездов с продовольствием. Еще не завершились бои, а советские строители уже приступили к возведению здесь железнодорожной линии, ставшей официально известной как «Дорога Победы».
Работы начались 22 января, спустя всего четыре дня после прорыва блокады, в условиях снежных буранов и постоянного артиллерийского и минометного обстрела. Снег, мороз и хлюпающая под снегом болотная вода. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу делать слани, а уж потом насыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью. Для выполнения перевозок к моменту окончания прокладки железнодорожного пути должен был быть готов мост через Неву.
24 января началось строительства моста – низководного и без судоходных пролетов. Спустя некоторое время в 500 метрах ниже по течению стал возводиться другой мост, высотой 8 метров и уже способный пропускать суда. Удары противника по мостам практически не прекращались. Пока одно поврежденное сооружение восстанавливали, в дело вступал его дублер. С февраля 1943 года до полного снятия блокады в январе 1944 года уникальная железная дорога пропустила 4729 поездов. На нее приходилось 75% всех доставленных в город грузов (25% отправляли по Ладожскому озеру).
Строительство участка железной дороги на участке « Поляны — Шлиссельбург» продолжалось. Приходилось преодолевать как пересеченную местность с болотами речными руслами, так и ликвидировать постоянные разрушения от артиллерийских обстрелов и авиационных налетов, во время которых погибали строители.
Первый эшелон с продовольствием прибыл в Ленинград уже 7 февраля. (Вспомним, что блокада была прорвана 18 января). Поезда отправляли в темное время суток, при этом грузы шли и в обратном направлении – продолжавшие работать в городе заводы поставляли на фронт свою продукцию военного назначения.
Официальному названию железной дороги многие строители, служащие и охранявшие ее войска предпочитали неофициальное – «Коридор смерти». Во время ее строительства не было ни дня, чтобы под огнем противника здесь не погибли несколько десятков человек.
Люди гибли и после начала полноценного функционирования этого важного логистического маршрута. Чтобы минимизировать потери, на дорогу выставили регулировщиц, которых называли "живыми светофорами". Хрупкие девушки по 12 часов стояли в лесу с фонарями и регулировали движение, вовремя предупреждали машинистов о разрушениях путей или составов артобстрелами.
Наиболее опасным участком дороги считался 30-й километр, на котором заканчивался лес и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Здесь советские поезда были как на ладони, что вынуждало машинистов выкручиваться как только можно.
«Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор, – вспоминал машинист Василий Елисеев. – За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».
Весной в дополнение к немцам появился еще один враг – оттепель. Проложенную зимой по замерзшим болотам и ручьям «Дорогу Победы» стало затапливать. День и ночь под огнем врага работники восстанавливали железнодорожное полотно, а поездам приходилось идти по воде почти как амфибиям.
24 января началось строительства моста – низководного и без судоходных пролетов. Для организации пропуска судов под низководным мостом в мае была разобрана его небольшая часть, на месте которой соорудили разводной пролёт откатной конструкции длиной 19,5 м. Спустя некоторое время в 500 метрах ниже по течению стал возводиться другой мост, высотой 8 метров и уже способный пропускать суда. Удары противника по мостам практически не прекращались. Пока одно поврежденное сооружение восстанавливали, в дело вступал его дублер. С февраля 1943 года до полного снятия блокады в январе 1944 года уникальная железная дорога пропустила 4729 поездов. На нее приходилось 75% всех доставленных в город грузов (25% отправляли по Ладожскому озеру).
После того как в марте 1944 года на освобожденных территориях было восстановлено старое железнодорожное сообщение, «Дорога Победы» прекратила свою работу. За все время ее эксплуатации здесь было подбито и сожжено полторы тысячи единиц подвижного состава. Одних только железнодорожников погибло чуть меньше двух сотен, а количество отдавших свои жизни строителей, военнослужащих и эвакуируемых мирных жителей не поддается исчислению.
Каждый рейс по дороге был равен подвигу. Артобстрелы, бомбардировки более 1200 раз разрушали железнодорожный путь, линии связи.
Ленинград моментально почувствовал пользу «Дороги Победы». Один железнодорожный состав привозил в город больше продовольствия, чем за сутки доставлялось по «Дороге жизни». Один состав по объему перевозок заменял 1000 автомашин. После прорыва блокады в январе 1943 года снабжение города было постепенно нормализовано и уже с середины февраля в Ленинграде начали действовать «нормы продовольственного снабжения военного времени», установленные для других промышленных центров страны.
Однако осада Ленинграда вражескими войсками и флотом продолжалась до января 1944 года