ПОСТАНОВКА МИННЫХ ЗАГРАЖДЕНИЙ
После посадки опять бегом в столовую, хорошо, тут она рядом. И опять на вылет, причём, наше замыкающее звено даже на предполётные указания не успело. Нам только дали команду: «Вылет по варианту №12». Сразу в кабины самолётов, запуск двигателей и понеслись на полигон опять за ведущим.
Переспали ночь, сделали ещё один вылет, и тут что-то в стройной системе учений «сломалось». Оказалось, что на аэродроме «валяются безхозными» 5 мин типа «Лира». Это такая толстая колбаса, весом с 1 тонну. Мины УДМ-500 позабрасывали в первый день, точнее ночь, все, а эти чего-то «забыли». Командир полка собрал замов и комэсэк на короткое совещание. Мы, лётный состав, сидели в классе и ждали решения. Вышел командир полка, объявил: «Зам. командира полка подполковник Ярчук А.Г. старший группы. С ним вылетают на 5-и минутном интервале командиры эскадрилий, майоры Горобец Г.С. и Стропилов Ю.Р. командир звена капитан Хижняк А.Н.» - и вдруг прозвучала моя фамилия. Я так растерялся, что слово «Есть» проглаголил только после пинка своего штурмана капитана Дмитриченко Владимира Аникановича, замполита нашей эскадрильи.
«Задача: поставить минное заграждение на полигоне Б-46, чем перекрыть фарватер и воспрепятствовать надводным кораблям «западных» пробиться к рейду Военно-Морской базы «восточных» Лиепая. Ясно, что всё это было тактическим фоном. Главное, что этот вылет как бы венчал все учения, поэтому были отобраны лучшие штурманы полка, способные выполнить поставленную задачу. Сразу скажу, что фамилии лётчиков, которые взлетали за подполковником Ярчук Александром Георгиевичем (кличка «Ирокез» за свой ястребиный профиль) я мог и перепутать, настолько растерялся, когда меня включили в эту Ударную группу лучших «асов полка», что их как-то не сильно запомнил. В отношении себя сразу понял, что дело не во мне, а в моём штурмане. В эту группу отобрали действительно лучших штурманов. Но то, что в группе были представители разных эскадрилий – это 100%, именно поэтому её возглавил заместитель командира полка.
МАТ ЗА ОБЛАКАМИ
Пару слов о моём штурмане. В июне 1969 года нас 7 лейтенантов: Борисов, Викторенко, Напёрстков, Пожаров, Савинов, Чечельницкий с Оренбургского ВВАУЛ им. И.С. Полбина и Олег Верещак с Тамбовского ВВАУЛ им. Марины Расковой, прибыли в 51 омтап, базирующийся на самолётах ИЛ-28 в гарнизоне Храборово, что под Калининградом. Всем достались штурмана «нормальные» в звании лейтенант, а меня почему-то выбрал замполит эскадрильи капитан Дмитриченко Владимир Аниканович. Я сначала сильно переживал по этому поводу. Ни шутку какую в полёте насчёт начальства нельзя отпустить – сразу «заложит», ни наказать «по-нормальному». Показать, что ты хоть и «херовенький», но всё же командир экипажа… и т.д. Но когда мы с ним полетали, убедился, что со штурманом мне повезло. Во-первых, штурман очень высокой квалификации. Во-вторых, нормальный мужик, юмор понимает, сильно не закладывает, «писули» на меня, как мой следующий штурман Серёга Акимов, не пишет. Хотя был один «эпизод», когда я послал своего штурмана – замполита конкретно на три буквы, первая «Х» называется.
Дело было так. Полетели мы на сброс пикирующих мишеней ПМ-6г для обеспечения ракетных стрельб какого-то крейсера. По заданию должны это были делать на боевом курсе 0 градусов. Но корабль вышел со мной на связь и попросил произвести сброс на курсе 180 грдусов, т.к. на курсе О он стрелять не может из-за каких-то посторонних целей. Я ему ответил: «Не вопрос, сбросим на курсе 180», и считал что мой штурман весь этот радиообмен слышал, т.к. на самолёте всё устроено так, что даже если на абонентском аппарате штурмана стоит положение «СПУ» (самолётное переговорное устройство), то он всё равно радиообмен, который ведёт лётчик слышит. Но Владимир Аниканович, занятый поиском корабля в радиолокационный прицел, этот момент «прохлопал ушами».
А корабль снова вышел на связь и попросил меня уточнить, после сброса мишени я отворот буду выполнять влево на берег или вправо в море?» Это очень важный момент. ПМ-6г имитирует полёт крылатой ракеты. Бросаем мы её, как правили с высот 7-8 000 метров и выше. Дальше она летит сама на корабль, но на высоте 500 метров срабатывает автомат и раскрывает над ней парашют. Так она и приводняется в районе корабля, если конечно ему сбить её не удаётся. Но корабль имеет право пускать свои ракеты только после того, как я выполню отворот на 90 градусов и дам разрешение на стрельбу. И чтобы выиграть себе несколько лишних секунд на стрельбу, кораблю важно знать в какую сторону будет выполнять разворот лётчик.
Я, считая, что штурман весь этот радиообмен слышал, давлю на кнопку СПУ на штурвале и утверждающим тоном глаголю: «Штурман, отворот будем выполнять влево, в сторону берега?»
Он мне: «Да, в сторону берега только вправо». Я говорю: «Как вправо, берег же будет слева». А корабль в это время истошным воплем просит дать сторону отворота. Я ему: «Минуту ждать», - а сам штурману: «Аниканыч, берег же слева».
Он мне: «Командир, ты что, белены объелся? Берег справа». А корабль опять орёт. Я, ничего не понимая, снимаю с левой руки шевретовую перчатку. Нахожу на ней родимое пятно, убеждаюсь, что рука левая. Достаю карту, переворачиваю на 180, как будем лететь на боевом курсе, убеждаюсь прикладыванием левой руки, что берег будет слева, говорю об этом штурману и добавляю, что если кто в экипаже и объелся белены, то только он. Аниканыч мне: «Командир, я не знаю на какую карту ты смотришь, может игральную, но берег при сбросе будет у нас справа». (Он то считает, что сброс будет на курсе 0), а я-то знаю, что на курсе 180, нас сам командир корабля через матроса-радиста об этом попросил.
Тут этот матросик опять истошным воплем орёт: «Доложите сторону отворота». Мои нервы не выдерживают, и я совершенно конкретно выдаю: «А пошли Вы на Х… , Владимир Аниканович». Он мне: «А после этого я с тобой вообще разговаривать не хочу», - и замолчал. А мы на эшелоне 7200 метров, за облаками, корабль орёт, выдай ему сторону отворота. Я: «Штурман на связь, штурман на связь», - сдержал ведь угрозу «разговаривать не буду. Ну, я пру пока на север, мне туда километров 100 отскочить надо, чтобы потом, развернувшись на 180 градусов, пикирующую мишень запустить. А сам зову: «Штурман на связь», - потом: «Владимир Аниканович, ну простите, погорячился, потом на земле обижаться будете, а сейчас надо задание выполнять».
Он мне: «Ты куда летишь?» Я ему: «Так сброс же на курсе 180, корабль попросил». Он мне: «Чего же ты сразу не сказал?» Я ему: «Я думал, Вы слышали». Короче, сбросили мы ту мишень. Прилетели, повинились друг перед другом и стали летать дальше одним экипажем. И вот теперь нам предстояло сбросить мину, с музыкальным названием «Лира», но тонну весом.
Проложили маршрут, по-быстрому подготовились к новому заданию и «по самолётам» - прозвучала команда. Взлёт с 5-и минутным интервалом, пошли. Мину бросаем со средних высот. На боевом курсе полёт в облаках, сильнейшая болтанка. При такой нельзя включать автопилот, который курс выдерживает всегда лучше лётчика. В минометании точное выдерживание курса – это 90% успеха. А тут я вручную его умудряюсь еле на «тройку» укладываться, так «треплет» самолёт. Но, блин, не случайно ведь тебя взяли в эту группу, держи режим. Это мысль придала мне какие-то дополнительные силы, на курсе стал телемпаться плюс – минус 4 градуса, а до этого было до 10 градусов забросы. Это тоже много, но штурман понимает, точнее мне не выдержать. Как он там, «бедолага» в прицел смотрит, болтает ведь. Но команды звучат чётко: «Влево 3 градуса, вправо 2, так держать. На боевом… Сброс!» Я почувствовал, как самолёт «на радостях» подскочил вверх, шутка ли, сразу на тонну легче стал.
Полигон дал результат – все «отминометанились» на пятёрку. Вот что значит – «мастерство не пропьёшь!». Произвели посадку в Храброво. Быстро пообедали и пошли назад. Дали один эшелон, поэтому взлёт с 10-минутным интервалом. Задача: одиночное бомбометание простыми бомбами П-50-75 на полигоне Сур-Пакри и посадка на аэродроме Обрику в Эстонии. Когда подполковник Ярчук был уже на боевом курсе, по дальней связи передали, аэродром закрыла гроза, всем следовать на «Берёзовую». (это запасной аэродром Скультэ, а проще Рига, аэродром совместного базирования наших с Гражданской авиацией).
НА ЗАПАСНОЙ
Ярчук («Ирокез») скомандовал от какой точки кому как отворачивать на «Берёзовую» и помчались туда. Каждый понимал, что дело «пахнет жареным», так как, хотя и шли за облаками, но шапки вокруг стояли высокие. Слышу, как Александр Георгиевич передаёт: «Всем циркулярно, в районе Риги грозовой фронт, в облачность снижаться запрещаю. От привода с курсом 140 на удалении 35 км есть щель, снижаться только в неё». Идём на привод на эшелоне 4500 метров. Шапки мощной кучёвки значительно выше, но стоят в стороне. Под нами 10-ти бальная облачность, тоже кучевая, но на вид не такая «страшная» как по бокам, хотя понимаем, что и в неё влезать нельзя.
Прохожу привод, доворот на курс 140, сразу гашу скорость до минимума, меньше 400 км/час, и всем экипажем «бдим» вперёд, где же та «щель» о которой говорил ведущий? Прошли 30 км от привода, 35, 40. Блин, неужели она сомкнулась? Только хотел дать команду штурману: «Пробиваем в облака», как вдруг увидел за «бугорком облака» какой-то провал, отдалённо напоминающий «щель», но у меня точно в голове мелькнуло слово «промежность». Пока я раздумывал, она – не она? А щель уже под нами. Левая рука сама поставила рычаг крана шасси на выпуск, а правая штурвал от себя, и мы «колом» нырнули вниз. Сразу затрясло, т.к. в «промежность» мы естественно не вписались. Скорость очень быстро стала нарастать, на 440 поставил кран шасси «на уборку», чтобы ограничение 450 не превысить. Несёмся дальше. Штурман командует: «Вправо 30, впереди засветка». Отвернул, по лобовому фонарю хлещет ливень. На 900 метров пробиваем облака и эшелон снижения тоже дали до 900. Кручу штурвал на КУР 0. Т.е. беру курс на привод.
Слышу Ярчук запросил: «302, Дальний, посадку». Ему РП: «Сильный дождь, не сядете». Он: «Нормально, сяду». Через 40 секунд: «Полосы не вижу, ухожу на второй».
В общем, я смутно помню, кто с какого раза, те, кто был впереди меня, произвели посадку, т.к. мозги были заняты своими проблемами, и внимания на всё не хватало. Но до сих пор перед глазами отчётливо стоит картина, которую я увидел, когда после привода мне дали снижение до высоты круга. Вперёд видимости не было никакой, лобовое стекло заливал дождь, и на ИЛ-28 конструкторская «мысль» до «дворников» тогда ещё не дошла. Но сбоку земля просматривалась. То, что я увидел, пролетая над шоссе, которое идёт с Риги на взморье, повергло меня в шок.
Дорога там проходит всего в километре от полосы. По ней шёл поток машин, и от каждой машины разбегались «усы»от воды, как от парохода на полном ходу, а сама ВПП была просто матовой, т.е было видно, что она вся в воде. У меня нехорошо заныло «под ложечкой». Дело в том, что на Рижском аэродроме был ремонт. Половину полосы залили каким-то новым составом асфальто бетона. В итоге, на ней по три экипажа подряд умудрялись выкатываться в сухую погоду, такой коэффициент сцепления получился. В «верхах» сразу спохватились, на вторую половину ВПП этот новый состав укладывать запретили, но на половине – то она лежала, и периодически проверяла лётчиков на «вшивость». Тем более, что тогда она была длиной всего 2 километра.
Я сразу понял: «Быть мне сейчас за полосой». На мокрой ВПП наступает так называемое явление «глиссирования», когда вода не успевает протекать под колёсами из-за большой скорости, образуется «брустфер», который отжимает колёса от полосы, и дальше самолёт несётся как на «салазках», а автомата «юза» на этом «ероплане» тоже нет. В общем, «мандраж» у меня был полнейший, но пока долетел до травеза ДПРМ, где производится выпуск шасси, вдруг пришли на память слова нашего комэски, Юрия Романовича Стропилова: «Лётчик может быть напряжён только до 3-го разворота, а потом чем сложнее условия, тем он спокойнее». В общем, к посадочному курсу, словами: «Была – не была», - удалось взять себя в руки. На заходе пилотировал очень точно, но главное – впереди – посадка. На каком-то шестом чувстве плавно убираю обороты, и тут же мягко шлёпаюсь в огромную лужу в начале полосы с полностью добранным на себя штурвалом, и режимом начала тряски. Те, кто летал на этом «лайнере», поймут о чём речь, т.е. я сел на критических углах атаки. В момент касания прозвучал доклад стрелка-радиста: «15 МЕТРОВ ОТ ТОРЦА». ( тогда им у меня был сержант сверхсрочной службы Миша Карабанов, впоследствии ушедший в Кипелово на ТУ-95).
Максимально держу угол и начинаю «сучить ногами как заяц на барабане» - импульсное торможение. Только так можно дать возможность воде проскочить по бороздкам колёс и не допустить юза. Через какое-то время почувствовал, как начали хватать тормоза, потом больше, ещё больше, наконец, я понял, что можно плавно давить на обе тормозные педали. Срулил в последнюю РД, не веря, что всё позади, как-то робко промямлил: «Полосу освободил» и очень медленно порулил на стоянку.
Зарулил, куда показали, экипаж покинул кабины, и тут, несмотря на дождь, к самолёту подошли все командиры экипажей нашей группы во главе с подполковником Ярчуком Александром Георгиевичем. Пожали мне руку, похлопали по плечу, кто-то сказал: «Молодец, а то мы за тебя переживали». Я стоял и купался в совершенно новом для себя ощущении: «Старые пилоты приняли меня в своё братство профессионалов»…
Потом нас отвезли на ужин, и спать в казарму. Я долго не мог уснуть, всё вспоминал свою посадку и благодарил командиров, что «драли нас, как сидоровых коз» за каждые 10 метров перелёта от оценки «отлично». Наука пошла впрок. Все последующие годы, когда прижимало, и надо было садиться без перелёта, мне удавалось сажать самолёт не далее 50 метров от торца ВПП. Кстати, я не знаю, то ли эта посадка повлияла, то ли просто совпало, но когда нашему заму, Ярчуку Александру Георгиевичу понадобилось улетать в отпуск, а мы как всегда сидели на «грунте», он чтобы долететь до строевого отдела за отпускным, попросил командира полка спланировать мне полёт на бомбометание с посадкой в Храброво. Сам залез в кабину к штурману, взяв с собой парашют, хотя «ежу понятно», что ИЛ-28 лётчик или штурман без катапульты покинуть не могут, и я, имея 823 прыжка за плечами с 7 видов летательных аппаратов, до сих пор не могу понять, как нам в переднюю кабину разрешали сажать проверяющего штурмана.
Кстати, после Александра Георгиевича такой же «подвиг» совершил главный инженер полка подполковник Канищев. Он тоже для перелёта в Калининград почему-то выбрал мой экипаж. С ним вообще пришлось в болтанку пересекать грозовой фронт, и я больше всего боялся получить «втык», что везу большое начальство без должного «почтения», и вообще, зачем я туда сунулся, в кучевые облака?».
Ничего, обошлось. «»Бутылку не поставили», но и не ругали, а это уже как благодарность, объявленная в приказе.