Аэродром Балтаси - планер

Как говорит моя жена Светлана, небо — это заразная болезнь на всю жизнь. Меня небом, заразил мой родной дядя – Дядя Коля. Он служил в армии после войны штурманом стрелком на самолете Ил. Вспоминал службу в армии как самое лучшее время своей жизни. Летом, во время школьных каникул меня отправляли в деревню к бабушке, где у Дяди Коли была своя мастерская. Он учил меня работать с инструментами. Даст помню какую нибуть железку, и я ее с энтузиазмом пилил, сверлил дрелью дырки. Дядя Коля часто рассказывал о том, как летал. После войны летчики все были ветераны войны, а вот в качестве вторых членов экипажа самолетов набирали обычных солдат. Очень много летали. Дядя Коля рассказывал, как они хулиганили. Когда надоедало летать целый день взлет - посадка он как бы случайно ударял ногой по тросам управления самолета. Самолет дергался и летчик, не понимая, что происходит просил техников проверить самолет и полеты на сегодня прекращались. Рассказывал, как летали без опознавательных знаков, на разведку, на секретное задание за границу. Как когда они, выполнив задание (сфотографировали военные объекты) попали под обстрел зениток. Как пробило одно из крыльев самолета, как за ними в вдогонку гнались два истребителя, и он стрелял по ним. Дядя Коля говорил, что перетрусил не на шутку. Бил по истребителям длинными очередями чтобы отогнать их подальше от своего Ила, с мыслью только бы не попасть случайно, а то международный конфликт будет. Им повезло, и они успели пересечь границу одной из стран Варшавского договора, и истребители повернули обратно. Рассказывал, как однажды в полете пожилому летчику стало плохо. Летчик не отвечал по внутренней связи. Дядя Коля видел, что летчик потерял сознание (у него случился сердечный приступ во время полета). Дядя Коля взял управление самолета и сам повел самолет на посадку (в кабине штурмана было дублировано управление самолетом). Доложил по рации на аэродром и его с земли вели на посадку подсказывая, что нужно делать. Самолет я посадил, говорил Дядя Коля с улыбкой, - козлил конечно, но все-таки посадил. Летчика спасли, а на Дядю Колю сразу после посадки надели наручники и посадили в камеру. Его заподозрили в шпионаже, так как непонятно было откуда он простой солдат срочник умел летать. Пришло извещение домой в деревню, что он арестован и ждет суда. Его отпустили только после того, как нашли и допросили демобилизованного летчика, из прежнего его экипажа, который давал ему управлять самолетом во время полетов. Вот эти навыки и пригодились ему в дальнейшем. После этой посадки ему предлагали остаться в армии и стать летчиком. Но он отказался, о чем потом сильно жалел всю оставшуюся жизнь. Ему всегда снилось небо…
1. Начало.
Я поступил в Казанский Авиационный институт (КАИ) в надежде, что тоже буду летать. Но оказалось, что выпускники КАИ и летчики это не одно и тоже. Появились мысли бросить институт. Спасло то, что с КАИ сняли бронь и меня забрали в армию. В армии до меня дошло, что высшее образование все-таки нужно и я продолжил обучение в КАИ.
Однажды  на глаза попался рекламный плакат, где приглашали всех желающих совершить прыжок с парашютом. Я решил прыгнуть и пришел по указанному адресу в здание ДОСААФ на улице Патриса Лумумбы. Здесь меня ждал неожиданный сюрприз. Прыжки оказались платными и со своей стипендии студента я не мог себе позволить такой «роскоши». Выручила девушка – секретарша в ДОСААФ. Она сказала, что этажом выше есть планерная секция, где можно попрыгать с парашютом бесплатно, только нужно четыре месяца по вечерам походить на лекции и сдать зачеты. Ходить на лекции и сдавать зачеты для студента дело привычное, и я записался в планерную секцию Казанского ДОСААФ.
Человек я был любопытный, но ленивый. Лекции мне было лень писать, и я решил найти кого нибуть в общежитии с кем можно вместе ходить в ДОСААФ и у кого потом можно будет списывать лекции. Такие люди нашлись – две девушки Света и Неля. Из ребят никто на мою авантюру не согласился))). Девчонки были далеки от техники, но зато старательно конспектировали лекции. А я пояснял им технические моменты и мог себе позволить пользоваться лекциями девушек и не писать их самому. Изучали устройство планера, аэродинамику, штурманскую подготовку, медицинскую подготовку, теорию парящих полетов, метеорологию, парашютную подготовку.
Было очень интересно. Но была одна проблема у Светы, точнее даже две проблемы которые мешали ей летать. Одна проблема – близорукость, а вторая не совсем здоровая печень. Пройти медкомиссию для допуска к полетам ей было невозможно. Но что такое невозможно, когда очень хочется?
Я сфотографировал в поликлинике таблицу для проверки зрения и Света ее выучила наизусть. Затем уговорил еще одну девушку сдать за Свету анализ крови. При заборе крови не спрашивают паспорт поэтому можно запросто назвать фамилию другого человека и сдать анализ за него. Для сдачи анализа мочи я любезно вручил Свете баночку со своей мочой))). К чужой крови замечаний у врачей не было, а вот фокус с моей мочой не прошел. Ей сказали, что произошла ошибка и, что ей необходимо сдать анализ повторно.
Ошибка, как я потом выяснил, заключалось в том, что оказывается моча у мужчин и женщин не одинаковая. Пришлось мне раздобыть баночку женской мочи и Света получила медицинскую справку для полетов. Чего мне стоило раздобыть эту баночку предмет отдельного юмористического рассказа))).
 Мы сдали зачеты и прыгнули два раза с парашютом. Для допуска к полетам на планере необходимо каждый год сделать по три зачетных прыжка. Но подвела погода и третий раз мы прыгали, когда закончилась весенняя распутица, на своем планерном аэродроме в Балтасях. Неля на аэродром не поехала она решила, что ей достаточно одного прыжка с парашютом и планер ей был не интересен. Ну и еще у нее появился парень и амурные дела оказались для нее важнее неба.
Так как мы всегда вместе ходили на лекции все считали, что мы со Светой пара, но на самом деле это было взаимовыгодное существование (симбиоз). Я сильно раздражал ее своим упрямством. Света как-то мне сказала – Серега — вот вроде бы ничего плохого ты мне не сделал, а терпеть тебя не могу. Ты очень похож, и манерами поведения и словами и даже внешне, на моего одноклассника, который много гадостей мне в школе сделал. Тем не менее я помогал Свете чем мог. Мое присутствие ограждало ее от ненужных ей ухаживаний со стороны других парней. А «наличие» у меня девушки придавало мне авторитета среди ребят. У них же не было девушки, а у меня вроде как бы была))).
2. Аэродром
Настал день, когда мы со Светой приехали на аэродром Балтаси. Я сразу побежал на летное поле на стоянку планеров. Большие красивые машины, искрились на солнце, словно птицы покорно сидели на стоянке и ждали своего часа, чтобы упорхнуть в небо. Около одного из планеров стояла девушка в купальнике. Девушка, закрыв глаза и запрокинув руки за голову нежилась в лучах солнечного света. Я сначала думал, что она загорает на весеннем солнышке. Но она взяла в руки тряпку из ведра и начала мыть и без того ослепительно белое крыло планера. А зачем его мыть? Спросил я девушку он же и так чистый! Девушка озорно прищурилась и посмотрела на меня. Да мошки всякие пристают тут вот и приходится от них избавляться. Из за мошек аэродинамическое качество планера падает. Я не понял шутит она или нет, или может это я «мошка», которая пристает и ей аэродинамическое качество планера портит))). Но на всякий случай я оставил ее в покое, тем более она угрожающе взяла в руки шланг с водой и начала из него поливать на крыло. Весь ее вид не предвещал для меня ничего хорошего и выражал только одну мысль – ходят тут всякие по аэродрому – работать мешают!
Началась аэродромная жизнь. Нас распределили по инструкторам. Моим инструктором стал Нуисков Вячеслав Петрович. Он оказался строгим и требовательным инструктором.
У одного инструктора было несколько спортсменов планеристов. Спортсмены — это нас студентов так называли. На аэродроме еще были курсанты — это школьники старших классов, за обучение которых платило государство. Их кормили бесплатно в столовой на аэродроме. А мы студенты кормились как могли сами или за деньги в столовой. Обычно воровали картошку на колхозном поле или покупали продукты в магазинах Балтасей Готовили ужин на всех по вечерам в нашем домике.
Первый день обучения был посвящен аварийному покиданию планера. Вечеслов Петрович летал на планере с красным хвостом и бортовым номером 05.  Кроме меня у него был еже один спортсмен звали его Валера. Инструктор снял фонарь у одного из стоящих на стоянке планеров. Объяснил, как нужно аварийною покидать планер, и мы с Валеркой по очереди начали тренироваться.  По команде инструктора нужно было имитировать открытие фонаря, выдернуть скобу чтобы освободить ремни и вылезти из кабины перевалившись через борт планера и шлепнуться на траву. Вячеслав Петрович стоял рядом с секундомером в руках. Норматив на покидание планера был не более 4 секунд. Тренировки продолжались целый день и к концу дня мы с Валеркой отбили себе коленки и локти об траву аэродрома, но сумели уложиться в норматив. В последующие дни мы учили наизусть радиообмен, зоны полетов около аэродрома и по земле «летали» с деревянными самолетиками в руках имитируя посадку по «коробочке», наизусть произнося свои действия, называя скорость и высоту на каждом развороте.  Сидели в кабине своего планера, запоминали приборы и органы управления и мысленно летали вслух, повторяя радиообмен и все действия во время воображаемого полета. Вячеслав Петрович стоял радом строго следил, чтобы мы ничего не пропустили и не перепутали.  Необходимо было все отработать до автоматизма, чтобы во время реального полета выполнить всё - как нужно. Настал день, когда прилетел Ан-2, мы уложили парашюты и совершили свой третий прыжок. Я впервые увидел, как выглядит наш аэродром сверху.
3. Первый полет
И наконец то после очередного дня обучения Вячеслав Петрович объявил, что завтра мы с Валеркой впервые полетим на планере. Посоветовал нам пораньше лечь спать, чтобы на утро не поднялось артериальное давление, и мы прошли медицинский осмотр перед полетом. А также посоветовал ничего не кушать перед полетом, чтобы нас не тошнило в воздухе. По статистике после первого полета тошнит каждого четвертого. И это нормально, потому что вестибулярный аппарат обычного человека еще не привык к перепадам давления во время полета. Для того, чтобы тренировать свой вестибулярный аппарат мы каждую свободную минутку прыгали на батуте, который был установлен на аэродроме.
На следующее утро мы проснулись и на построении нам объявили, что с 11 часов начнутся полеты после разведки. Авиационная разведка — это когда перед летным днем на самолете облетают район полетов и смотрят на фактическое состояние погоды. После разведки, сравнивая ее фактические данные с прогнозом погоды на этот день принимают решение о возможности начала полетов.
Потом был волнующий момент медицинского контроля перед полетами. Его проходили все летчики и планеристы, чтобы получить допуск к полетам. Аэродромный врач Александр измерял у нас температуру и давление крови. Смотрел на наше самочувствие, нет ли признаков простуды. И если все в порядке записывал данные в журнал и допускал к полетам. В этот момент он был царь и бог аэродрома. Потому, что для всех больных небом людей самое страшное это когда тебя отстраняют от полетов. Я, волнуясь протянул Александру левую руку, он надел манжету и начал накачивать в нее резиновой грушей воздух. Я изо всех сил старался успокоится чтобы мое волнение не повлияло на давление крови. Помогали упражнения из йоги. Мне их показал мой друг Захит с которым вместе жили в общежитии. При помощи самовнушения мы с Захитом тренировались изменять частоту сердечного ритма. Таким образом перед измерением давления я до сих пор умею расслабится и внушением снизить свое артериальное давление. Была еще одна хитрость. Если после бессонной ночи чувствуешь вялость, то чтобы поднять давление достаточно, при его измерении, сильно напрячь мышцы пресса и в результате давление повышается. Таким образом с давлением у меня не возникало проблем.
После медосмотра мы с Валеркой начали готовить свой планер к полету. Сходили в аккумуляторную получили радиостанцию и аккумулятор. Расчехлили планер, установили в планер радиостанцию с аккумулятором и проверили как она работает на месте. Потом собрали чехол и пошли за парашютами и барографом. Барограф это что-то вроде примитивного «черного ящика» для планера. Он фиксирует время и высоту, с которой летал планер. Внутри него часовой механизм, который вращает барабан, на котором закреплен кусочек закопченной бумаги (ее почему-то называли пленкой). Сбоку имеется стрелочка, которая одним концом упирается в бумагу на барабане, а второй конец которой бал закреплен на барографической мембране. В зависимости от атмосферного давления стрелочка отклоняется и царапает на медленно вращающимся барабане полоску рисуя тем самым на закопченной бумаге график зависимости времени полета от высоты полета. Перед каждым полетом мы коптили эту пленку над пламенем горящего пластика. Потом закрепляли ее на барабане и взводили часовой механизм барографа. Перед началом полетного дня часовой механизм включали и барограф начинал свою работу. После окончания полетов мы снимали пленку и сдавали ее для подведения результатов полета в этот день.
Подготовив планера к полету, все спортсмены и, курсанты начали их по очереди выкатывать на летное поле, на нейтральную полосу. Перед началом полетов на летном поле, в зависимости от направления ветра, выкладываются специальные тканевые полотнища, при помощи которых размечается места, где должны приземлятся и взлетать планера (называются ворота), зоны где должен планер выравниваться перед приземлением и касаться земли, а также нейтральную полосу где должны стоять планера которые еще не летают или уже ждут своей очереди после полетов, чтобы их откатили на стоянку.
Наконец прилетел самолет с разведки, нас собрали около вышки руководителя полетов (РП), прочитали инструктаж, сообщили об погодных условиях в районе аэродрома и объявили о начале летного дня.
Летчики пошли к самолетам и начали прогревать моторы. Планера облокотившись на землю одним из крыльев, сверкая на солнце, ждали своих самолетов - буксировщиков, которые поднимут их в небо.
Мы с Вячеславом Петровичем пошли к нашему планеру с красным хвостом и номером 05.
Инструктор еще раз проверил как мы с Валеркой подготовили планер. Дал мне команду надеть парашют. Проверил на мне затяжку ремней подвесной системы парашюта. Я сел в переднюю кабину планера, пристегнулся ремнями и вставил скобу, которая играла роль замка привязных ремней. Вячеслав Петрович пристегнул фал (веревочка с карабином на конце) моего парашюта к спинке сидения. Это чтобы в случае аварийного покидания планера этот фал дернул и раскрылся купол парашюта если я забуду про кольцо. Помню было неудобно сидеть, наклонившись в сторону, так как планер лежал одним крылом на земле.  Мы ждали, когда наступит наша очередь и к нам подъедет самолет – буксировщик. По рации было слышно, как РП отдает команды самолетам какой планер нужно буксировать.  В эфире прозвучала команда на буксировку нашего планера с номером 05. Вячеслав Петрович занял свое места в задней кабине инструктора. К нам подкатил самолет – буксировщик «Вилга», похожий на большую желтую металлическую стрекозу. Самолет развернулся перед нами. К его хвосту бала привязана длинная веревка с кольцом на конце (фал). Валерка побежал, взял этот конец фала и подтянул его к носу нашего планера. Я потянул ручку прицепного замка на себя. Валера постучал по планеру давая понять, что он снизу вставил кольцо в губки замка и мне можно отпустить ручку. Мы закрыли фонарь планера. Валера подергал за фал, чтобы убедится, что замок надежно держит кольцо на конце фала. Потом он приподнял с земли наше крыло и планер наконец то выпрямился и как будто бы ожил, приготовившись к полету.
Валерка, держа планер за крыло дал знак летчику самолета, что можно выбрать слабину фала. Самолет медленно натянул фал. Валерка поднял свободную руку вверх показывая, что слабина фала выбрана, фал натянут.  Инструктор перевел закрылки во взлетное положение. В микрофон радиостанции я произнес – двадцать третий фонарь закрыт к взлёту готов!    Двадцать третий это был мой позывной. Все было готово к взлету мы ждали команды РП на взлет. Через некоторое время РП произнёс – четыреста девяносто первый высота тысяча взлет в третью разрешаю. Это означало, что мы летим в третью зону полетов и нас отцепят в зоне на высоте тысяча метров. Буксировщик с позывным 491 ответил РП по рации – четыреста девяносто первый - взлет!
Самолет взревел двигателем. В нас полетели мелкие травинки и пыль, сдуваемые ветром от пропеллера в нашу сторону. Буксировщик потянул нас за фал за собой.  Валерка некоторое время продолжал бежать рядом с нами придерживая крыло планера. Потом он отпустил крыло – скорости стало достаточно, чтобы подъемная сила крыла удерживала планер в горизонтальном положении.  Планер трясло на мелких кочках грунтового аэродрома. Он громыхал как старая телега на разбитой дороге.
Внезапно тряска прекратилась – планер взлетел и завис над самой землей, прекратив взлет. Наступил самый ответственный этап взлета – в руках планериста была жизнь летчика буксировщика. Дело в том, что взлетная скорость самолета больше, чем взлетная скорость планера. Планер взлетает раньше, чем самолет. И если планер будет продолжать взлетать пока еще не взлетел буксировщик, то он приподнимет фалом хвост самолета вверх. Самолет, зацепит винтом землю и врежется в нее.
Наш самолет, достигнув взлетной скорости оторвался от земли, и большая желтая стрекоза потащила нас за собой в небо! В кабине планера шумел ветер. Летное поле аэродрома ушло куда-то вниз. Впереди был, привязанный к нам за фал, самолет буксировщик. Планер потряхивало на потоках воздуха, но инструктор умело держался за самолетом, не допуская провисания фала, чтобы избежать рывков при буксировке. Самолет наклонился вправо и потянул нас в восходящей спирали вверх набирая высоту. Ожили стрелки на щитке управления планера. Я с удовлетворением отметил про себя, что мы набрали 150 метров высоты. Это была минимальная высота с котором можно было прыгать с парашютом из планера при аварийной ситуации. Мне стало значительно спокойней я почувствовал себя в относительной безопасности – если, что прыгать с парашютом я уже умею, высоты для раскрытия парашюта уже достаточно– успокоил я себя. Казалось, буксировка будет длиться бесконечно. Я начинал получать удовольствие от полета.
Внезапно в эфире прозвучало – четыреста девяносто первый в третьей – отцепка. Стрекоза махнула нам крыльями из стороны в сторону. Внезапно с шумом ручка отцепки сама оторвалась от приборного щитка и дернулась в мою сторону. Это инструктор из задней кабины дернул за ручку и открыл буксировочный замок планера. Фал как резинка выстрелил в сторону самолета.  Вячеслав Петрович доложил по рации – отцепку произвел! Буксировщик, убедившись, что мы отцепились, свалился камнем вправо вниз и полетел к аэродрому поднимать следующий планер в небо.
В кабине стало значительно тише, Планер завис в воздухе, казалось, он совсем не летит вперед, а просто спокойно висит над землей. Я доложил по рации – двадцать третий в третьей, высота 1000, точку вижу задание. Что на простом человеческом языке означало, что я нахожусь в третьей зоне полетов высота 1000 метров, наблюдаю аэродром, приступаю к выполнению полетного задания.
Наше полетное задание на первый полет заключалось в том, что мы в зоне полетов должны были потренироваться выполнять развороты с креном в 15 градусов. Забегая вперед, скажу это оказалось в дальнейшем самое сложное для меня упражнением. Необходимо было его выполнять чисто без скольжения, чтобы правильно сошлись одновременно три условия, угол крена, радиус поворота и скорость. Причем это все должно выполняться на интуитивном уровне. На этот раз меня катал инструктор и я просто глазел по сторонам и наслаждался полетом. Во мне восторг полета побеждал страх за свою жизнь. Это было похоже на катание на аттракционах в городском парке.
Вдруг я услышал голос Вячеслава Петровича - Сергей попробуй возьми управление, а я немного отдохну! Я осторожно и с трепетом взял в руку ручку управления планером. Планер продолжал лететь, некоторое время ничего не происходило. И только я успел обрадоваться, что уже умею управлять планером, как он стремительно свалился на левое крыло и полетел вниз. Казалось, планер вдруг заметил, что им управляю я, а не его хозяин и как дикая лошадь начал брыкаться. Инструктор умелой рукой вернул планер в нормальное положение. Далее все повторялось снова и снова. Я как канатоходец двоечник пытался удержать равновесие на тонком тросе, а планер упрямо сваливался к земле то в правую, то в левую сторону.  Вячеслав Петрович продолжал «отдыхать» и вмешивался в управление только в самых критических моментах. Я был в ужасе. Я был абсолютно уверен, что я сейчас обязательно разобьюсь вместе с моим, вдруг уставшим и беззаботным, инструктором))). Моя спина насквозь промокла от пота. Я боролся с непокорным планером, с которым мне еще только предстояло подружиться.
Наконец Вячеслав Петрович «отдохнул» и сказал идем на аэродром, на посадку – отдай мне управление! Я с облегчением выпустил ручку управления из рук. Мышцы кисти болели и ныли от длительного напряжения. Это я со страху сжимал ручку изо всех сил. В последствии, когда я подружился с планером и он стал послушным я научился нежно держать ручку управления, буквально двумя пальчиками. Мы подлетели к аэродрому и стали строить посадочную коробочку. Инструктор постоянно спрашивал какая скорость и высота должна быть на разворотах коробочки и какие значения показывали приборы планера на самом деле. Мы выполнили четвертый разворот и встали на посадочную глиссаду. Земля с ускорением начала приближаться к планеру. Непосредственно перед самой землей инструктор перевел планер в горизонтальное положение, выполняя элемент посадки – выдерживание. Постепенно планер потерял скорость, и мы коснулись единственным колесом планера поверхности летного поля аэродрома. Вячеслав Петрович включил воздушные тормоза – интерцепторы.
Планер, потеряв скорость окончательно остановился и лениво плюхнулся в сторону наклонившись на крыло. Мой первый полет закончился.
Я усталый и насквозь мокрый от пота вылез из кабины планера и спросил инструктора – Вячеслав Петрович у меня хоть немного получилось? Для первого раза пойдет – неохотно ответил инструктор, и чтобы я больше я от тебя этого не слышал! Чего не слышал? - не понял я. Никаких больше Петровичей – называй меня по имени – Славой. У нас на аэродроме так принято после первого полета больше никаких очеств. Перед небом все равны и от ошибки одного зависит жизнь другого. Теперь мы связаны с тобой небом. Сергей скажи было страшно? Спросил Слава. Да немного было – соврал я. На самом деле было сильно страшно и сейчас я откровенно был удивлен, что мы приземлились целыми и невредимыми. Это хорошо, что страшно - неожиданно ответил инструктор. Бесстрашных людей не бывает. Страх — это естественная здоровая реакция психики на опасность. Не боятся только психически больные люди. Если человек не боится перед полетом ему нельзя летать. В воздухе он будет вести себя не адекватно, что является предпосылкой для летного происшествия.
Нужно научиться управлять своим страхом, чтобы он не парализовал тебя и не мешал думать в экстренной ситуации. Запомни Сергей если хочешь жить, то боятся нужно на земле, а не в небе. В небе нужно думать и искать выход из сложившейся ситуации там просто нет времени чтобы боятся.
К нам подбежал Валерка и занял место в кабине планера и уже я подцеплял планер к самолету и придерживал его за крыло при взлете. Потом мы остаток дня помогали взлетать нашему планеру, в котором Слава летал с курсантами. А мы с Валеркой, пока они летали, валялись на полотнищах и обсуждали наши первые впечатления от полета. Ночью мне снилось как я летал, и я не мог дождаться, когда наступит следующий день и я полечу снова.
Начались изнурительные тренировки упражнения взлет- посадка или полет по кругу. Дело в том, что у планера нет двигателя и нет возможности в случае ошибки при посадке уйти на второй круг. Поэтому упражнение взлет – посадка должно быть отработано до автоматизма.
4. Посадка без двигателей
Как-то однажды мне пришлось побывать в Актюбинском летном училище. Мы пытались привести оттуда списанный самолет Як -18Т. В дружеской беседе с летчиками инструкторами училища они говорили – ребята как вам не страшно летать без двигателя? Они смотрели на нас планеристов с искренним восхищением, потому что для обычного летчика без планерной подготовки посадка самолета без двигателя — это аварийная ситуация.
Про посадку без двигателя нам рассказала инструктор тетя Валя Жесткова. Она с детства увлекалась планерным спортом. Она была первой в СССР женщиной командиром экипажа самолета Як – 42. Однажды на эшелоне у нее произошел отказ сразу всех двигателей. Как оказалось, потом при расследовании ее заправили некачественным топливом в аэропорту Сургут и у самолета замерз керосин в магистралях на высоте. Тетя Валя смогла посадить самолет без двигателя в поле. Мы ее спрашивали, как это все происходило. Она скромно рассказывала – ничего особенного. Я попробовала рули управления еще оставались в работе пока не сели аккумуляторы. Наклонила нос самолета к земле подергала за штурвал, чтобы как на планере, определить скорость, на которой начинают держать крылья. Быстро погасила высоту эшелона до высоты, где уже было достаточно кислорода. Внизу где-то под Свердловском была осень. Нашла подходящее поле для посадки. Облетела его по кругу столбов линии электропередач не заметила и произвела посадку без выпуска шасси на пузо как на планере. Долго катились по раскисшему от непогоды полю. Длины поля хватило для остановки самолета. Девочки стюардессы молодцы отработали на отлично. В салоне не было паники. Все пассажиры живы и здоровы. Правда самолет больше не подлежит восстановлению и у второго пилота случился сердечный приступ, а так ничего – с улыбкой закончила Тетя Валя свой рассказ. Я вдруг представил ужас второго пилота, когда он впервые в жизни увидел, Как Тетя Валя разгоняет самолет к земле, чтобы произвести планерную посадку. Я думаю, у него была полная уверенность, что эта «безумная женщина» их всех сейчас угробит.
Расследование показало, что в летном происшествии (аварии) виноват командир воздушного судна, потому что не проверил какое топливо заправили в аэропорту. Тетю Валю уволили из большой авиации, и она вернулась назад в планерный спорт, где и учила нас летать.
Одним словом, упражнение влет – посадка очень важное упражнение для планериста, но ужасно скучное. Полеты в зону были намного интересней особенно если летали на пилотаж.  Для меня тоже это было приятной неожиданностью, что на планере можно выполнять фигуры высшего пилотажа.
5. Штопор
Обязательной для усвоения была фигура под названием – штопор.
Штопор — это когда планер вращаясь, летит носом к земле, стремительно теряя высоту. Раньше я думал, что штопор — это самая сложная и опасная фигура высшего пилотажа. На деле оказалось, что штопор это самая первая, обычная фигура, которую обязательно нужно было научиться делать, потому что, если планерист, во время аварийной ситуации потеряет ориентацию в воздухе достаточно просто отпустить ручку управления. Планер, если ему не мешает пилот, из-за своей аэродинамики сам входит в штопор. А дальше уже из привычного штопора планерист выводит планер в нормальный режим полета.
Штопор на планере выполняется следующим образом: сначала на достаточной для штопора высоте начинаешь снижать скорость полета планера плавно задирая нос вверх. Когда скорость упадет до 60 км/ч. Планер начнет подрагивать и слабо слушать рули управления. Затем нужно нажать до упора на одну из педалей руля поворота. Планер свалится в штопор и начнет вращаться в ту сторону, в которую вы нажали на педаль. Из кабины планера это выглядит так как будто бы земля начинает крутится вокруг носа планера и планер вздрагивает при каждом обороте вокруг своей оси. Мы обычно делали четыре оборота и начинали выводить планер из штопора.
Сначала нужно определить в какую сторону вращается земля вокруг носа планера. Зачем нужно нажать на противоположную педаль руля поворота и остановить вращение планера. Планер уже не вращаясь продолжает лететь носом к земле, и рука интуитивно пытается потянуть ручку управления на себя, чтобы вывести его из пикирования. Но это ошибка, из-за которой, пока не разгадали аэродинамику при штопоре разбилось немало пилотов на заре авиации. Рука на ручке управления абсолютно не чувствует давления воздуха на рули высоты. Как буду-то бы оборвались троса управления ручка, свободно болтаясь перестает управлять планером. Дело в том, что при таком режиме полета рули высоты попадают в зону турбулентных потоков и становятся неэффективными для управления планером. Необходимо, вопреки здравому смыслу и инстинкту самосохранения, не тянуть ручку на себя о наоборот отдать ее от себя еще больше наклонив нос планера к земле. При этом рули высоты продуваются нормальным потоком воздуха, выходят из зоны турбулентных (вихревых) потоков и к планеру возвращается управление. Только продув рули высоты, отдав ручку от себя, на ней появляется привычная упругость и можно тянуть на себя – выводить планер из пикирования. При выводе из пикирования на пилота начинает воздействовать положительная перегрузка. Здесь главное не перетянуть сильно ручку, чтобы не потерять сознание, но и недотягивать ручку тоже нельзя иначе может не хватить высоты для вывода из пикирования и планер врежется в землю.
Перегрузки, при выходе из штопора, достигают значения 3-4G/ При таких перегрузках кожа на щеках начинает свисать вниз и болтаться как кусок тряпки, мышцы шеи перестают держать голову, и она сваливается на плечо, из-за отлива крови от головного мозга отказывает зрение. Так и летишь в темноте, расплющенный перегрузкой и ждешь пока она кончится, или если не повезет, врежешься в землю. Через некоторое время перегрузка заканчивается. Ставишь ручку управление в нормальное положение. Возвращается зрение. По приборам смотришь сколько высоты у тебя осталось после выполнения фигуры и если ее достаточно, то летишь к аэродрому на посадку. Если высоты остается слишком мало, чтобы долететь до аэродрома, производишь аварийную посадку на площадку, которую заранее присматриваешь перед выполнением штопора.
6. Самостоятельный полет.
Подходил к концу первый год обучения. Мы уже сами научились управлять планером и инструктора скучая читали журналы сидя в задней кабине. Нам было необходимо налетать необходимое количество часов перед допуском к самостоятельному вылету. Настало время зачетных полетов. В планер вместо Славы сел начальник аэродрома, и мы с ним полетели в зону. Выполнив несколько спиралей с креном 30 градусов, я вернулся на аэродром и произвел посадку.  Во время полета проверяющий не промолвил ни слова. Затем он слетал еще с несколькими спортсменами. Мы стояли около РП и ждали приговора. Начальник аэродрома открыл свой блокнотик и зачитал фамилии тек кто сдал зачет и был допущен к самостоятельным полетам без инструктора. Я услышал свою фамилию! Сердце готово было вырваться от радости из груди. Ко мне подошёл Слава пожал мне руку и сказал давай беги к планеру сейчас полетишь сам – полетный день еще не закончился. Я радостный побежал к своему планеру с номером 05.  Взлетел как обычно, только планер оказался значительно легче без инструктора. Чтобы не волноваться я представлял себе, что Слава сидит как обычно сзади меня и, если, что придет ко мне на помощь. Завершив полет по кругу, после посадки я оглянулся назад и убедился, что в задней кабине никого нет, что я действительно сам летал. Ко мне подбежали ребята вытащили из кабины и три раза ударили пятой точкой по носу (переднему коку) планера. Так по традиции меня посвятили в планеристы. Это был один из самых счастливых дней в моей жизни.
7. Мелкое хулиганство (безопасное).
На аэродроме, кроме наших учебных Блаников, были еще и профессиональные планера Jantar Standard 2 и LAK-12 «Lietuva».
Профессиональные планера стартовали в начале летного дня и улетали на парение по маршруту. Полет по маршруту — это когда планер летит до первого поворотного пункта, поворачивает на второй поворотный пункт и после второго поворотного пункта разворачивается и летит обратно на аэродром. Чтобы долететь до поворотных пунктов и до аэродрома планер вынужден набирать высоту в потоках под облаками.  Так и летают они от облака к облаку ища желанные потоки. Общая протяженность маршрута - сто километров. Кто быстрее пройдет маршрут и финиширует над аэродромом тот и победил в планерных соревнованиях. Особенность профессиональных планеров была в том, что в крылья к ним заливали воду, чтобы они становились тяжелее и у них увеличивалась скорость перелета од облака к облаку. Они взлетали с водой, а вот садиться с водой они не могли. Поэтому им приходилось сливать в воздухе воду перед посадкой. Особенно красиво взлетали LAK-12 «Lietuva». В начале разгона перед взлетом тяжелые крылья на неровностях аэродрома доставали до земли поднимая облачка пыли. Словно большая белая птица разбегаясь. хлопает крыльями по земле. Затем набрав скорость перестает хлопать и приподнимает оба крыла вверх. Некоторое время планер продолжает разбег с поднятыми кончиками крыльев вверх. И только после этого тушка (фюзеляж планера) как бы нехотя, лениво приподнимается от земли и подтягивается к крыльям. Крылья выпрямляются и планер продолжает свой взлет за буксировщиком. Так как маршрут в 100 километров это по прямой на карте, а в действительности в поисках потоков им приходилось пролетать гораздо больше, то профессиональные планера возвращались на аэродром уже в конце полетного дня. Пролетая над аэродромом, после фиксации время финиша, они начинали сливать воду перед посадкой. Ну и конечно они хулиганили – сливая воду обязательно на наши головы, на полотнища старта, где мы проводили практически весь день сопровождая взлеты планеров.  Мы летали на учебных планерах, на Бланиках. Вода в Бланики не заливалась, но мы придумали как можно похулиганить и на учебных планерах. На аэродроме росли большие белые грибы дождевики. Мы их специально собирали и набивали им полости в крыльях Бланика под интерцепторами. После отцепки планера кратковременно выпускали интерцепторы и грибы высыпались вниз из крыльев. Особым шиком было попасть грибами по полотнищам с людьми. Руководитель полетов делал вид, что не замечает наше хулиганство, так как это никак не влияло на безопасность полетов и хоть как-то развлекало нас во время бесконечных рутинных тренировок взлета и посадки при полетах по кругу.
8. Полет на экране.
У меня плохо получалось заходить на посадку по пологой глиссаде. Постоянно то не долетал до ворот то перелетал их. Намного проще для меня было производить посадку как на площадку. Это когда снижение производишь практически над точкой посадки пикируя под 90 градусов к земле. И уже в метре от земли переводишь планёр в горизонтальный полет и приземляешься. Это у нас на аэродроме называлось афганской посадкой. Так садились самолеты в Афганистане, чтобы их сложнее было сбить. Заметив мою такую манеру посадки, Слава решил исправить мою ошибку. При полёте по кругу после второго разворота он объяснял и показывал мне, что не нужно спешить выполнять третий разворот, что не нужно выполнять четвёртый разворот и посадку практически над полотнами. Но в этот раз был сильный ветер и пока инструктор объяснял мне и показывал при каком визуально угле относительно планёра и точкой посадки нужно выполнять третий разворот нас унесло гораздо дальше от аэродрома, чем было нужно. Я сказал - Слава сильный ветер мы уже слишком далеко от точки. Он сказал дай мне управление я сам выполню третий и четвёртый разворот чтобы минимально потерять высоту Слава выполнил третий разворот и после четвёртого разворота стало ясно, что мы все равно не долетаем до аэродрома. Мы были над Балтасями, а аэродром был выше на холме склон, которого зарос высокими деревьями. Обычно этот склон мы перелетали на достаточно большой высоте, но сейчас он угрожающе поднимался под нами, Аэродрома практически не было видно. Слава абсолютно спокойным голосом сказал - немного не долетаем. Помнишь вчера мы проходили тему полет на экране? Да помню ответил я. Тогда бери управление и садись на экране, за поверхность земли понять поверхность леса.
Полет на экране это когда набираешь скорость и выравниваешь планёр в метре над землёй и при достаточном запасе скорости планёр проходит гораздо больше расстояния чем если бы от просто снижался по обычной глиссаде. Воздушные потоки, отражаясь от поверхности земли добавляют крылу подъёмную силу в этом и заключается эффект экрана. Я взял управление и смело направил нос планёра вертикально вниз на лес чтобы набрать скорость. Потеряв таким образом остаток драгоценной высоты, я выровнял планёр над верхушками деревьев. Оставалось только ждать, что произойдёт быстрее или мы перелетим через эти деревья или шлёпнемся между ними на склоне холма. Позже я узнал, что на аэродроме, после нашего полета появился человек, который посадил планер на этом склоне, прямо на деревья и не бросил после этого летать. Не бедуем говорить кто это был, хотя это был Женя Касумов))). Внизу на холме между деревьев люди собирали землянику и удивленно смотрели на наш планёр, который пролетал над ними. Деревья приближались к нам и уже верхушки некоторых из них били по планеру снизу. Сначала робко один, два удара, потом удары стали сыпаться как град. Краем глаза я заметил, как правое крыло срезало верхушку одной из сосен. Внезапно град снизу кончился, и мы перелетели через деревья. Впереди было ржаное поле. Я ещё наклонил нос планёра вниз, чтобы хоть немного набрать скорости и выровнял его над поверхностью, ржаного поля. Мы довольно долго держались на экране и летели над самыми колосьями. Но постепенно планёр все-таки снижался и теперь уже колоски ржи стали стучать по планёру снизу. Шум колосков превратился в сплошной шум планёр начал резко терять скорость, но все же ему удалось вырваться из объятий ржаного поля. Бланик, пролетев сквозь рожь буквально пару метров и бессильно плюхнулся на самом краешке лётного поля аэродрома. Какая классная штука полет на экране подумал я. Слава доложился по рации, что мы сели с большим недолетом на краю поля. Нас попросили подождать минут пятнадцать так как не было свободных буксировщиков.
Инструктор вылез из кабины и начал осматривать планёр. Я остался сидеть в кабине и вдруг услышал, как Слава говорит сам себе - блин чуть, не разбились. Голос его был взволнован от былого спокойного и уверенного голоса, который у него был в полёте не осталось и следа. И тут стало страшно уже мне. До меня дошло, что мы совершили аварийную посадку, которая могла очень плохо закончиться для нас обоих. Я понял почему инструктор не проронил ни слова, когда мы стригли планёром верхушки сосен, почему он мне отдал управление. Слава прекрасно понимал опасность ситуации, в которой мы оказались, а я нет. И он решил отдать мне управление потому, что я, по глупости абсолютно без нервов, сделаю все, что можно было сделать в этой ситуации. Его расчёт оказался, к счастью для нас верным. Мы все-таки сели. Во время остальных полетов в этот день мой инструктор уже не обращал внимание на то, что я сажусь по прежнему афганской посадкой.
Но Слава ничего не забыл. На следующие два дня он выдал мне летное задание - летать по кругу, отрабатывая взлёт – посадку с пологой как в аэрофлоте посадочной глиссадой. Под конец второго летного дня я как обычно заходил на посадку по пологой глиссаде, после четвертого разворота. Вдруг внезапно планер провалился по до мной, я завис на ремнях. Высота 50 метров. Планер падал, и, если ничего не делать он упадет на землю с высоты 16-этажного здания. Нужно срочно набрать скорость для экрана – мелькнула мысль в голове. Я отдал ручку от себя и над самой поверхностью земли вывел планер в горизонтальное положение. Но скорости оказалось слишком мало. На экране я не долетел до летного поля аэродрома буквально десять метров и сел в густую некошеную траву. По рации доложил, что сел с недолетом рядом с краем аэродрома в траву. РП удивленно спросил – что случилось почему недолет? Я ответил нисходящий поток после четвертого разворота. РП выругался какой к черту нисходящий на четвертом, откуда он там взялся? Ты целый день летал по кругу по одним и тем же ориентирам! Точнее рассчитывай посадку у тебя сегодня еще два круга осталось.
Подкатил буксировщик и осторожно вытянул меня из травы на летное поле. После отцепки я начал думать, а на самом деле откуда взялся нисходящий поток там, где его раньше не было весь день? И я понял на соседнем с аэродромом поле, как раз поперёк моей посадочной глиссады распахивал поле трактор Кировец. День был жаркий, и земля прогрелась хорошо, а свежая пашня была холодной. Пока полоска вспаханной земли была небольшая поток холодного воздуха над ней не мешал мне при заходе на посадку. Но как только трактор вспахал почти половину поля над этой холодной пашней образовался сильный нисходящий поток, в который и попал мой планер, когда на малой высоте заходил на посадку по пологой глиссаде. Поняв механизм возникновения нисходящего потока оставшиеся два круга, я пролетал эту пашню на большой высоте, чтобы облететь холодный воздух выше и заходил на посадку по крутой глиссаде, по афгански. Так полет на экране во второй раз спас меня.
9. Посадка на площадку.
При потере высоты, если планер не может долететь до аэродрома, Планерист должен найти место, где можно произвести посадку планера. Это называется посадка на площадку. Для безопасной посадки планера необходимо 300 метров ровной поверхности земли. Ну еще нужно учесть возможность последующего взлета с буксировщиком. Если такой возможности нет, то планер придется разбирать на месте и транспортировать его на аэродром автомобилем. Нас, в процессе обучения тренировали садится на площадку. Мне запомнился один мой самостоятельный полет, когда мне пришлось сесть на площадку.
Мое полетное задание в тот день было выполнение штопора в зоне. В штопор я завел планер штатно на высоте 1200 м.  Но решил, что так как я один и планер легче, чем обычно, то он должен медленнее терять высоту. Поэтому я решил на один, два оборота штопор сделать больше чем обычно.  После вывода планера из штопора я посмотрел на указатель высоты. Высоты у меня осталось 600 метров.  Высота критическая и по инструкции нужно было искать площадку. Я запросил разрешения у РП лететь на аэродром с такой высотой. РП дал команду не рисковать и выполнить посадку на площадку. По до мной было достаточно широкое поле. Я как положено облетел его по коробочке. Никаких столбов и проводов я не увидел.  Перевел планер в пикирование по крутой посадочной глиссаде с выпущенными воздушными тормозами (интерцепторами) и подкрылками. Перед самой землей перевел его в горизонтальный полет и благополучно сел. Доложился по рации об успешном приземлении на площадку и стал ждать пока прилетит за мной буксировщик. Из соседней деревни прибежали местные жители, которые выдели посадку моего планера. В их глазах я был как герой космонавт, который только что вернулся из космоса))). Убедившись, что со мной все в порядке они помогли мне откатить планер к началу поля и поставить его против ветра, чтобы меньше была дистанция при взлете.  Потом прилетел за мной самолет и после того, как я взлетел люди, махали мне на прощанье руками. Я им в ответ тоже пару раз помахал крыльями.

10. Как я кусал ногти.
Подходил к концу первый год нашего обучения. Мы все, кроме Светы получили допуск на самостоятельные полеты.  Света прекрасно летала, но самостоятельно не могла посадить планер.  И вот однажды, когда я заходил на посадку, в эфире услышал, что Света готовится к самостоятельному взлету. Её все же допустили к самостоятельному полету. После посадки я бегом побежал к РП. Стоя на земле, рядом с РП, я слушал радиообмен. Света правильно построила посадочную коробочку и после четвертого разворота встала на посадочную глиссаду. РП по рации вел ее на посадку. Подсказывал ей как нужно снижать скорость, когда проводить выравнивание, когда включать воздушные тормоза. Только один я знал почему Света не может сесть. Она не видела землю, точнее из-за своей близорукости (как я узнал позже еще и астигматизма) она не могла визуально определить расстояние до земли, при котором необходимо выравнивать планер перед посадкой. Я смотрел как она садится и кусал ногти проклиная себя за то, что втянул ее в эту авантюру, за то, что помог ей пройти медицинскую комиссию.  Если она разобьется это будет на моей совести!!!
Все обошлось, Света, сделав несколько прыжков (скозлила) все-таки села при помощи РП. Ребята побежали ее поздравлять с первым самостоятельным полетом, а я не мог сдвинуться с места у меня отнялись ноги. Я просто сел на траву и пытался успокоиться. Учитывая, как Света приземлилась, к моей нескрываемой радости, её отстранили от самостоятельных полетов, и она продолжала летать с инструктором.
11. Молоток в планере.
Инструктора у нее звали Рустик.
По словам Светы Рустик, был хорошим инструктором, но при этом был откровенным пофигистом. Однажды, после бурной ночи он сел в планер и сказал ей давай лети сама, а я посплю немного. Света взлетела, слетала в зону, а при возвращении к аэродрому подумала - хватит ему спать кто планер сажать будет? Она пару раз специально «свалила» планер в глубокий крен. Рустик моментально проснулся и не понимая, что происходит взял управление и посадил сам планер.
Однажды при буксировке была неспокойная атмосфера. Планер трясло и подбрасывало в воздухе, а Рустик спокойно сидел в задней кабине и читал журнал в то время, когда Света отчаянно боролась с планером. В конце концов планер победил ее и фал, за который тянул планер буксировщик очень сильно провис и угрожающе пополз петлей по фонарю планера. Ну все сейчас самолет дернет и от рывка поломает планер – пронеслось в голове Светы.  Она в ужасе закричала – Рустик возьми управление!!! Рустем нехотя оторвался от журнала и с непонимающим взглядом наблюдал как петля по фонарю доползла до его головы. Из его рта непроизвольно вырвалось – Мама что это? Ситуация действительно была очень опасная. Но опытный инструктор сумел смягчить удар развернув планер в сторону. Планер остался целым и благополучно отсоединился от буксировщика.
Еще одна фишка у Рустика была в том, что он всегда в планере возил молоток. Крылья планера крепятся при помощи специального металлического пальца. Из-за износа этот палец на планере Рустика
самопроизвольно выползал вверх. После каждой посадки Рустик незаметно доставал молоток и забивал палец на свое место. Как-то раз Рустик сломал ногу и в гипсе продолжал летать. После посадки Света сама взяла молоток и стала забивать палец. РП с удивлением увидел, как девушка после полета, вылезла из кабины и стала стучать по планеру молотком. Таким образом секрет Рустика был раскрыт. Рустику сделали внушение, за то, что скрывал дефект планера, а старый планер списали в металлолом.
12. Полет над городком.
Перед крайним днем полетов в первом сезоне (летчики суеверный народ, не фотографируются и не бреются перед полетом, не говорят последний, а говорят крайний полет) нас, молодых планеристов как следует отругали за то, что мы срезаем угол перед четвертым разворотом и выполняем его уже непосредственно над зоной посадки. Строго напомнили о необходимости строить посадочную коробочку с углами под 90 градусов и не срезать их. Так же нам указали на то, чтобы не задавали лишних вопросов РП и не болтали между собой по рации, не засоряли эфир и не отвлекали РП от работы.
Весь день летали без происшествий. Я спокойно возвращался из зоны. РП разрешил мне заход в круг ко второму развороту. Подлетая от второго к третьему развороту, доложил РП – двадцать третий на третьем. РП ответил – двадцать третий посадка на нейтральную. Посадка на нейтральную полосу — это значит нужно садится правее остальных ворот, в которые садились весь летный день. Старт в этот день был разбит таким образом, что если строить посадочную коробку как положено с прямыми углами, то после четвертого разворота придется лететь на посадочной глиссаде через городок аэродрома. Рука дернулась к радиостанции, чтобы попросить у РП разрешения срезать угол, чтобы не лететь над городком. Но вспомнив утренний разнос по поводу углов и радиосвязи, я решил, что РП учитывая мой «богатый» опыт полетов разрешил мне пролет над городком. Я не стал его переспрашивать и начал выполнять третий разворот с расчетом полета над городком. Вообще то полеты над городком были запрещены, но профессионалы планеристы, возвращаясь с парения иногда нарушали этот запрет, чтобы помахать крылышками своим семьям, которые жили все лето на аэродроме.
Понимая рискованность захода на посадку через городок, я выполнил четвертый разворот немного выше, чем положено и увеличил скорость до 120 км/ч, чтобы меньше терять высоты над городком. После того как городок пролечу я рассчитывал затормозить перед посадкой, тем самым погасив скорость и высоту. Встав на пологую посадочную глиссаду, я с повышенной скоростью полетел над крышами жилых домиков городка. Увидел, как выпал из рук таз с бельем у инструктора Калаевой Марины, когда она заметила, что над городком пролетает зеленый спортсмен первогодок, а не профессиональный планерист. Краем глаза заметил, как ребята планеристы бросились бежать к месту моей посадки предполагая, что со мной, что-то неладное случилось и мне нужна помощь. Зря перепугались – самодовольно подумал я. Я все предусмотрел и запас по высоте у меня есть и скорость не 90 как положена, а 120. Городок практически закончился. Оставалось перелететь только здание штаба и за ним начиналась нейтральная полоса, на которой мне нужно было сесть. Вдруг я выше своей правой плоскости крыла заметил металлический стержень антенны. Антенна была установлена над крышей штаба и сейчас была выше моего планера почти на целый метр. Меня охватил ледяной ужас. Я понимал, что отвернуть влево я уже не смогу. Слишком мало высоты, и я левым крылом зацеплю за крышу штаба при повороте. Может просто сбить ее крылом? – тоже не выход – труба антенны металлическая не перерубится, Планер развернет циркулем вправо, и я шлепнусь на этой крыше. Единственно, что у меня оставалось это немного запаса по скорости. Я рывком дернул ручку на себя. Планер задрал нос вверх и встал на дыбы. Я так же рывком перевел ручку до отказа от себя, в надежде, что скорости еще достаточно, чтобы планер послушался управления. Я услышал, как по металлу правого крыла слегка, угрожающе шкрябнули металлические штыри антенны. Бланик сделал горку вверх и перевалился через нее. Сейчас, после горки планер находился в положении носом к земле. Я его удерживал в этом положении, чтобы набрать хоть немного скорости для выполнения его выравнивания в горизонтальное положение. Без скорости рули планера не работают, и он становится неуправляемый. В это время из штаба на крыльцо вышел кто-то из технического персонала аэродрома. Увидев пикирующий планер над своей головой, он как по команде «вспышка сверху» упал на землю лицом вниз и прикрыл затылок обеими руками. Нос моего планера летел как раз ему на этот затылок. Время замедлило свой бег. Я подумал, что сейчас я просто обязан набрать скорость и вытащить планер в горизонтальный полет. Планер не просто превратился в живое существо, а стал частью меня. Точнее я сам спал планером. Я чувствовал, как дрожат заклёпки на фюзеляже, как набирают силу плоскости рулей высоты. Все пора – пронеслось у меня в голове, и я дернут ручку на себя…. Мне удалось перейти в горизонтальный полет, но проблемы на этом не закончились. Между крыльцом штаба и началом летного поля росли молодые березки. Они были небольшие не больше полутора метров в высоту, но сейчас они были выше моего планера. Березки — это дерево, а не металлическая труба, да и высоты уже нет – по любому если, что я останусь в живых, если не хватит скорости их перелететь – промелькнула обнадеживающая мысль в моей голове. Я дернул ручку на себя и от себя делая очередную «горку». Верхушки березок обиженно прошелестели снизу под металлом планера отбирая у него остатки скорости. Я перелетел, я перелетел!!! Все внутри меня ликовало и праздновало победу! Привычным движением я выполнял выдерживание перед посадкой над нейтральной полосой. Но радоваться было рано моя многострадальная правая плоскость летела рядом со стоянкой планеров и должна была непременно врезаться в хвост. крайнего планера, стоящего на стоянке. Отвернуть было нельзя, зацеплю землю левым крылом. Сломаю свой планер. Я даже физически почувствовал, как будет больно моему Бланику. Он меня спас, как я могу предать друга и разбить его? Я дернул ручку еще раз на себя не очень-то рассчитывая, что у меня получится перепрыгнуть хвост планера. Но мне несказанно повезло скорости хватило чтобы перепрыгнуть и даже не задеть за хвост, но ее было недостаточно, чтобы нормально сесть. Планер практически неуправляемый бессильно шлепнулся на нейтральную полосу с недолетом и свалился на левое крыло. Я доложил по рации – двадцать третий посадку на нейтральную произвел. В эфире была тишина, РП не отвечал мне. Я еще раз доложил – двадцать третий посадку на нейтральную произвел. Планер на стоянку? В эфире прозвучал какой-то незнакомый и уставший голос РП – да на стоянку.  После девушки, которые дежурили вместе с РП на старте рассказывали, что всегда вежливый и уравновешенный РП в это раз грязно матерился на весь аэродром наблюдая мою посадку и боялся нажать на тангенту радиостанции, чтобы не отвлекать меня.
Ко мне подбежали испуганные ребята с вопросом что случилось? Все нормально пришлось немного попрыгать - ответил я. Потом мы вместе откатили мой планер на стоянку и пошли ужинать к нам в домик. Там девчонки накрыли небольшой стол, мы отмечали закрытие первого нашего летного сезона. Постепенно к нам присоединились наши инструктора. Пришел и РП. Он подошел ко мне и сказал – ты у меня сегодня забрал лет десять жизни, твое счастье засранец, что сегодня крайний летный день и я не могу отстранить тебя от полетов на целый месяц. 
Отстранение от полетов — это самое тяжелое наказание для больных небом людей. Не так страшно разбиться в полете. Намного страшнее если тебя отстранят от полетов.
Так закончился мой первый год обучения.
13. Второй год обучения.
Перед следующим летным сезоном, как и перед первым сезоном тоже, мы совершали три зачетных прыжка с парашютом и на третьем прыжке Света сломала ногу. Обычно я сам у нее проверял подгонку подвесной системы парашюта и подтягивал лямки, что ее сильно раздражало. В третий прыжок она наотрез отказалась со мной прыгать в одном взлете. И когда она надевала парашют я уже был в воздухе и не имел возможности проверить ее подвесную систему. Света рассказывала: когда прыгнула и дернула кольцо открыла глаза и ничего не увидела. Очень испугалась потому, что подумала, что отказало зрение и она ослепла. Вслепую расчековала запасной парашют. Потом потрогала лицо руками и поняла, что на лице тряпка. Это парашютная сумка из-за незатянутой грудной перемычки выскочила и закрыла ей лицо. Света обрадовалась, что она не ослепла и пока заталкивала сумку обратно совсем на радостях забыла про приземление. Она не успела вместе поставить ноги и приземлилась на одну ногу. Ну и сломала ее естественно. Одним словом, на 8 марта в этот год я ей подарил оригинальный подарок – костыли))). Чтобы она сама могла по общежитию передвигаться.
К началу лета нога у нее немного срослась, и мы снова начали летать с инструкторами чтобы получить повторный допуск к самостоятельным полетам.
14. Бобик.
Как-то вечером я заметил на стоянке аэродрома полуразобранный ГАЗ-69 (в моем детстве такие машины называли бобик). Так как я вырос вместе с мотоциклами и отцовским запорожцем, да еще и в армии служил водителем, то спокойно пройти мимо машины я не мог. Очень чесались руки повозится с газиком из моего детства))). Я подошел к механику и попросил разрешения попробовать его восстановить. Механик с удивлением посмотрел на меня и сказал - да возись если хочется, гаечные ключи там в багажнике должны быть. По вечерам после полетов я стал в свое удовольствие восстанавливать машинку. Постепенно удалось привести в рабочее состояние двигатель, перебрать подвеску и установить новые тормозные колодки. Наступил тот день, когда я завел бобик и прокатился на нем по кругу. За моими покатушками наблюдал механик и начальник аэродрома. Начальник аэродрома подошел к бобику и сказал – так иди в штаб и пиши заявление о приеме на работу. Будешь у нас на аэродроме работать водителем на полставки. Так я устроился работать водителем на аэродроме. Утром я бобиком вывозил планера со стоянки на старт. Днем летал. А вечером снова закатывал планера на стоянку. С появлением ГАЗ-69 не нужно уже было вручную катать планера по летному полю. Ну и как водителю мне была положена хоть и маленькая, но зарплата, что для студента было совсем не лишним. Так я стал «своим» среди технического персонала аэродрома. Позже, когда бобика списали с учета я просил начальника аэродрома продать его мне по остаточной стоимости. Но его продали какому то отставному полковнику в качестве подарка при уходе на пенсию…
15. Как мы ездили купаться.
Кроме моего бобика на аэродроме было еще много старой техники. Мне попался на глаза ГАЗ-66 с бортовым кузовом. На первый взгляд он был не сильно разукомплектован. У него был снят бензонасос и аккумулятор. Бензонасос валялся в кузове. Я его разобрал, почистил и увидел, почему его сняли – у него была сломана пружинка одного из клапанов. Растянув остатки пружинки до нужных размеров, я собрал бензонасос обратно. Вечером того же дня я залил немного бензина в ГАЗ-66 из моего бобика и переставив с него аккумулятор я попробовал завести двигатель. Ключа от замка зажигания у меня не было. Но что может остановить шаловливые ручки, когда очень хочется? Из куска проволоки я сделал отмычку и завел двигатель. Попробовал проехать взад – вперед. Тормоза работали и скорости коробки передач переключались, сцепление работало нормально. Я предложил ребятам съездить на озеро искупаться на машине. Набив полный кузов народу, мы поехали через летное поле к озеру по лесной дороге через склон. В кузове пели песни, а я волновался только за то, чтобы тормоза не отказали. Поэтому спускался на пониженной передаче с воем шестеренок в кабине))). Рядом на пассажирском сиденье сидела Света и смеялась, глядя на меня. Ты чего смеешься? —спросил я. Кто бы мне сказал, ни за что бы не поверила, что такой балбес как ты можешь водить такую большую машину. - ответила она не переставая смеяться. Я не балбес – немного обиженно произнес я. В армии у меня еще больше машина была! Искупались мы и вернулись без происшествий.  Но на следующее утро механик пригрозил мне пальцем и запретил брать ГАЗ -66. Наша поездка не осталась незамеченной….
Факел
Кроме спортсменов и курсантов на аэродроме летали еще самодельщики и подростки из клуба Факел. Лагерь Факела располагался на краю летного поля в лесопосадке. Дети жили в палатках под присмотром взрослых инструкторов. Днем у них были теоретические занятия, обслуживание техники ну и развлекательные мероприятия с походом на озеро. Вечером после окончания летного для Факел начинал полеты с лебёдкой на своем планере КАИ-502. Кроме этого планера у них было еще два самодельных самолетика на которых летали только инструктора Факела.
Зимой подростки из Факела в своем клубе в Казани строили и ремонтировали свою технику. Я в Факеле вел радиокружок, а летом возил детям в палаточный городок еду в термосах из поселковой столовой в Балтасях. Для этих целей в Факеле был спортивный мотоцикл Урал с люлькой. На этом мотоцикле три раза в день я и возил детям еду. Ну и еще когда у них заканчивалась вода в бочке, я наполнял эту бочку в роднике прицепив ее к старенькому грузовику ЗИЛ 131, который тоже был в Факеле.
17. Ликер – шасси.
Как-то вечером Володя Кундин – талантливейший изобретатель и самоделкин, который рассчитал и изготовил своими руками в СКБ планер КАИ-502, предложил мне съездить на бобике в Балтаси за продуктами. Я согласился, и мы поехали. В магазине он накупил кучу всяких продуктов и попросил меня еще заехать в хозяйственный магазин. В магазине он с важным видом предъявил продавщице свое пилотское удостоверение и попросил два ящика стеклоочистителя «Секунда» и сказал это для Аэродрома нужно. Когда мы погрузили ящики в машину я спросил его зачем так много стеклоочистителя? Володя с тем же важным и задумчивым видом сказал – мы им планера моем, чтобы аэродинамическое качество повысить. Я ему поверил. Всю дорогу ехал и думал, как это нанесение жидкости на поверхность крыльев может улучшить аэродинамическое качество планера? Я понимаю грязь, и прилипшие мошки могут вызвать небольшое завихрение потока. Может жидкость заполняет микротрещины в краске планера? Но микротрещины в краске если они и есть, то очень малы для того чтобы мешать воздуху обтекать крыло. Да и испарится моментально жидкость при взлете, как только начнет крыло продуваться воздухом.  Володя Кундин меня обманул. Когда привезли «Секунду» на аэродром он начал вскрывать баллоны консервным ножом и сливать их содержимое в самодельный самогонный аппарат. Так он изготавливал свой фирменный «ликер – шасси». В то время был сухой закон, спиртное достать было трудно. Вот Володя и изобрел свой «ликер-шасси», без которого, к сожаленью, его талант не работал…
18. Поганки и картошка.
Жизнь на аэродроме шла своим чередом. Днем мы летали, вечером после разбора полетов получали полетное задание на следующий день и шли купаться на озеро, которое было рядом с аэродромом и служило нам хорошим наземным ориентиром во время полетов. Потом, что нибуть готовили на скорую руку и вместе ужинали.  На летном поле росли маленькие грибы – луговые опята. После окончания летного дня я их собирал и жарил с картошкой, которую воровали на колхозном поле рядом с аэродромом. Света называла эти грибы поганками, но все же их ела вместе со всеми))). Не могла устоять пред их запахом. Грибы были на самом деле очень вкусными. Рядом с летным полем было колхозное картофельное поле, которое являлось для нас источником продовольствия))). В один из вечеров я пришел в свой домик на аэродроме и обнаружил, что картошка кончилась. Мы с ребятами сели в мой бобик и поехали копать картошку. Было уже темно, но, чтобы не привлекать внимание я выключил фары, чтобы нас не было видно. Ходили слухи, что колхоз нанял милиционеров для охраны картофельного поля. Заехав подальше от летного поля, чтобы если, что не подумали, что аэродромовские воруют картошку мы, не выключая двигатель стали руками разгребать землю, чтобы набрать немного клубней в ведро. Вдруг недалеко от нас услышали звук мотора милицейского мотоцикла, который явно ехал к нам, тоже с выключенной фарой, чтобы задержать воров колхозного имущества. Мы, побросав картошку просились на машине наутек. Я гнал бобика в противоположную сторону от аэродрома, чтобы запутать следы. Потом, убедившись, что мы оторвались от погони через соседние деревни, вернулся на аэродром. Нас в домике встретили голодными глазами и вопросом, а картошка где? Я рассказал, что мы нарвались на милицию и ели удрали от погони. Девчонки рассказали, что они тоже были на поле, копали ночью картошку и слышали, как милиция  за кем-то гонялась по полю. Они лежали на земле, прячась в картофельной листве и по пластунский ползли к аэродрому, чтобы их не заметили. Одним словом, картошки не принесли ни они ни мы. Пришлось варить фирменное студенческое блюдо – большой соленый блин. Это когда варятся макароны в сковородке, они слипаются, превращаясь в большой блин. Тем временем к нам заглянули инструктора из Факела и спросили. Ребята, а у вас что нибуть пожрать есть? А то мы сегодня без картошки остались - едва от милицейского уазика удрали на мотоцикле. Получается никакой милиции не было – мотоцикл из Факела у него фары нет вообще, машина — это мой бобик. Мы испугались друг друга и перепугали девчонок в результате все остались без картошки!))). Спустя много лет мы с улыбкой вспоминали это случай, а в тот день ужинали большим соленым блином))).

19. Облако
Полетав с инструкторами пару недель, мы сдали зачеты на допуск к самостоятельным полётам. На парение нас еще не выпускали, но мы, найдя в небе восходящий поток не упускали случая, чтобы набрать немного высоты. В один из лётных дней я полетел в третью зону. Полетное задание было- отработка поворотов с креном 15 градусов. Крены под 30 градусов у меня получались хорошо, а вот под 15 градусов я повороты размазывал и выполнял их со скольжением. Произведя отцепку в зоне, на высоте 1200 метров, я сразу заметил одно очень привлекательное облачко. Облачко было небольшое, но с четкими ровными краями. По всем признакам это было молодое, растущее облако под которым должен быть сильный восходящий поток. Облака растут около 15 минут, потом они начинают распадаться и под ними потоков уже нет.  Я полетел к облаку и не ошибся. Под облаком был поток. Вариометр на приборном щитке планера показал набор высоты в 2 метра в секунду. Делая вид, что выполняю крены в 15 градусов я отцентровал поток и начал выпаривать (набирать высоту). Постепенно высота росла. Я периодически, как и было положено докладывал РП по радиостанции – двадцать третий в третьей тысяча двести точку вижу задание. На самом деле стрелка указателя высоты уже перевалила за две тысячи метров. Я, подлетая к нижней кромке облака решил продолжить подъем. Чтобы оказаться внутри облака. Вообще то летать в облаках без авиагоризонта было запрещено. Хотя в Бланиках и были авиагоризонты, но не было квадратных батареек для их работы. Батарейки в то время были дефицит.
Но мы тайком все равно залетали в облака. Было очень забавно, когда в яркий солнечный день вдруг, влетая в облако становится невидно крыльев. Летишь в густом тумане. И потом, когда пролетаешь облако снова светит яркое солнце. Опасность полетов в облаках заключается в том, что у человека перестает работать вестибулярный аппарат и планерист не понимает в каком положении находится планер. Влетаешь в облако нормально, а вываливаешься из него с глубоким креном или вообще, как попало. Для этого и нужен в планере работающий авиагоризонт, чтобы показывать пилоту в каком положении находится летательный аппарат. В общем я просто стоял в спирали, набирал высоту в потоке и меня поднимало внутрь облака. Планер погрузился в густой туманный мир. Постепенно сумерки сгущались и наступила полная темнота, что было не обычно для полета в облаках. В голове прозвучал чей-то голос - пора выходить из облака. Но другой голос в моей голове с ним начал спорить - Что испугался трус? Ссыкун несчастный!  Прекратил спор этих придурков у меня в голове голос РП, из радиостанции – двадцать третий ты где?  Двадцать третий в третьей высота 1200 точку вижу задание – привычным спокойным голосом доложил я. РП начал матерится прямо в эфире – твою мать – какие 1200, ты уже сорок минут как должен был быть на аэродроме!!! Выпускай интерцепторы и бегом на посадку! Потом он опять недобрым словом несколько раз обозвал мою мать с упоминанием половых органов и угрозами насильственного полового акта))).
Вот видите я совсем не трус, я просто выполняю указание РП – сказал, я двум придуркам в моей голове и выпустил воздушные тормоза. В кабине планера вдруг сверкнула яркая вспышка. Я понял, что я влетел в грозовое облако. Надо мной в полной тишине сверкали молнии. В вспышках молнии я видел, что стрелка указателя высоты была где-то в районе 3 000 метров, вариометр показывал 1 метр подъема и это с выпушенными тормозными щитками! Мне стало страшно, я понял, что планер как фанеру втягивает в грозовое облако, а там либо разрядом молнии, либо мощными рваными потоками разрушит конструкцию планера. Интерцепторы были выпущены, а планер не только не снижал высоту, а еще и продолжал ее набирать. Точка возврата уже пройдена подумал я – что же делать?  Нужно наклонить нос планера вниз! Ну а где здесь низ? Я летел в полной темноте с потерей ориентации в пространстве! Штопор, штопор - промелькнула у меня спасительная мысль в голове. Я потянул ручку до отказа на себя и надавил на педаль руля поворота до отказа и стал ждать. Время тянулось мучительно долго, но планер и не думал срываться в штопор. Его колбасило из стороны в сторону, на до мной сверкали молнии, а планер и не думал падать. Его затаскивало все выше и выше в грозовое облако. Я понимал, что больше ничего не могу сделать. Оставалось только прыгать с парашютом. Вдруг я почувствовал толчок, потом другой, третий! Ура, планер начал вращаться в штопорной спирали! Я все-таки свалил его в штопор! Я летел в темноте и не считал сколько оборотов сделал планер. Главное нужно было вылететь из облака. Только бы высоты хватило! Яркое солнце ударило мне в глаза. Я вывалился из облака! Передо мной, вокруг пятачка, перед носом планера вращалась земля. Как же я был рад видеть этот вращающийся пятачок земли! Планер находился в нормальном, привычном штопоре. Я остановил вращение и начал выводить планер из пикирования. Пришли перегрузки, потемнело в глазах. Нужно покруче радиус вывода сделать. Неизвестно сколько высоты осталось. Но и сильно перетянуть ручку тоже нельзя – потеряю сознание – тогда точно конец… Так на уровне потери сознания в темноте (зрение отказывает при перегрузках) я летел и надеялся, что не столкнусь с землей. Перегрузки кончились, зрение вернулось. Я перевел планер в горизонтальный полет и посмотрел на указатель высоты. Оставалось 800 метров, вполне достаточно, чтобы долететь до аэродрома и произвести посадку. После посадки, когда планер остановился и лег на крыло. Я увидел со стороны мое облако. Оно было высокое и узкое как труба. Поэтому снизу в воздухе из кабины планера оно выглядело маленьким и безобидным. Облако пришло на аэродром и последи яркого солнечного дня пошел сильный грибной дождь с красивой радугой. Красота какая - подумал я. Мог бы ее сейчас и не увидеть хорошо, что облако отпустило меня, все обошлось на этот раз…
20. Бардак в голове.
  Обычно старались спланировать полеты так, чтобы мы летали только на своем планере. Потому, что нет двух одинаковых планеров. У каждого планера свой характер и свои особенности. Но так получалось не всегда. Планеров не хватало на всех. Однажды я полетел на пилотаж на чужом планере. Во время буксировки я слышал, как у планера сильно щелкают листы дюралевой обшивки на крыльях. Почему это происходит? – задал я сам себе вопрос. Ослабли клепки и листы алюминия стали при изгибе крыла упираться друг в друга. А почему ослабли заклепки? От старости или от больших перегрузок. Так планер под номером 04, не старый откуда могли быть перегрузки? Стоп – 04 это же тот самый планер, который я полчаса назад вытаскивал на своем бобике из картофельного поля, где совершил жесткую посадку один из курсантов! А я сейчас на нем лечу на пилотаж? А где гарантия, что после жесткой посадки у планера не появились микротрещины и из-за них стала трещать обшивка?
В голове снова проснулся противный голос со словами – что опять струсил? Но я прекрасно помнил, как мне чуть не стоило жизни в облаке, когда я прислушался к этому бардаку в своей голове. Я доложил РП, что сильно трещит обшивка планера и что пилотаж выполнять на нем опасно. РП дал указание вернуться на аэродром и выполнить посадку на нейтральной полосе для осмотра техниками планера.
После четвертого разворота я встал на посадочную глиссаду, рассчитывая произвести посадку на нейтральную полосу поближе к РП. Вдруг я по рации услышал взволнованный голос РП –двадцать третий - отверни вправо, отверни вправо! Я осмотрелся по сторонам. Рядом планеров не было, я нормально захожу на посадку никому не мешаю. РП продолжал кричать - отверни вправо - отверни вправо! И тут до меня дошло! Я рассчитал место приземления исходя из габаритов автомобиля ГАЗ-69, а не планера. Планер намного больше бобика и сейчас левым крылом я рисковал врезаться в РП. Я резко отвернул и произвел посадку правее РП. В течении дня я пересаживался с одной техники на другую. Три раз в день, утром в обед и вечером я возил детям в Факел еду из Балтасей на спортивном мотоцикле Урал с люлькой. Потом в течении дня буксировал планера на ГАЗ-69. И еще летал на планере. В голове образовалась каша и мозг начал путать габариты техники, в которой я находился. Поэтому после этого случая, когда я садился в кабину планера я закрывал глаза и спокойно внушал себе – ты в планере, ты в планере, помогая мозгу перестроится на новый вид транспорта, которым ему предстояло управлять. Да, а 04 планер все-таки отстранили от полетов. Техники нашли в нем дефекты, и он больше не летал. Хорошо, что я не стал на нем пилотаж выполнять. Правильное решение принял - вернуться на аэродром.
21. Ветер
Запомнился еще один необычный полет. Полетное задание было несложное – отработка поворотов с креном 30 градусов. Был сильный ветер. Взлет и буксировка прошли относительно нормально. Аэропоезд кидало ветром в разные стороны. Я с трудом парировал порывы ветра и удерживался за буксировщиком. Отцепку произвели против ветра, над Балтасями, не как обычно носом на аэродром, а аэродром остался в хвосте планера. Я доложился о том, что отцепку произвел. Буксировщик полетел на аэродром. Выставив экономичную скорость для Бланика – 90 км/ч., я приготовился к выполнению разворотов, но заметил, что-то необычное. Вообще мозг пилота привыкает реагировать только на необычные показания приборов, а если все в порядке мозг даже не анализирует увиденное. Все происходит на автомате.
В этот раз мой мозг явно сигнализировал мне что-то тут не так. Я понял, что привлекло мое внимание. По до мной не двигалась земля! Балтаси вообще стояли на месте! Указатель скорости показывал 90 км/ч.  Но он показывает воздушную скорость и не скорость передвижения относительно земли – вспомнил я. Получается встречный ветер настолько сильный, что воздушная скорость планера стала равна путевой скорости. Планер просто завис в воздухе и не двигался относительно земли. По радиостанции прозвучала команда РП всем срочно прекратить полеты и произвести посадку на аэродроме в связи с резким увеличением скорости ветра. На аэродроме объявили штормовое предупреждение. Планера срочно закрепляли на стоянках. Я подумал, что если я начну разворачиваться, то меня просто сдует намного дальше от аэродрома и придется садится на площадку. Я принял решение лететь на аэродром как есть не разворачиваясь, хвостом вперед. Слегка уменьшая скорость, я наблюдал как, земля выплывает из-под планера вперед от меня.  Самое главное было контролировать, чтобы скорость не упала слишком сильно и планер не свалился в штопор. Постепенно уплыли от меня Балтаси и показался край летного поля аэродрома. Показались посадочные полотна. Я увеличил скорость до 90 км/ч. Планер снова завис над полотнищами. Но нужно же было как-то снижаться и лететь вперед на посадку!  Я увеличил скорость до 120 км/ч. Земля лениво поползла на меня, и я стал снижаться. Я сел практически вертикально, как на палубу авианосца, просто прижав планер к земле. Ветер был такой, что невозможно было положить планер на крыло после посадки. Он упрямо стоял на шасси раскинув в стороны крылья и рвался снова взлететь в небо. Ко мне быстро подбежали ребята и помогли укротить строптивый планер, откатить его на стоянку.
22. Крупное хулиганство (опасное).
Но особым шиком считалось у нас это пугать людей планером. Вот как это происходило: Однажды возвращаясь из зоны полетов, при подлете к аэродрому я увидел группу наших ребят, которые шли по дороге из Балтасей на аэродром. Они с земли махали мне руками. Я, пролетая над ними перевел планер в вертикальное пикирование.  Падающий сверху на вас планер издает зловеще шипящий звук. Я смотрел на ребят сверху и думал ну, когда же они испугаются у меня же совсем уже высоты, не остается!!! Мне же самому уже страшно!!! С удовлетворением заметив, что люди внизу наконец то испугались и начали разбегаться в стороны как тараканы я потянул ручку на себя выводя планер из пикирования. И тут начиналось самое страшное. Я не знал хватит ли высоты, чтобы не врезаться в землю? Оставалось только дрожать от страха и надеяться.  За то сколько радости и щенячьего восторга было, когда пропадала перегрузка и ты понимал, что удалось вывести планер из пикирования и ты не врезался в землю. Потом после посадки на аэродром сразу уничтожали бумагу из барографа, чтобы при разборе полетов не увидели твоих выкрутасов. Если узнают про хулиганство – отстранят на пару дней от полетов, а если скажешь, что забыл заправить бумагу в барограф то только отругают, но летать не запретят. Потому, что нет для планериста страшнее наказания чем отстранение от полетов. За то каким героем себя чувствуешь, когда ребята на которых пикировал начинают тебя хвалить и рассказывать, как им было страшно))).
Может показаться, что, когда летаешь испытываешь сплошное удовольствие. В небе ты один на один с могучей стихией которая не прощает ошибок и испытывает тебя на прочность. За один и тот же полет можешь испытать всю гамму эмоций от восторга до ледяного ужаса. Однажды подлетая к аэродрому в неспокойную рваную погоду, когда планер кидает так что не всегда хватает хода рулей чтобы парировать порывы ветра. Я подумал- зачем мне все это? Люди сейчас в Казани спокойно гуляют, мороженое с девушками в парке едят, в кинотеатрах с ними целуются на задних рядах, а ты как идиот рискуешь жизнью! Ради чего собственно все это, кому это все нужно? Все хватит испытывать судьбу мне бы только живым приземлиться и все брошу это бестолковое и опасное занятие! Холодный пот лил по моим бокам от напряжения так, что намокала сидушка планера. Наконец то мне удалось приземлится. Я открыл фонарь и наслаждался свежим воздухом. В небе на до мной пролетал планер. И вдруг мне до дрожи в теле захотелось снова в небо, снова летать. Что со мной творится? Десять минут назад проклинал все подряд и обещал бросить летать, а теперь опять жить не могу без неба?))). Вот такая она не простая эта заразная болезнь – болезнь небом.
23. Военная машина
Вечером меня и еще одного техника начальник аэродрома вызвал к себе и объявил, что в Арске на железнодорожной станции стоит цистерна с бензином для нашего аэродрома. Нужно как можно быстрее ее освободить и перевести бензин на аэродром на самолетную заправку. За простой вагона аэродром платит ежедневно штрафы. Меня отстранили от полетов на время перевозки топлива, и я пошел оживлять бензовоз Урал. На аэродроме было два бензовоза и на этих бензовозах мы с техником по очереди делали рейсы в Арск - возили бензин на аэродром. В день, с рассвета до сумраков получалось сделать по четыре рейса. Потом спать и с утра все сначала. Цистерна была большая и мы возили бензин уже вторую неделю без выходных. Одно хорошо начальник аэродрома распорядился нас двоих бесплатно кормить в аэродромовской столовой.
Бензовоз был военный, списанный из какой-то воинской части, а значит бесхозный, следовательно, раздолбаный до крайней степени. Во время одного из рейсов при спуске с горы, на въезде в Балтаси у машины отказали тормоза. Просто педаль провалилась и все. Ручной тормоз не работал (машина военная), да и вряд ли он смог бы остановить груженую машину. Бензовоз начал разгоняться по склону превращаясь в большой смертоносный снаряд. Я приготовился прыгать из машины и открыл дверь. Впереди внизу прямо по курсу после поворота дороги стоял маленький деревянный домик, где жили люди. Я представил, как мой бензовоз с пятью тоннами бензина разносит этот домик в щепки, как горят в моем бензине ни в чем не винные люди. Я решил спасать машину и людей. В крайнем случае сгорю вместе с ними решил я. Я стал пытаться включить, с перегазовкой двигателя, пониженную скорость, чтобы затормозить двигателем. Несколько попыток оказались неудачными стоял дикий скрежет шестерней, с упорством обреченного носорога я продолжал свои попытки, но скорость не включалась. Наконец мне удалось включить ее. Коробка передач дико взревела и казалось сейчас разлетится в клочья. Я осторожно начал отпускать педаль сцепления. Была большая опасность, что от нагрузки сорвет болты на карданах и затормозить автомобиль будет уже просто нечем. К счастью, карданы выдержали, мне удалось затормозить. Уже внизу склона я нажал на педаль тормоза. Тормоза неожиданно снова заработали. Я проверил уровень тормозной жидкости. Все было в порядке никаких протечек не было. На Урале 375 стояли очень ненадежные тормоза. На маленькой скорости они очень сильно тормозили, а на большой скорости они очень вяло останавливали машину, а иногда просто отказывали по непонятным причинам, как и случилось со мной. Этой ночью я починил стояночный тормоз, на всякий случай. И случай не заставил себя ждать.
На следующий день при подъеме в гору на холм, где располагался наш аэродром у меня в кабине появился запах горелой изоляции. Останавливаться на самом подъеме на груженом автомобиле, с ненадежными тормозами была плохая затея. Я решил дотянуть до конца подъема. В кабине стоял едкий дым горелой изоляции, нечем было дышать. Я высунул голову в окно, чтобы не задохнуться. На самом перевале совсем немного не дотянув двигатель заглох. Я поставил машину на стояночный тормоз и отключил аккумулятор ударив пяткой по выключателю, который на Урале был под сиденьем водителя. Хорошо, что я прошлой ночью починил стояночный тормоз. Стояночный тормоз одновременно задействовал две системы тормозов. Основную воздушную и вспомогательную колодочную которая блокировала только кардан, но не могла удержать груженный автомобиль на склоне. Так как автомобиль был военный, то воздух уходил из тормозной системы изо всех щелей со страшной скоростью. У меня оставались считанные минуты до того, когда воздух кончится и бензовоз останется совсем без тормозов.
Я выскочил из машины и начал подкладывать под задние колеса камни, чтобы ими зафиксировать бензовоз на склоне. На обочине были большие камни из опоки (меловая порода) которыми отсыпали обочины. Воздух практически уже весь вышел и автомобиль начал постепенно скатываться вниз, давя подложенные мной камни как орехи. Я лихорадочно метался под колесами грузовика подкладывая все новые и новые камни вместо раздавленных. Камни были меловые и недостаточно прочные. Колеса груженого бензовоза с треском их давили один за другим. В какой-то момент треск камней прекратился. Я, для надежности, еще подбросил под колеса несколько камней и сел в кабину. Дым немного развеялся. Я начал разбирать приборную панель откуда шел дым.  Под приборной панелью нашел обгоревший провод, который перетерся об острый край и замкнул на корпус автомобиля. А так как автомобиль был военный и вместо предохранителей стояли куски проводов, то замкнувший провод спокойно продолжал плавиться пока полностью не перегорел и не оборвал цепь зажигания двигателя. Наспех восстановив схему и изолировав провод первой попавшейся тряпкой (изолента в военном автомобиле — это роскошь) я завел двигатель и поехал дальше. Мне опять крупно повезло, что провод не загорелся открытым пламенем, а только дымил. Пожар в кабине бензовоза полностью груженом бензином и не оборудованном огнетушителем мог бы иметь весьма печальные последствия.
Тормоза еще не раз отказывали на ровной дороге, но я понял закономерность их отказов. Тормоза исправно работали только при трех нажатиях на педаль подряд. При четвертом нажатии педаль проваливалась и тормоза пропадали. Минут через десять тормоза восстанавливались сами по себе. Поэтому я продолжал ездить, стараясь больше трех раз подряд на педаль тормоза не нажимать.
24. Бензин для братьев студентов!
Однажды после обеда я подъехал для слива топлива к хранилищу на заправке и увидел, как бензин выливается на землю из горловины большой емкости после того, как емкость нагрелась за день на солнце. Я понял, что учета сколько мы привезли бензина, не было. Считали только количество рейсов, которые мы сделали. Главное было побыстрей освободить железнодорожную цистерну чтобы не платить штраф за простой вагонов.
Я знал, что студенты Факела чтобы полетать летом весь год скидывались и покупали со каждой стипендии по канистре бензина. Канистры с бензином они тайком хранили в общежитии под кроватями. Бензин им нужен был для лебёдки, самодельных самолетов и для мотоцикла, которым вывозили планер на летное поле и на котором я им возил еду каждый день. Я решил помочь братьям студентам. Вечером во время ужина в Факеле я попросил их подготовить несколько бочек под бензин. Через пару дней мне сказали, что бочки подготовили и во время очередного рейса бензовоза я заехал в посадку в лагерь Факела. В одной из палаток стояли пустые бочки из-под растительного масла. Их студенты скупили по всей округе и отмыли от остатков масла. Заполнив бочки бензином, я слил остатки бензина на заправку аэродрома. Ребята из Факела позже рассказывали, что на моем бензине они еще пару лет летали и вспоминали меня добрым словом.
25. Как я полил картошку
Постепенно цистерна пустела оставалось всего пару дней нам поработать, и она закончится. Загрузившись бензином, в очередной раз я повез его из Арска в Балтаси. В Арске в районе автовокзала, весь этот день моросил противный мелкий дождь. На встречу мне несся на повышенной скорости Камаз с прицепом. Прицеп за ним болтался из стороны в сторону.
Чтобы не столкнуться с ним на узкой дороге я свернул на обочину и остановился. Камаз проехал, не задев меня. Я вдруг почувствовал, как мой Урал стал медленно заваливаться набок. Я ничего не мог сделать. Груженый бензовоз опрокинулся на бок, дергаясь в такт плескающимся топливу в бочке.
Я заглушил двигатель и с трудом вылез из кабины.  Оказывается, рядом с обочиной в густой траве была прорыта глубокая канава. Из-за травы ее не было видно. Когда Урал остановился на обочине он своими колесами продавил промокшую обочину и свалился в эту канаву. Сейчас он беспомощно лежал на боку, а из бочки, из расширительных клапанов бензин ручейком стекал прямо в междурядье картофельного поля одного из частных домов Арска. Рядом по тротуару ходили любопытные прохожие с сигаретами во рту.   Я безуспешно кричал на них чтобы они не курили.  Люди как бараны не хотели понимать, что вокруг лужи бензина, и что от их сигарет может загореться пять тонн бензина.
На мое счастье, по дороге ехали два трактора Т-150. Я попросил их помочь. Один из них потянул меня за бок и поставил на колеса, а второй тянул бензовоз назад, затаскивая автомобиль обратно на дорогу. Так двумя тракторами мой Урал поставили на колеса и вернули его на дорогу.  Я, убедившись, что автомобиль в порядке поспешил поскорее уехать пока хозяин картофельного поля не «отблагодарил» меня за полив его урожая отборным авиационным бензином))).
26. Прыжок Андрея Полетаева.
По прибытию на аэродром я узнал, что разбился планер. Планерист Полетаев Андрей и инструктор Елагин Андрей благополучно выпрыгнули с парашютом. До окончания расследования полеты на аэродроме запретили.
Ночью около костра в Факеле Полетаев Андрей рассказал мне как было дело. Они летели в облаке, авиагоризонт, как всегда, не работал потому, что не было батареек. Планер тряхнуло и начала расти скорость. Погасить скорость не получалось, планер не слушался управления. Инструктор дал команду прыгать с парашютом. Андрей открыл фонарь и расстегнул привязные ремни и вывалился из планера. Андрей вспомнил фильм про войну, когда летчики, покидая самолет не спешили до последнего раскрывать купол, чтобы не столкнуться с падающим самолетом. Он тоже не стал сразу дергать за кольцо. Дождался пока он вывалился из облака и только после этого раскрыл купол. Посмотрел по сторонам увидел раскрывшийся купол инструктора (он по инструкции должен покидать планер только после курсанта) и медленно падающий планер. Планер падал красиво, как листочек с дерева, покачиваясь из стороны в сторону.  Андрей приземлился около автомобильной дороги. Отстегнул подвесную систему парашюта и побежал к месту куда приземлялся инструктор. Убедившись, что с инструктором все в порядке он пошел обратно к месту своего приземления. Возле его парашюта столпилась кучка любопытных водителей автомобилей, которые остановились, увидев приземление парашюта. Они обступили парашют со всех сторон, громко обсуждали увиденное и не давали Андрею подойти. С трудом протолкавшись сквозь толпу он увидел, как один из водителей энергично роется в куполе. Что вы там ищите спросил Андрей?
Что, что труп парашютиста ищем – вот что! Не мешай!  Андрей громко, чтобы все слышали сказал – Это я труп! Толпа в ужасе замолчала и отошла от него и от парашюта, как от приведения))). Андрей молча собрал купол, при полной тишине любопытных водителей и понес его, к месту падения планера.
У планера был вывернуто хвостовое оперение на 180 градусов. Хвостовая часть фюзеляжа была скручена в спираль, заблокировав управление рулями высоты. Планер, пролетая в облаке попал в «ножницы». Это когда в одно крыло планера давит восходящий поток, а в другое крыло нисходящий. Планер моментально перевернулся верх ногами, а хвост остался в прежнем положении свернув хвостовую балку в спираль.
Как потом говорили это был всего второй случай в СССР аварийного покидания планера с парашютом. Так Андрей Полетаев вошел в историю планерного спорта СССР.
27. Воробьев Сашка.
На следующее утро, так как полетов не было на аэродроме летал только самодельный планер СКБ КАИ – КАИ-502. Планер был двухместный с открытой кабиной, запускали его с помощью лебедки. Он взлетал, делал круг и садился снова в зону старта. На этом планере обучали летать детей из клуба Факел и зимой, и летом. Мы спортсмены планеристы тоже иногда катались на нем ради развлечения. Очень прикольно было на нем летать после Бланика. КАИ-502 был без кабины. Ощущение было такое, как будто бы тебя баба яга из сказки на лопате по небу таскает))). В этот день я тоже прокатился на нем пару кругов и пошел к бензовозу чтобы привести остатки топлива из Арска.
Когда я выезжал ко мне на подножку запрыгнул Воробъев Сашка. Серега – сказал он возьми меня с собой, покатай на машине. Я никогда на такой большой машине не катался. Сегодня приехал из Казани на аэродром, а тут полеты запретили. Прокати будь человеком! Сань у меня машина раздолбана, без огнетушителя, вся в бензине. Я уже чуть не сгорел в ней. Я сам рискую своей жизнью, а твоей жизнью рисковать не хочу – извини. Я постоянно в те дни, чувствовал, что вокруг меня ходит смерть и выбирает свою жертву. Сашка недовольно спрыгнул с подножки моего Урала и пошел в сторону домиков аэродрома.
В Арске залив остатки топлива в бензовозы, мы двумя машинами вернулись на аэродром. Слили бензин в хранилище и пошли обедать в столовую. После обеда мы с водителем второго бензовоза вышли из столовой и пошли к своим машинам. Вдруг я увидел, как инструктор Витя Калаев едет по городку на моем мотоцикле, на котором я возил еду для детей из Факела. На ходу он спрыгнул с мотоцикла и мотоцикл продолжая катится дальше врезался в ближайший домик. Вот он дурачится - подумал я, а мне потом переднюю вилку мотоцикла выправлять придется... Виктор бежал к будке сторожа, где был телефон. Пробегая мимо нас с широко раскрытыми глазами, успел крикнул два слова – планер упал!!! Какой планер? подумал я, сегодня же полеты отменили из-за прыжка с парашютом Андрея, ждем комиссию по расследованию. И тут я вспомнил, что сегодня летает только КАИ-502, и все планеристы аэродрома от нечего делать наверняка катаются на нем. Я бросился в кабину своего бензовоза и погнал его на летное поле. По пути ко мне на подножку машины запрыгнул наш доктор Александр с чемоданчиком в руке. Из далека я увидел девчонок. Они стояли спиной к месту падения планера метров за сто и ревели. Мы с врачом подъехали к разбитому планеру.
Планер лежал вверх ногами и был поломан пополам. Запутавшись в обломках центральной части планера на месте, инструктора сидел инструктор из Факела - Журавлев Андрей. Он был в сознании. У него было разбито и залито кровью лицо, бедро его левой ноги было короче в два раза. От удара кости его ноги сломались и сдвинулись относительно друг друга, как складной зонтик. Андрей не кричал, а как магнитофон постоянно повторял один и тот же вопрос – что с курсантом, что с курсантом? Александр начал ставить ему обезболивающий укол и попросил меня – посмотри курсанта. Передней части планера, где должен был сидеть курсант просто не было, все было разбито в щепки.  Курсант, вместе с сидением лежал на спине метров в десяти от планера. Он был весь опухший от удара, глаза его были широко открыты и он, не моргая смотрел в небо. В бескрайнем синем небе, отражаясь в его глазах, мирно, не спеша проплывали облака. Казалось, что небо абсолютно равнодушно к трагедии, которая произошла здесь на земле. Я попробовал нащупать пульс у курсанта на шее на сонной артерии. Пульса не было. На том месте, где я трогал пульс, появились белые пятна, на коже которые буквально у меня на глазах посинели. Это говорило об отсутствии капиллярного кровоснабжения. Я крикнул врачу - Саша курсант в тяжелом состоянии! Он подбежал открыл саквояж достал большую иглу и стал делать укол адреналина прямо в сердечную мышцу, чтобы запустить сердце. Было жутко смотреть как здоровенная игла между ребер протыкает грудную клетку человека. Саш давай я Андрея в своем Урале в скорую отвезу? Нет нельзя его трогать у него может быть поврежден позвоночник – ответил врач – Давай сам езжай быстрее за скорой. Он уже сделал укол, вынул иглу и стал делать непрямой массаж сердца. Тебе помочь? Нет не надо я сам справлюсь давай быстрее скорую нужно сюда! – почти закричал Александр. И я погнал на заправщике в Балтаси за скорой помощью. Гнал по поселку на полной скорости на какую только был способен Урал. Постоянно, прерывисто сигналя воздушным сигналом, чтобы мне освобождали дорогу. Смотрел на манометр, чтобы не весь воздух потратить на сигнал, а хотя бы на пару нажатий на педаль тормоза воздуха в ресивере оставить. В зеркало заднего вида увидел гаишный жигулёнок, он с мигалками и сиреной гнался за мной по Балтасям в погоню. На одном из перекрестков ему удалось обогнать меня и преградить мне путь. Я нажал на тормоз и тяжелый Урал с юзом остановился перед жигулёнком едва не раздавив его своими огромными колесами. Двое гаишников с автоматами на изготовке подбежали к моей кабине.
На аэродроме планер разбился, двое в тяжёлом состоянии срочно нужна скорая помощь - выкрикнул я им. Один из них, не говоря ни слова быстро сел обратно в машину и не выключая сирены и мигалок помчался в больницу за скорой помощью. Второй сказал – ты парень давай разворачивайся и езжай на аэродром там твоя помощь сейчас нужнее, а скорую мы сами сейчас туда доставим. Только не гони слышишь, потихоньку езжай не хватало чтобы ты еще бед натворил! Я поехал обратно. На выезде из поселка меня обогнал уазик скорой помощи. Он в сопровождении гаишного жигулёнка мчался к аэродрому. Я понял, что пока я на своем неповоротливом Урале приеду на аэродром скорая уже успеет вернуться обратно в больницу. Я снова развернулся и поехал в больницу встречать уазик скорой помощи там.
Ребят привезли минут через десять после того, как приехал к станции скорой помощи. Они вдвоем плечо к плечу лежали на носилках на полу медицинского уазика. Андрей постоянно смотрел на соседа и продолжал монотонно спрашивать, что с курсантом? что с ним? Врач Александр успокаивал его – все хорошо он без сознания. Но инструктор Факела, казалось, не слышал слова врача и бесконечно повторял один и тот же вопрос. Мы с Александром первым вынесли на носилках Андрея. Врач из приемного покоя скомандовал этого срочно в операционную! Санитары понесли Андрея в операционную. А этого, врач посмотрел на курсанта, этого несите в морг… Как в морг? Зачем в морг? Только сейчас до нас начало доходить, что курсант уже мертв и помочь ему ничем нельзя… Врач скорой сказал – ребята у меня к вам просьба, врачей нет, а мне нужно оперировать вашего парня. Пожалуйста помогите помыть тело. Мы с Александром понесли тело курсанта в морг. Положили его на металлический стол. Срезали с него всю одежду и помыли его из шланга холодной водой. Потом мы ушли, а он остался лежать один, голый на холодном металлическом столе морга. Потом Александр остался ждать, когда закончится операция, а я поехал на аэродром весь в шоке от пережитых волнений. Вел машину как робот автоматически. Теперь я мог немного расслабится пока был один в кабине Урала. Я плакал и вытирал слезы, которые заливали мне глаза и мешали глядеть на дорогу…
На аэродроме РП по рации вызывал санитарный вертолет чтобы перевести Андрея из Балтасей в Казань для срочной повторной операции…
Я измотанный пошел в лагерь Факела. Там все молчали. За ужином около костра я спросил - ребята, а кто из ваших из Факела сегодня разбился на планере? Это не из наших это кто-то из ваших из спортсменов, из студентов разбился. Фамилия у него такая птичья. Кажется, Воробьев его фамилия – ответила мне девушка из Факела. Воробьев? Сашка? – комок застрял у меня в горле. Как же так, не может быть это не он. Нет, не его я сегодня мыл в морге! Нет! Я отказывался поверить в реальность слов, которые услышал. Курсант же был совсем не похож на Сашку. Разве только одного с ним был ростом и все! Курсант был какой-то с опухшим лицом, совсем не похожим на Сашку! Но разум предательски говорил мне, что из-за отека после удара я просто не узнал Сашку. Сколько раз я ругал себя потом – зачем я его утром не взял покататься с собой на машине! Не хотел его подвергать опасности. А смерть его нашла на аэродроме. Может если бы я ему не отказал Сашка был бы жив и сейчас сидел здесь рядом у костра и, как всегда, веселил бы нас своими шутками, а не лежал сейчас на холодном столе в морге.…
В эту ночь на аэродроме никто не спал. Женщины плакали. Творилась настоящая истерия. Врач Александр растерянный прибежал к начальнику аэродрома и доложил, что он израсходовал весь запас успокоительных медикаментов, которые были на аэродроме. Предложил срочно отправлять всех с аэродрома по домам в Казань. Начальник аэродрома вызвал меня и сказал. Завтра утром придет дополнительный автобус и всех увезет в Казань. В связи с происшествием летный сезон этого года закрываем. Сергей тебе с утра до автобуса нужно будет забрать Сашку из морга и привести на аэродром, чтобы все с ним простились. Потом нужно его будет отвести домой в Нижнекамск к Родителям. Федор сейчас в отпуске, поэтому бери его Камаз, не нем поедешь. Трёхосный бортовой Камаз – вездеход с тентом, на котором работал Федор – штатный водитель аэродрома, был единственным новым автомобилем, который был на аэродроме. Федор его очень любил и всегда поддерживал в хорошем техническом состоянии.
На рассвете я на Камазе Федора привез Сашку на аэродром. Собралась большая толпа людей с Аэродрома и с Балтасей простится с ним. Опухоль частично спала с его лица и по правой его стороне можно было уже его узнать. Сомнений больше у меня не было это был Сашка Воробьев… Потом мы с Биктимировым Ренатом – земляком и другом детства Сашки начали закреплять гроб в кузове Камаза. Перевязав старыми автомобильными ремнями безопасности гроб, мы их прибивали гвоздями к деревянному полу кузова. Помню, как я слегка на пол гвоздя прибил крышку, чтобы ее можно было открыть в Нижнекамске. Я слез с кузова, а Ренат еще продолжал стучать молотком закрепляя гроб друга в кузове перед дорогой. В толпе возле автомобиля я увидел Федора. Он тоже пришел простится с Сашкой. Я подошел к нему и сказал – Федя выручи пожалуйста, я понимаю, что ты в отпуске, но пойми я всю ночь не спал, а сейчас мне в дальнюю дорогу вести друга на чужой машине. Как бы аварии не случилось. Ладно сказал Федор и сел сам за руль своего Камаза. Я стоял и смотрел в даль уезжающему автомобилю, навсегда увозившему с аэродрома Воробьева Сашку…
Первый автобус уже уехал в Казань увозя первую партию людей. Я повез девчонок на мотоцикле на место падения планера, чтобы положить букет цветов. Немного не доезжая до планера, я задержался у мотоцикла, заглушить двигатель и поставить его на скорость, чтобы он не укатился. Девчонки стояли около обломков планера и прямо из центра планера в небо поднималась яркая радуга. Я ее только один видел, девчонки находясь внутри радуги ее не замечали. И сразу меня отпустила тревога, стало спокойно и тепло. Смерть забрала свою жертву и оставила меня жить дальше….

Заключение по результатам расследования лётного происшествия (катастрофы) на аэродроме «Балтаси» планера КАИ-502, обучаемый Воробьёв А.Е., п.и. Журавлёв А.А.
15 августа 1991г., в 13.45. на аэродроме Балтаси потерпел катастрофу планер КАИ-502 № 11003, принадлежащий самодеятельной авиационной организации - СКБ-1 КАИ.
Воробьёв Александр Евгеньевич; 22 года, образование - студент КАИ, налёт 34 ч,140 полётов, на данном типе - 8 мин, 5 полётов, медицинский допуск к полётам - 12.02.91г.
Журавлёв Андрей Алексеевич, 23 года, студент КАИ; свидетельство пилота любителя № 1133, пилот- инструктор; налёт 121 час,1171 полёт, на данном типе - 14 часов, 529 полётов, медицинская справка 086/У от 01.03.91г.
Планер КАИ-502, - СВС традиционной аэродинамической схемы новой разработки, не имеющей определённого прототипа, сертифицирован ЛМК Минавиапрома СССР. Налёт к моменту происшествия - 28ч 09м,1434 полёта, членов экипажа - два; построен в СКБ-1 КАИ, начало эксплуатации - июль 1983г., регистрационный номер СВС № 11003, свидетельство о допуске к эксплуатации выдано Техкомом Минавиапрома СССР 11.08.88г.. Схема классическая; размах крыла 9,53 м; площадь крыла - 10,5 м2; шасси одноколёсное; оборудование - передняя кабина: УС-250, высотомер, вариометр ЛУН 5 м/сек, компас КИ-13, указатель скольжения; задняя кабина: УС-250, вариометр, высотомер.
Вес пустого 96 кг; максимальный взлётный вес 260 кг; центровка 18-32 % САХ. Наземный буксирный агрегат (НБА) создан в комплекте с планером КАИ-502., оборудован тросорубом, механическим тросоукладчиком, тормозом барабана. Лебёдка создана в 1997г. и имеет наработку: 324 часа, 2025 запусков. В процессе эксплуатации в 1988-1991гг. было произведено 20 контрольных рубок троса, замечаний и претензий к работе тросоруба не было.
Метеоусловия - два балла кучевой на семьсот, видимость десять, ветер 270°4-6м/ сек.
Выполнялись полёты по кругу по подготовке пилотов-любителей (ПППЛ-89). В очередном полёте переднее кресло обучаемого занял студент КАИ Воробьёв А.И., полёт выполнялся по упражнению «Обучение взлёту, расчёту на посадку и посадке». Подцепляющий Хуснутдинов А.Н. подцепил кольцо буксировочного троса к замку отцепки планера. Проверив надёжность закрытия замка, поднял планер за левую консоль крыла, подал команду на лебёдку на выбор слабины буксировочного троса. После выбора слабины им была дана команда о начале буксировки. Под планером образовалась небольшая петля, которая проскользнула при опущенной носовой части через управляемую рукояткой отцепки подвижную заднюю часть буксировочного замка, являющуюся одновременно крюком для запуска планера резиновым амортизатором.
Петля буксировочного троса образовалась вероятнее всего в результате кратковременного ослабления троса в первой половине разбега, в процессе неустановившегося движения планера. На скорости 6-10 м/сек эффективности руля высоты недостаточно для удержания планера на колесе.
 Разбег на этом этапе происходит с поднятием и опусканием носовой части фюзеляжа. Продольное ускорение меняется по величине в результате рывков троса, следующих за касанием грунта носовой лыжей планера. Создавшейся нештатной ситуации экипаж видеть не мог (как правило, на планерах из кабины замка отцепки не видно).
На высоте 100-200 метров планер был переведён в горизонтальный полёт. Воробьёв А.Е. перевёл рычаг отцепки в положение «Замок открыт». Отцепки не последовало, т.к. перехлестнутый через крюк натянутый трос не дал возможности сдвинуться ему назад. Управление планером взял на себя пилот-инструктор. Продолжая попытки открыть замок, Журавлёв А.А. подал сигнал на лебёдку: «трос не отцепился». После перевода планера в горизонтальный полёт (ещё до сигнала с планера о неотцепке троса) механиком лебёдки Козловым А.А. был сброшен газ и заторможен барабан. Когда был замечен сигнал с планера «Трос не отцепился», помощником механика лебёдки Мякишевым С.В. был приведён в действие механизм тросоруба при остановленном барабане. Механизмом рубки троса было перерублено3 из 7 жил троса. Экипаж, убедившись, что трос не отделился от планера, и предполагая, что он не обрублен со стороны лебёдки, продолжал полёт по прямой в сторону лебёдки, скольжением теряя высоту. На траверзе лебёдки и левее её относительно линии полёта 10-15 метров планер был введён в левую спираль с креном 15-45°, затем замок был переведён в положение «открыто», при этом управляемый крючок троса упёрся в переднюю часть стеклопластиковой лыжи и образовал вместе с ней замкнутую систему, в которой ставшее на перекос кольцо с натянутым тросом прочно удерживалось на управляемом крюке замка. Не отцепившийся от планера и не обрубленный от лебёдки трос был уложен дугой в травяной покров вблизи границы лётного поля. После провиса трос начал натягиваться, слабина выбралась, произошёл первый рывок, от которого барабан лебёдки начал вращаться, причём быстрее, чем перемещающийся за планером трос, начали образовываться петли, трос запутался на барабане. Всего с барабана размоталось 9 метров троса. На участке длиной 18 м и шириной 1,5-2,5 м тросом была скошена и вырвана трава. В дальнейшем она нависла на тросе и затруднила его дальнейшее перемещение. Захлестнувшийся вокруг травы трос, не обрубленный со стороны лебёдки, полностью заклинил. От первого до второго рывка по траектории планер пролетел 45-50 м, по времени 2-2,5 сек. Планер в нисходящей спирали успел развернуться от направления взлёта на 270° , находясь в пологой левой спирали с креном 5-10°, на высоте 20-25 метров перешёл в отвесное пикирование с опрокидыванием на спину и под углом 120° столкнулся с землёй. В результате столкновения планер полностью разрушился. Воробьёв А.Е. получил тяжёлые травмы и скончался на месте. Пилот-инструктор Журавлёв А.А. получил травму ноги.
Комиссия считает:
- подготовка с личного состава и авиационной технике проведена в полном объёме;
- разбивка старта произведена грамотно;
- решение на полёты принято в установленном порядке;
- допуск к руководству полётами СВС на аэродроме «Балтаси» у т. Журавлёва А.А. имеется, допуск к инструкторским полётам на СВС КАИ-502 имеется;
- отклонений от полётного задания не было; - сигнал о неотцепке троса подан своевременно; - в случае отруба троса объективных причин, могущих препятствовать благополучному исходу полёта, не обнаружено;
- в своих действиях после подачи сигнала о неотцепке т. Журавлёв исходил из предположения, что трос не обрублен со стороны наземного буксирующего аппарата. Благополучному исходу полёта помешал травяной покров за границей лётного поля, оценить состояние которого с высоты принятия решения (около 100 м) представляется практически невозможным. Нарушений при выполнении обязанностей подцепляющего комиссия не обнаружила.
На основании имеющихся данных комиссия считает:
- на этапе выбора слабины буксирного троса и буксировки нарушений техники буксировки не обнаружено;
- после получения сигнала с планера «отказ буксировочного замка» механизм тросоруба был приведён в действие своевременно (через 2-3 сек).
Лётное происшествие явилось следствием серии технических отказов авиационной техники и НБА, в сочетании с действием ряда внешних факторов, а именно:
- отказ буксировочного замка планера вследствие перехлёста буксировочного троса через крюк замка буксировки планера резиновым амортизатором;
- неотруб буксировочного троса тросорубом НБА;
 - запутывание буксирного троса на барабане;
 - захлёст буксирного троса за травяной покров.
Перехлёст буксирного троса через крюк буксировочного замка планера мог произойти:
- при неравномерном движении планера с раскачкой по тангажу на этапе разбега, когда рули ещё мало эффективны и не позволяют в полной мере парировать продольные моменты, действующие на планер при наезде на неровности аэродрома;
 - при подъёме планера за крыло (на земле) после подцепки троса к буксировочному замку из-за имеющейся слабины, волнистости и закрутки троса. Указанная волнистость и закрутка концевого участка троса неизбежно возникает при эксплуатации из-за наличия тормозного парашюта, прицеплённого у конца троса.
Захлёст буксирного троса стал возможным из-за наличия на буксировочном замке дополнительного крюка для буксировки планера резиновым амортизатором.
Неотруб троса произошёл вследствие релаксации пружин тросоруба при эксплуатации в период после последней проверки работоспособности тросоруба 01.07.91г.
Запутывание троса на барабане произошло из-за не равномерного (рывками) разматывания троса при заходе планера на посадку и захлёсте троса за подстилающую поверхность.
Захлёст буксирного троса за травяной покров, приводящий к полному его заклиниванию, возможен лишь при действии трёх предыдущих факторов одновременно. Такое стечение обстоятельств правилами полётов с механического старта не предусмотрено.
Учитывая всё вышесказанное, комиссия считает, что причиной катастрофы явилась крайне маловероятная совокупность технических отказов авиационной техники и НБА в сочетании с его несовершенством, а также наличием внешних обстоятельств, не связанных с комплексом мероприятий по подготовке к полётам, действиями стартового наряда и экипажа. Лётное происшествие следует квалифицировать как несчастный случай.
Руководителям СКБ-1 КАИ:
 - повысить требовательность к качеству и надёжности конструкторских разработок и технологического исполнения создаваемых изделий;
- наземный буксировочный агрегат КАИ-502Л из эксплуатации изъять и провести доработку с заменой агрегатов, не обеспечивающих безопасность полётов;
- обратить внимание конструкторов и пилотов-любителей на недопустимость наличия выступающих частей в конструкции буксировочных замков, а также в близлежащих зонах, за которые может зацепиться трос;
- разработать требования к НБА, предназначенным для запуска планеров;
Совету КРО ФЛА провести разбор лётного происшествия со всеми членами ФЛА. Считаем целесообразным для повышения безопасности полётов и уровня конструкторских разработок собрать и обобщить все имеющиеся материалы по лётным происшествиям с СВС с привлечением информационных бюллетений ДОСААФ и выпустить отдельным изданием, с последующим распространением среди пилотов-любителей.
Комиссия: Н.Л. Иванов, В.Р. Гуревич В.П. Нуисков В.А. Кундин С.Ю. Борзенков   А.В. Булыгин.
По материалам расследования начальник лётной инспекции ФЛА РФ Волков Б.А.