Карта Волжской рокады 1941-42 гг.
1 – Волжская рокада; 2 – линия фронта; 3 – направления движения поездов;
4 - кольцевая дорога ж/д станций
Сталинград – это город, которому ещё с конца 19 в. было предопределено стать железнодорожным узлом всего Нижнего Поволжья, именно через Сталинград проходили основные транспортные пути, связывающие центр нашей страны с Кавказом, Средней Азией и Уралом. Да и сам город накануне войны имел 126 предприятий, из них 29 - союзного и 2 республиканского значения, и насчитывал свыше 445 тыс. коренного населения.
С конвейера Сталинградского тракторного завода в 1940г. ежемесячно сходило 3200 тракторов, что составляло более половины тракторного производства в СССР, а на металлургическом комбинате «Красный Октябрь» (ныне – ЗАО «ВМЗ Красный Октябрь») изготавливалось около 10% высококачественной стали и проката всей страны. (1)
Промышленная база Сталинграда имела сложившиеся транспортные связи с другими районами страны, получая по железной дороге железный лом, уголь из Донбасса и бакинскую нефть водным путём. В предвоенные годы считалось, что Сталинградский промышленный район является глубоким тылом и в наступательной войне страны Советов не станет территорией боевых действий.
С первых же дней войны началась перестройка работы Сталинградской железной дороги на военный лад. В основном все подходящие к Сталинграду железные дороги были построены еще в 19 и в начале 20-го вв., поэтому требовалась их модернизация и расширение.
То, что не построили в мирное время, срочно пришлось осуществлять в лихолетье 1941-45 гг. Железные дороги соединяли Сталинград с центральными, южными и юго-западными областями страны, только на восток не было дороги – р.Волга являлась препятствием. Саратов имел такое сообщение, где была проложена линия до г.Уральска, а через Волгу работала паромная переправа, существовавшая ещё с 1896 г., совместно с «Саратовским ледоколом» (2).
Но еще в 1930-е гг. были предприняты попытки расширения Сталинградского ж/д узла за счёт строительства моста через Волгу около Сталинграда, строительства железных дорог до Уральска, Саратов-Раковка-Миллерова, Тундутово-Прудбой, где до сих пор можно увидеть многокилометровые насыпи, недостроенные мосты на линии Саратов-Раковка и Тундутово-Прудбой. Успели построить только железнодорожный Саратовский мост через Волгу (открыт 17.05.1935г., строили железнодорожные войска) и железнодорожную линию от Мамаева кургана к Тракторному заводу, одному из основных поставщиков бронетанковой техники.
Быстрая потеря западных и центральных областей страны привела к срочной эвакуации как промышленных предприятий, так и населения за Волгу и на Урал. Только с июля по ноябрь 1941г. из западных районов СССР в Поволжье было эвакуировано более 200 крупных промышленных предприятий и около 1,0 млн. чел., из них в Сталинград и районы области было эвакуированы 32 предприятия и более 450 тыс. человек, преимущественно из Украины. Таким образом, численность населения Сталинграда выросла почти вдвое (3).
В связи с этим, в промышленном Сталинграде встал вопрос непрерывной доставки сырья, топлива и продукции с индустриального Урала. Эта продукция поставлялась по Рязано-Уральской железной дороге (РУЖД) до Саратова или Владимировки (с 1959 г. - г. Ахтубинск), которая находилась на левом берегу Волги, где перегружалась на речные суда и доставлялась в Сталинград, что затрудняло и затягивало поставки, особенно в зимнее время. В связи с этим советское правительство в начале сентября 1941 г. принимает решение о строительстве железной дороги от Владимировки до Сталинграда с паромной переправой через Волгу.
Необходимо было проложить заволжскую ж/д линию в 138 км по маршруту: Паромная (правый берег Волги) – Ленинск - Капустин Яр – Владимировка (левый берег Волги). В январе 1942г. линия была сдана, а в марте открыта постоянная эксплуатация с паромной переправой в районе пригорода Сталинграда - поселка Спартановка. В качестве паромов были применены самоходные суда флотилии РУЖД, которые работали в режиме «челнока», тем самым круглосуточно перевозили около 600 двухосных вагонов. Эта переправа продолжала работать вплоть до захвата немцами посёлка Спартановка, 23.08.1942г.
Во время строительства этой линии ее неоднократно посещал маршал СССР С.М.Будённый, который предложил строить дорогу встречным методом, т.е. стройку вести по участкам и навстречу друг к другу, для чего было выделено необходимая строительная техника, тягачи и два автомобильных батальона военных строителей, что позволило резко увеличить производительность труда и досрочный пуск линии в работу. Таким образом, начало Волжской рокады было положено еще до боев за город Сталина. Но до 1940 г. Сталинградская железная дорога с эксплуатационной протяженностью 1457 км в основном была однопутная, двух- и трёхпутные линии имелись только в пределах станций самого Сталинградского узла – это Сталинград - Ельшанка - Сарепта, Разгуляевка - Сталинград, Тракторная – Сталинград. (4)
Но всё равно железнодорожная сеть Сталинграда была слабо развита и обладала низкой пропускной способностью, выручала судоходная река Волга. Собственно, для гитлеровцев направление на Кавказ было более важным нежели на Сталинград, там грозненская и бакинская нефть, но когда к осени 1942 г. они увязли и на Волге, и на Кавказе, то фюрер был вынужден выбрать Сталинград, захват которого позволит перерезать поставку по Волге кавказской нефти и взять под контроль весь юг Советского Союза.
Сталинград на Волге - это уже важнейший центр танкостроения СССР, выпускающий более 500 танков в месяц, это крупнейший металлургический завод «Красный Октябрь», выпускающий броневую сталь для танков и бронеавтомобилей, а Сталинградский тракторный завод выпускал артиллерийские орудия различных систем, дизельные двигатели к танкам, фугасные авиабомбы (ФАБ-500), мины, корпуса 82-мм минометов, корпуса 152-мм осколочных снарядов, звенья к пулеметным лентам, взрыватели КТМ, сопла для ракет М-8,13, а Консервный завод выпускал винтовочную противотанковую гранату Сердюка обр. 1941г. (ВПГС-41) с кумулятивным зарядом, Судостроительный завод №264 выпускал танки Т-34, 60 и запчасти к ним, бронекорпуса для штурмовиков Ил-2. (5)
Одним словом, город был чрезвычайно индустриальным и лакомым для противника, и не только как город имени советского вождя И.Сталина.
К концу 1941г. Советский Союз потерял все Западные и Юго-Западные территории и, в связи с этим происходила круглосуточная эвакуация на Восток как промышленных предприятий, учреждений, так и мирного населения в основном по железнодорожной магистрали Москва – Курск – Харьков – Ростов-на-Дону, которую немцы всё-таки перерезали. Срочно пришлось перенаправлять транспортные потоки в Поволжье, в частности, в города Сталинград, Саратов и Казань. Составы южного направления вынуждены были делать остановку в г. Сталинграде, затем следовали до г. Балашова через Воронежскую область, и только после этого направлялись в г. Саратов и другие города восточного направления.
Поэтому, из-за отсутствия прямого сообщения не литерные составы простаивали по двое-трое суток, пропуская воинские эшелоны на Запад. В Сталинграде, Балашове, Саратове скапливались тысячи вагонов с пассажирами и промышленным оборудованием, демонтированного из западных и южных республик. А когда в декабре 1941 г. враг был остановлен под Москвой, то ситуация с ж/д транспортом стала просто критической – поток поездов на запад с войсками и вооружением резко увеличился.
Это прекрасно понимало и правительство нашей страны, поэтому 19.01.1942 г. по поручению председателя Государственного комитета обороны (ГКО) И.В.Сталина Народный комиссар путей сообщения (НКПС) Л.М.Каганович представил ему письмо за №518с «О строительстве железнодорожной линии Сталинград – Саратов – Сызрань», где предлагал её «…построить по западному берегу Волги в расстоянии 10-40 км от реки и разделить её на три участка: Сталинград – Камышин – 210 км, Камышин – Саратов – 220 км и Саратов – Сызрань – 320 км, общей длиной линии 750 км». (6)
После тщательного изучения проблемы своим постановлением №1190с от 23.01.1942г. ГКО принимает проект ж/д линии и продлевает её до г. Ульяновска, тем самым общая протяженность линии составила 900 км:
«1. Построить железную дорогу Сталинград – Саратов – Сызрань - Ульяновск по правому берегу р. Волги общей протяженностью 900 км.
2. Проектирование и строительство линий возложить: от Сталинграда до Саратова, протяжением 430 км - на НКВД; от Саратова до Ульяновска, протяженностью 470 км – на НКПС. … сквозное движение рабочих поездов открыть в декабре 1942 года.
3. Разрешить НКПС и НКВД все строительные работы вести по облегченным техническим условиям, в том числе – устройство временных обходов с уклоном до 17 0/00 , устройство деревянных мостов и труб, укладка не пропитанных шпал. Финансирование работ производить без проектных заданий, технических проектов и смет. Применить на строительстве коэфициент (так в оригинале –Авт.) 1,30 к зарплате рабочих и инженерно - технических работников и накладные расходы 32%. (4). Обязать Наркомфин и Госплан СССР выделить на строительство железной дороги Сталинград – Ульяновск на 1942-й год 320 млн. руб, из них НКПСу 170 млн. руб. и НКВД – 150 млн. руб.
5. Разрешить НКПС и НКВД перебросить на строительство линий необходимое количество стройорганизаций, для чего обязать НКПС выделить в январе и феврале 1942 года потребное количество подвижного состава.
6. Обязать Наркомвнешторг т. Микояна импортировать для этой линии 1200 км. рельс со скреплениями.
7. Обязать НКПС и НКВД в недельный срок внести на утверждение Государственному Комитету Обороны предложения по обеспечению строительства железной дороги материалами, оборудованием, рабсилой, продовольственным и промтоварным снабжением».
Председатель Государственного Комитета Обороны подпись И. Сталин. (7)
За февраль 1942 г. изыскательские экспедиции провели работы на всех участках ж/д линии от Сталинграда до Ульяновска и 17.03.1942 г. ГКО утвердил окончательный проект новой магистрали. Начальным пунктом линии стала специально созданная ж/д станция Иловля -2, в 2 км от старой станции Иловля-1, что в 90 км северо-западнее ж/д станции Сталинград-1. Станцию Иловля-2 расположили на левом берегу р. Иловля, являющейся левым притоком р. Дон. Конечной же станцией установили станцию Свияжск, находящуюся на правом берегу Волги в 28 км западнее г. Казани. Таким образом, полная протяженность проектируемой железной дороги составила 978 км.
Вот что записал в эти дни в своем дневнике первый секретарь Сталинградского обкома партии, председатель Сталинградского городского комитета обороны (СГКО) Чуянов Алексей Семёнович:
«23 января. Государственный комитет обороны принял постановление «О строительстве железнодорожной линии (рокады) Сталинград — Саратов — Сызрань—Ульяновск». Нам предстоит построить участок протяженностью 144,5 километра от Иловли до Камышина и реконструировать участок Сталинград - Иловля. Стройка признана первоочередной: предполагается открыть движение не позднее августа 1942 года. На очереди строительство железнодорожного участка Астрахань — Кизляр протяженностью 344 километра с железнодорожным мостом через Волгу. Астраханцы начали подготовительные работы» (8).
Новая рокада должна была соединить север СССР с низовьями Волги и Северным Кавказом, к которому так рвались немцы. Северные ж/д станции также должны были соединиться с восточными областями страны, в том числе с промышленно развитыми районами – Челябинском и Свердловском (ныне – Екатеринбург).
Масштабная стройка проходила через 4 области и велась сразу же на нескольких участках, на которых работы выполнялись навстречу друг другу и этот способ строительства оказался скоростным и ответственным.
За первый участок рокады от Иловли до Саратова отвечало специально созданное для этого Управление Волгожелдорстрой Главного управления железнодорожного строительства НКВД, которое возглавил опытный инженер-путеец, до войны возглавлявший изыскательские и проектные работы на Байкало-Амурской магистрали, Федор Алексеевич Гвоздёвский (1901-1962). (9)
Для успешной работы по новому строительству он привлёк ведущих специалистов по БАМтранспроекту, среди них был инженер-изыскатель П.К.Татарников, который предложил начать магистраль Сталинград – Камышин по левому склону р. Иловля до ст. Иловлинская Сталинградской ж/д (долинный вариант), который на 78 км короче водораздельного варианта, где для заправки паровозов водой нужны будут или артезианские скважины, или водоводы из р. Волги. Долинный же вариант и короче, и позволит всегда иметь воду для паровозов и хозяйственно-бытовых нужд, а также позволит избежать затопления от р. Иловля.
Этот вариант был срочно рассмотрен на заседании бюро Сталинградского обкома партии, где с докладом выступили начальник строительства магистрали Ф.Гвоздёвский и начальник экспедиции А. Гранильщиков. (10)
Но руководство г.Сталинграда решило предложить и свой вариант прокладки головного маршрута рокады. Начальник Управления НКВД по Сталинградской области А.И.Воронин и председатель СГКО А.С.Чуянов на самолёте провели аэрофоторазведку предполагаемой магистрали. Осмотрев заснеженную равнину вдоль правого берега Волги вплоть до Камышина, оба пришли к выводу, что рокаду необходимо прокладывать по уже существующей автомобильной дороге Сталинград – Камышин: и поверхность ее уплотнена, и имеет достаточную механическую прочность, что облегчит выполнение отсыпки под железную дорогу, а это без малого 200 км. Близость Волги позволит быстро получать грузы водным путем и перегружать их на железнодорожные платформы и вагоны. Но, к сожалению, к северу от Камышина был чрезвычайно сложный рельеф – множество оврагов и холмов, что затрудняло быструю постройку магистрали. В итоге пришлось отказаться от этой идеи и принять вариант Ф.Гвоздёвского и специалистов из БАМтранспроекта.
Уже в феврале 1942 г. к строящейся рокаде начали подводить грунтовые дороги для доставки строительных материалов, технического оборудования, а 10 марта руководство прилегающих к магистрали районов получили официальное разрешение от обкомов партии о мобилизации колхозников, крестьян с лошадьми и подводами для доставки леса, песка, бутового камня, кирпича и других стройматериалов.
К маю 1942 г. на главном участке рокады Иловля – Петров Вал активно развернулись работы под руководством Управления Волгожелдорстрой НКВД. Уже к 31 мая на участке работало 23200 человек, из них 16548 человек были бойцами строительных батальонов 5-й саперной армии и 6657 заключенных Сталинградлага НКВД - ГУЛАГа (11).
На стройке катастрофически не хватало строительных машин и механизмов - кирка, лом и лопата с носилками и тачками, вот и всё что было в руках строителей. На всю стройку имелось: 21 трактор, 10 экскаваторов, 5 грейдеров, 30 передвижных электростанций, а на подвозе стройматериалов использовалось 293 автомобиля. 3500 местных жителей было мобилизовано на строительные работы и более 2000 лошадей с подводами. Рельсы совместно со шпалами снимались с трамвайных линий городов – Москвы и Горького (ныне – Нижний Новгород), даже импортировались из США по ленд-лизу. (12)
Но еще в марте 1942г. ГКО своим постановлением №1505сс от 28.03.1942 «О снятии железнодорожных линий с новостроек Дальнего Востока» разрешил снять рельсы и стрелочные переводы с линий БАМа: Тында - Зея, Тайшет - Братск, Комсомольск - Совгавань, Комсомольск - Ургал, что составило 146 км и 20 переводов. А к июлю 1942г. к строительным работам подключились новые бригады снятые с БАМа, а также и заключенные НКВД, которые вошли в состав Сталинградского ИТЛ, штаб которого находился в с. Ольховка, в 180 км севернее Сталинграда(*) и Саратовский лагерь (Сарлаг) в с. Умёт на левом берегу р. Иловля, в 22 км от Камышина и в 30 км от Саратова (бывшая сельская колония «Розенберг» поволжских немцев). Позже, в сентябре 1942 г., они были объединены в Приволжский железнодорожный исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ). А в Камышине действовал Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь, где трудились бежавшие из плена и вышедшие из окружения красноармейцы. Общая численность занятых на строительстве штрафников и заключенных от Сталинграда до Саратова составляла около 50 тыс. человек. Работали из Татарстана, Чувашии, Марийской республики, Перми, Горького (ныне Нижний Новгород). (13)
В конце июля 1942 г. гитлеровцы второй раз и надолго захватывают Ростов-на-Дону, тем самым дорога на Кавказ и на Сталинград была открыта, и 6-я армия Ф.Паулюса, входившая в группу войск «Б», и выполняя Директиву №45 «Брауншвейг», от 23.07.1942 г., устремилась к Сталинграду. Но как вспоминает адъютант Ф.Паулюса полковник В.Адам, Директива №45 была роковой, и если бы Турция увидела слабость Красной Армии под Сталинградом, то сразу же заняла бы Армению и Грузию.
В связи с этим резко ухудшилось положение и на строительстве рокады. Днем, когда работали заключенные и штрафники, немецкая авиация бомбила строящуюся магистраль, а ночью солдаты стройбатов ее восстанавливали, поэтому для защиты от вражеской авиации Сталинградский городской Комитет Обороны в своем постановлении №350 от 31.07.1942г. просил командующего 8-й Воздушной армией Сталинградского фронта генерал-майора Т.Хрюкина о выделении необходимого количества самолетов для патрулирования вновь строящейся ж/д линии Иловля - Камышин.
________________________________________________
(*) Есть предположение, что штаб находился все-таки в с. Зензеватка, в 8 км от с. Ольховка, https://proza-ru.turbo... см. сайт Проза. ру Автор Марина Караваева - Неженцева «Железный путь сталинградской победы», замечание читателя, жительницы с. Зензеватка Краинской Н.С.
________________________________________________
Но соотношение в количестве самолетов было не в нашу пользу, поэтому немцам всё-таки удалось на Сталинградские железные дороги сбросить около 90 тыс. авиабомб различного калибра. При строительстве рокады погибло и умерло от истощения и болезней около 2500 чел. за 103 дня, которых, в основном, хоронили прямо в насыпи, где по сей день находят их останки (14).
В марте 1942г. НКПС возглавил начальник Главного управления тыла, генерал-лейтенант интендантской службы Андрей Васильевич Хрулёв (1892–1962), который решил направить все ресурсы Наркомата на снабжение армии. Он активно включился в строительство Волжской рокады, внедрил Лунинский метод закрепления паровозов за постоянной бригадой во главе с машинистом, которые ухаживали за паровозом как за имуществом военно-оборонного значения. Тем самым увеличивался его пробег без ремонта, особенно на особо важных участках.
Прорыв немцев к излучине Дона заставил форсировать строительные работы на рокаде. 16.07.1942г. А. Хрулёв и Л.Берия направляют И.Сталину свою записку с мероприятиями по форсированию работ с открытием движения от Иловли до Саратова не позднее 01.10.1942 г., и 20.07. ГКО издаёт своё постановление за № 2065с, где обязывал НКВД СССР открыть временное движение вместо ранее установленного срока - декабрь 1942 г., на участке Камышин – Сталинград – 10.08.1942 г., и на участке Камышин – Саратов 15.09.1942 г. Разрешалось применять в строительстве на первый период эксплуатации облегченные технические условия с продолжением работ по достройке и улучшению дороги после открытия движения.
В воскресенье, 23.08.1942 г., 16-я танковая дивизия, входившая в состав 14-го танкового корпуса 6-й полевой армии (командир, генерал-оберст Ф.Паулюс) при поддержке 4-го Воздушного флота люфтваффе (командир, генерал-фельдмаршал В. фон Рихтгофен, 1200 самолетов) стремительным броском вышла к Волге у северной окраины Сталинграда, преодолев за день более 50 км, и в 23:10 радист 79-го мотопехотного полка из состава дивизии передал сообщение о том, что полк занял Спартановку, а это северные ворота Тракторозаводского района и до центра г. Сталинграда всего 15 км, т.е. немцы уже - в Сталинграде! Тем самым отрезали нашу 62-ю армию от Сталинградского фронта, начались уличные бои, а строящаяся магистраль Сталинград – Свияжск стала Волжской рокадой, поэтому срочно пришлось менять методику строительства без её остановки.
А. Хрулёв создает колонны особого резерва НКПС из 15-30 паровозов для оперативной доставки грузов как на прифронтовые линии, так и на Сталинградский ж/д узел. Искусственные сооружения на линии рокады были максимально упрощены, но без ущерба безопасности и надёжности. Сама рокада строилась как одноколейная линия и для предотвращения столкновений поездов во время их движения была введена жезловая система регулирования, которая позволила пропускать по несколько эшелонов в час без аварийных ситуаций.
К августу 1942 г. было проложено 136 км рельсов и построено 107 искусственных сооружений на участке линии Иловля – Петров Вал, а 07.08. по ней открылось регулярное движение поездов на 2 месяца раньше срока. В начале работы этого участка вывозились пустые вагоны, скопившиеся на Сталинградских промышленных предприятиях, затем эти составы вагонов, загружались и направлялись опять в Сталинград, но уже возвращались по маршруту Поворино – Арчеда – Иловля, а порожняк возвращался по линии Иловля - Петров Вал – Ильмень - Балашов.
Эта кольцевая схема движения поездов позволила увеличить пропускную способность Сталинградского ж/д узла до 40 составов в сутки в одном направлении. Таким образом, за август – сентябрь 1942 г. удалось вывезти 480 паровозов и 23 тысячи так необходимых вагонов для эвакуации раненных, беженцев и оборудования. (15)
А.В.Хрулев вспоминает, что только в июле-августе 1942 г. под Сталинград было доставлено более 1000 поездов и 60 тыс. вагонов. Перевозки выполнялись по линиям Поворино-Сталинград и Урбах – Ахтуба. (16)
В пятницу, 11.09.1942 г., был сдан в эксплуатацию 200-км участок Петров Вал – Саратов и по головному участку рокады началась массовая переброска войск как на Донской, так и на Сталинградский фронты. Например, только на Донской фронт за август-сентябрь было доставлено 154 состава с войсками, военной техникой и боеприпасами.
Составы, в основном, двигались в тёмное время суток без света и сигнализации. По 135-км участку от Саратова до Сенной (г. Вольск), который был построен с большим опережением графика специально созданным для этого Управлением строительства №60, 16.07.1942 г. прошли первые поезда по трассе за пределами затопления в пойме р. Волги, что позволило обойтись минимальным количеством мостов. А в конце октября эта линия была успешно принята спецкомиссией, и этот участок сыграл очень важную роль в переброске военных грузов в Сталинград.
За 139-км участок Сызрань – Ульяновск отвечало новое Управление строительства НКПС №62, которое находилось в г. Сызрань. В начале февраля 1942 г. изыскатели проложили трассу по самым высоким местам водораздела Волги и Свияги от ст. Киндяковка (г. Ульяновск) до г.Сызрани вниз по течению Волги. К середине февраля уже прибыли инженеры-железнодорожники и необходимое оборудование. А власти прилежащих к трассе районов – Сызранского, Новодевиченского, Теренгульского, Сенгилеевского, Ульяновского, обязали жителей предоставить рабочим, инженерам и их семьям жильё, а также склады для оборудования, столовые, магазины, пекарни, бани, а областная промкооперация была обязана обеспечить их теплой спецодеждой и обувью.
К 20.02.1942г. Куйбышевские сельсоветы привлекли к работам 1250 телег с извозчиками с двухнедельным запасом фуража. Также было выделено 3 тыс. человек с лопатами, кирками, ломами и тачками, в основном взятыми из личного хозяйства. Вскоре на строительстве этого участка железной дороги трудилось уже 15 тыс. рабочих и 3 тыс. телег с извозчиками, и 5 тыс. человек оставалось постоянно до окончания строительства. (17)
В июне 1942 г. на строительстве участка Сызрань-Ульяновск был назначен новый начальник - Алексей Александрович Золотницкий, опытный инженер-путеец, автор метода сплошной замены рельсов звеньевым способом. Этот метод позволял за час менять около 4 км железнодорожного полотна. Он управлял почти 15 тыс. трудовых бойцов.
После войны он говорил, то, что пришлось пережить при прокладке рокады от Ульяновска (ст. Киндяковка) до Сызрани, трудно даже представить себе. Нехватка рабочих, специалистов, шпалы и рельсы собирались словно с миру по нитке, и если бы не героический труд деревенских женщин, подростков и стариков, то неизвестно, чтобы было бы с железной дорогой…
На завершающем этапе строительства участка в помощь строителям были направлены бригады заключенных Приволжского ИТЛ. Члены госкомиссии отмечали, что для ускорения работ насыпи на участке не утрамбовывались, рельсы утопали в грунте, поэтому пришлось укладывать по 1600 шпал на один километр трассы, вместо 600 по норме. Низким качеством и грунт был, что грозило размыванием насыпи не только в половодье, но и при сильных и продолжительных дождях. На завершающем этапе строительства, за 23 км до Сызрани трассу положили на существующие наезженные пути.
Но несмотря на все трудности: нехватка рабочей силы, стройматериалов, нехватка строительных машин, непогода, плохие бытовые условия, питание, болезни, одним словом, трудностей хватало, но в четверг, 15.10.1942 г., пятый участок Сталинград – Сызрань был сдан в эксплуатацию на два месяца раньше срока.
Строительство участка Сызрань – Ульяновск (Киндяковка) выявило целый ряд проблем связанные с рабочей силой – уже работали старики и подростки, районное партийное руководство просило Куйбышевский обком о снижении нарядов на производство работ по рокаде, так как в селах и деревнях некому работать в поле на уборочной страде, а зимой они будут работать по очистке железной дороги от снежных заносов.
Уже 18.10.1942г. на заседании Ульяновского горкома партии стало очевидно, что стыковка линии на шестом участке рокады Сызрань – Ульяновск – Свияжск (Татарстан) может быть сорвана. Руководство строительного управления НКПС №62, усиленное заключенными и штрафниками Волжлага НКВД, еще не приступило к строительству новой железнодорожной станции Киндяковка, которая являлась узловой станцией пяти направлений и уже не справлялась с грузопотоком. Но несмотря на всё это, регулярное движение по участку Сызрань – Ульяновск к 01.11.1942 г. было открыто на месяц раньше срока. На шестом участке рокады от станции Ульяновск до станции Свияжск (Татарстан), работало 6 строительных колонн, которые непрерывно шли за изыскателями.
Строители использовали любые возможности рельефа – шпалы, бревна и другие лесоматериалы сплавляли плотами по течению р. Свияга, которая, словно специально для строителей течёт против течения Волги и впадает в нее в районе г. Свияжска. Управление Свияжскжелдорстрой НКВД располагалось в г.Казани, на стройке работали в основном местные жители прилегающих районов, а также 16 тыс. принудительно мобилизованных в Волжский исправительно-трудовой лагерь немцев Поволжья, содержание которых практически не отличалось от содержания обычных заключенных. Весной 1942 г. в Ульяновске разместились инженерное отделение Волжлага и пересыльный пункт мобилизованных волжских немцев и крымских татар. Пункт находился на станции Киндяковка и в бараках строителей Куйбышевского гидроузла. (18)
В начале апреля 1942 г. на стройку прибыла первая колонна мобилизованных немцев Поволжья в количестве 1024 человека. Но еще в эшелоне были обнаружены больные сыпным тифом, дизентерией, требовалась срочная санобработка эшелона, которая была проведена с нарушением всех медицинских требований. Началась массовая гибель людей, но военнообязанные немцы всё прибывали в Киндяковку и за неделю их количество достигло уже 2 тыс. С огромным трудом удалось остановить эпидемию и смерть людей. Вскоре трудармейцы отправились на строительство рокады, а руководство пересыльного пункта отправилось под суд… (19)
Несмотря на тяжкие условия работы и быта, поволжские немцы трудились ради победы над германским фашизмом и производительность их была выше, чем у мобилизованных сельчан. Поэтому особо отличившихся немцев руководство награждало спецодеждой, постельным бельём, табаком.
При строительстве рокады население на стройке отбывало как платную трудовую, так и гужевую повинность. Мобилизованным строителям ежедневно платили трудодни по 7,0 руб. и это были не только местные колхозники, но и эвакуированные в эти места семьи. Особая работа велась по отбору бригадиров, имеющих практические навыки путейца. Также НКВД получило разрешение на отчуждение сельскохозяйственных земель, лежащих не более 10 км от рокады, с дальнейшим возмещением нанесенного ущерба колхозам. Данные о численности работающих заключенных до сих пор закрыты, но известно, что в структуре «Волжлага» было около 40 пунктов их содержания.
Жили они в палатках и в бараках, обогреваемых буржуйками. Рабочий день длился до выполнения планового задания на день. На работу их выводили бригадами по 50 человек под усиленным конвоем. Рядом с наемными рабочими они не работали, им запрещалось даже словом перекинуться. Единый распорядок, установленный приказом по Управлению «Волжлага» от 17.04.1942 г., касался и заключённых, и вольнонаёмных: подъем в 4 часа утра, час на гигиену и завтрак, еще час – на развод и дорогу. Работали с 06 до 19 час. Вечером 1,0 час отводился на дорогу, и наскоро приготовленный из продуктов пайка ужин, полчаса шла поверка, и в 21.00 звучал долгожданный отбой. Ежедневно заключённые строители получали, в зависимости от выполнения нормы, паёк: от 400 до 800 гр. хлеба, 10 гр. подболтанной муки, 400 гр. картофеля и овощей, 60 гр. – рыбы, 20 гр.– мяса, 12 гр. – жиров и 10 гр.– сахара, а для перевыполняющих норму на работе паёк увеличивали на 25–30%. (20)
Для обороны как действующих, так и строящихся железнодорожных коммуникаций Сталинградского фронта Ставка ВГК в июле 1942 г. направляет под Сталинград 8 дивизионов артиллерийских бронепоездов в составе 16 машин. (21)
Например, боевые поезда №77 («Узбекистан») и №708 («Комсомол Узбекистана») были вооружены 76-мм танковыми орудиями, а материальная часть бронепоездов была изготовлена на Ташкентском паровозоремонтном заводе. Поезд №708 защищал участки Сталинград – Сарепта, а с сентября 1942г. Сталинград – Иловля - Котлубань. Для обороны и охраны строящейся ветки рокады в Иловле с 14.07. по 15.09.1942 г. постоянно находился отдельный бронепоезд №73 59-го отдельного дивизиона бронепоездов войск НКВД.
Значительную роль в боях под Сталинградом сыграл 28-й отдельный дивизион бронепоездов. Всего за период боев под Сталинградом бронепоезда 28-го дивизиона произвели 91 огневой налет, израсходовав около 10 тыс. снарядов. (22)
Совсем недавно в ГКУВО ЦДНИВО, г.Волгоград, был снят гриф секретности с некоторых документов. Например, 18.11.1941г. под №2/8 было направлено письмо тов. А.С. Чаянову от Секретаря Иловайского райкома партии и Кантонного комитета АССР Немцев Поволжья тов. Прокуды с просьбой рассмотреть изобретение эвакуированного с Западных областей тов. Цалемчука, где он предлагал начать массовое производство «чёртового гвоздя» (прообраз «чеснока»), на котором будут повреждать свои копыта лошади, фашисты свои ноги, а автомобили прокалывать колеса. Он так же предлагал для переправы через реки сооружать «чёртов мост», который практически не разрушаем и знает своих, и чужих. Автор готов эти изобретения отдать в Фонд обороны, вступить в партию большевиков и стать донором. А тов. Бровкин предложил начать выпуск снарядов со стеклянной ампулой «коктейля Молотова». (23)
И таких предложений, направленных на защиту и оборону Сталинграда, являющихся ярким доказательством патриотизма советских людей, более десятка, и выделены они в отдельную папку ОВ – особо важные, с чертежами и расчетами. (24) И в чем же была их секретность на протяжении последних 80 лет?..
В своем Постановлении ГКО от 14.09.1942 г., №4128с «О приемке в эксплуатацию новой железнодорожной магистрали Свияжск – Сталинград» общей протяженностью 978 км, а со станционными путями 1140 км, образовало комиссии по приемке линий, построенных НКВД СССР и НКПС, где было указано, чтобы не менее 12 пар поездов в сутки была пропускная способность рокады и работу начать 20.09.1942 г., и закончить – 20.11.1942 г. (25)
Наконец, во вторник, 15 сентября 1942г., шестой участок Ульяновск – Свияжск был сдан железнодорожникам и по рокаде пошел первый пробный поезд, а через месяц уже пробное движение по всей рокаде с условием, что на северном участке скорость поездов не должна превышать 30 км/ч. Это было связано с тем, что железнодорожное полотно еще нужно было заполнить щебнем для большей устойчивости. Но уже к 01.11.1942г. открылась плановая эксплуатация Волжской рокады со средней скоростью 40 км/ч и с пропускной способностью 22 поезда в сутки.
Таким образом, с 07.1942 г. по 01.01.1943 г., последовательно открывая все 6 участков Волжской рокады, железнодорожники доставили в Сталинград 3269 воинских эшелонов и 1052 состава с боеприпасами и топливом, а количество вагонов в составах достигало 125 единиц. Только за 08-09.1942 г. на юг для Донского фронта было пропущено 154 гружёных состава.
За 4 месяца по железным дорогам Сталинградскому, Донскому и Юго-Западному фронтам было подвезено около 115 тыс. вагонов с войсками и грузами, одних только боеприпасов защитники Сталинграда получили около 5400 вагонов. (26)
С 01.10. по 20.11.1942 г. на направления главных ударов по плану «Уран» по рокаде и железнодорожным путям Сталинградского узла были переброшены: 5-я танковая армия, 2 танковых, 2 механизированных и 2 кавалерийских корпуса, 16 стрелковых дивизий и бригад, 1 танковый полк и около 20 артиллерийских и минометных полков.
Готовясь к контрнаступлению «Уран», Ставка ВГК направила в район Волги и Дона 60 % всех танковых и механизированных соединений РККА, а также 115 дивизионов реактивной артиллерии. К моменту контрнаступления на этом направлении на отдельных участках фронта на каждый километр было сосредоточено до 200–300 орудий. Это обеспечило двойное-тройное превосходство над врагом. (27)
Наконец, во вторник, 02.02.1943 г., война в Сталинграде закончилась и город задышал свежим воздухом.
Но параллельно с решением задач, поставленных армией перед железнодорожниками, на Сталинградском отделении до окончания войны велись восстановительные работы.
Преодолевая неимоверные трудности, железнодорожники вместе с бойцами транспортных войск, спецформированиями НКПС, коллективом строителей военно-восстановительного управления № 97 день за днем возрождали Сталинградский узел.
За полгода было восстановлено около 2000 км пути, 2 локомотивных и 3 вагонных депо, 40 водокачек, 6 электростанций, сотни километров линий связи, множество вагонов и паровозов.
02.02.1943 г. со станции Котлубань до станции Сарепта (через Воропоново – Ельшанка) проследовал первый поезд из трёх вагонов гружёных углем для паровозов депо Сарепта. Этот состав положил начало сквозному движению между центральной частью и югом страны. Вскоре поездом с 506-го км перегона Иловля – Белушкино были вывезены с берегов Волги фельдмаршал Ф.Паулюс и группа пленных гитлеровских генералов.
Разгром врага на Дону и Волге заложил начало коренного перелома в ходе Отечественной войны и всей Второй мировой войны в целом, а 14.03.1943г. в Сталинград прибыл первый послевоенный пассажирский поезд из Москвы. В июле 1943г. Сталинградский узел уже работал на полную довоенную мощность, город Сталина вновь ожил.
В заключение хочется вспомнить слова маршала СССР Г.К.Жукова, что сооружение Волжской рокады обеспечило резервами и вооружением всю Сталинградскую битву, ознаменовавшую собой коренной перелом в ходе войны.
ПРИМЕЧАНИЯ.
1 - А.М.Самсонов. Сталинградская битва /4-е изд., испр. и доп./-М.: Наука,
1989;
2 - Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. Кн.2. От Первой мировой
до Великой Отечественной. 1917-1941. – М.: Стэха, 2001. С.314-317;
3 -Там же, С.315;
4 -Технический железнодорожный словарь. – М.: Гос.транспорт. ж/д. изд-во.
1941.;
5 - Государственное казенное учреждение Волгоградской области «Центр
документации новейшей истории Волгоградской области», ф.113, оп.12, д. 31,
лл.112об.,143;
6 - Российский государственный архив социально-политической истории, ф. 644,
оп.2, д. 34, лл.116-117;
7 –Там же, лл.113-114;
8 -А.С.Чуянов. Сталинградский дневник (1941-¬1943)/ Изд.2, испр.–
Волгоград,1979. С.- 39;
9 - Электронный ресурс. Интернет-энциклопедия.
Wikipedia.ru https://ru.wikipedia.org/wiki/Гвоздёвский_Фёдор_Алексеевич;
10 - Государственное казенное учреждение Волгоградской области «Центр
документации новейшей истории Волгоградской области», ф.113, оп.12, д.31,
лл.112об.,143;
11 - Межрегиональная архивная передвижная выставка «Волжская рокада – трудовой
подвиг народа», г. Волгоград, 20.04. – 20.05. 2022 г.;
12 -Там же;
13 - Межрегиональная архивная передвижная выставка «Волжская рокада – трудовой
подвиг народа», г. Волгоград, 20.04. – 20.05. 2022 г.;
14 -Там же;
15 -Там же;
16 - Выставка «Волжская рокада – трудовой подвиг народа» в Цильнинском Центре
Культуры и спорта, п. Цильна, 28.09. -10.10.2022 г.;
17 - Государственный архив новейшей истории Ульяновской области, ф.41, оп.1,
д.779, лл.74-76;
18 - Межрегиональная архивная передвижная выставка «Волжская рокада – трудовой
подвиг народа», г. Волгоград, 20.04. – 20.05.2022 г.;
19 - На Буинском участке. /Строители Татарстана. Журнал для тех, кто созидает.
– Издание Союза и Содружества строителей РТ. – Казань, 24.05.2015;
20 - Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации, ф. 48-А, оп.
1640, д. 26, л.416. Подлинник;
21 - Коломиец М. В. Бронепоезда в бою 1941-1945. «Стальные крепости» Красной
Армии. - М.: Стратегия КМ: Яуза: Эксмо, 2010;
22 - Государственное казенное учреждение Волгоградской области «Центр
документации новейшей истории Волгоградской области», ф.171, оп.1, д.17,
лл.1-6;
23 - Там же, лл.1-40;
24 - Российский государственный архив социально-политической истории, ф.644,
оп.1, д.34, лл.76-77;
25- Межрегиональная архивная передвижная выставка «Волжская рокада – трудовой
подвиг народа», г. Волгоград, 20.04. – 20.05. 2022 г.;
26 - На Буинском участке. / Строители Татарстана. Журнал для тех, кто
созидает. – Изд. Союза и Содружества строителей РТ. – Казань, 24.05.2015:
27 - Выставка «Волжская рокада – трудовой подвиг народа» в Цильнинском Центре
Культуры и спорта, п. Цильна, 28.09. -10.10.2022 г.