Нет кузова - нет и автомобиля, и технология, позволяющая выпускать в год несколько тысяч кузовов, никак не годиться для производства десятков и сотен тысяч.
Безусловно, немецкие производители тоже хотели бы иметь такие объёмы производства и продаж, как у филиалов американских фирм. Но не могли - и мешала им во многом именно технологическая отсталость. Для того, чтобы продавать десятки и сотни тысяч автомобилей в год, нужно делать их быстро, много и дёшево (причём эти три вещи взаимосвязаны друг с другом). А немцы сами так не умели. Разберём одну из причин этого.
Основной технологией изготовления автомобильных кузовов, использовавшейся до войны в немецком автопроме, была унаследованная непосредственно от производства конных экипажей каркасно-панельная: сначала строился деревянный каркас, который затем обшивался тонкими листами стали, крепившимися на гвоздики с тканевыми прокладками для изоляции разнородных материалов друг от друга (иначе в присутствии металла дерево быстро сгнивало, а металл - ржавел).
Возникали проблемы при таком подходе ещё на этапе заготовления материалов для кузова. Немецкие автомобилестроители, использовали исключительно бук, причём строго определённого качества. Правильная сушка на складах занимала несколько лет, после чего бук морился.
Обрабатывали дерево на копировальных станках, примерно как винтовочные ложи - процесс, вполне освоенный ещё в XIX веке. Готовые детали каркаса соединяли по всем правилам столярной науки - "вполдерева", "на шип", "в ласточкин хвост" или "на шкантах", изредка применялись и более хитрые способы. Нагруженные места, естественно, усиливали оковкой - металлическими уголками, накладками и прочими усилителями.
Особые проблемы вызывала крыша кузова. Сделать её штамповкой для немецкого довоенного автопрома долгое время было нерешаемой задачей, поэтому в дело шли деревянные рейки, панцирная сетка (как у старой кровати), ватин, брезент и кожзаменитель. Впоследствии на некоторых машинах таки появились штампованные крыши, но даже перед войной это было не повсеместное явление.
Естественно, что задействование в производстве автомобилей такой доиндустриальной по своей сути технологии приводило к тому, что делались такие кузова "медленно и печально". Особенно у мелких производителей, которые не могли, подобно "Опелю", использовать передовые американские технологии хотя бы при производстве агрегатов и сборке автомобилей. Именно кузовное производство и было тем "бутылочным горлышком", через которое никак не могла протиснуться массовая автомобилизация Германии.
Но это ещё полбеды. По данным [Виноградов В. М. : Особенности конструкции и восстановительный ремонт раритетных автомобилей], такой кузов обходился в производстве в два-три раза дороже по сравнению с цельнометаллическим при массовом производстве. А следовательно, немецкие автомобили с деревометаллическими кузовами стоили заметно дороже аналогичных с цельнометаллическими, выпускавшихся в других странах.
В общем, получался замкнутый круг: легковые автомобили мало покупают, потому что дорого, но снизить цену не получается, потому что для этого нужны огромные финансовые вливания в производственную оснастку и технологию - а денег на это у отрасли нет.
Качество изготовления таких кузовов, особенно массового производства - это отдельная песня, с большим количеством матерных слов. Дерево - капризный материал, и при работе с ним, естественно, приходилось "срезать углы". Понятно, что в массовом производстве никто не мучился и, скажем, с подбором деревянных заготовок, имеющих подходящий для конкретной детали изгиб ("свилеватость") и направление волокон. В целом же, для каркаса работало правило: "покупателю не видно - значит не стыдно".
Впрочем, нужно отдать немцам должное: видимо, они были единственными, кто умудрился поставить на поток производство автомобилей с цельнодеревянным (даже не деревометаллическим !) кузовом:Именно такими были кузова переднеприводных малолитражек фирмы DKW серии F1 - F8: целиком деревянными, с обшивкой из фанеры и обтяжкой кожзаменителем (ледерином - что-то вроде материала книжных переплётов). Деревянно-фанерными были даже пол, колёсные арки и прочие части, которые другие производители старались сделать из металла. Металлическими в автомобилях DKW были по сути только рама (из двух сваренных друг с другом швеллеров) и агрегаты шасси:То есть, второе место по выпуску легковушек в Германии эта фирма заняла преимущественно за счёт предельного упрощения автомобиля, который изготавливался из дешёвых, но недолговечных материалов и снабжался по сути мотоциклетным двухтактным моторчиком, с цепным приводом на ведущие колёса. Немного нечестный приём, но победителей, как известно не судят... даже победителей в борьбе за второе место.
То что в Германии тридцатых годов считалось за автозавод - было больше похоже на деревообделочную фабрику. Конкретно на фото 1934 год, но за десять лет производства F-серии с 1931 по 1941...42 год технологические процессы предприятия поменялись крайне мало.
Из положительного могу отметить, что это всё же был полноценный для своего времени, хоть и сильно упрощённый, автомобиль - а не мотороллер с кузовом, как многие послевоенные продукты немецкого автопрома. Увы, 42 000 "с копейками" автомобилей в год (а в это число помимо переднеприводной F-серии включена и более серьёзная, но тоже имевшая до 1937 года деревянный кузов, заднеприводная модель DKW Sonderklasse) - всё равно не совсем тот масштаб, с которым свершается массовая автомобилизация в стране с населением более 65 млн. человек. А больше выпустить по такой технологии уже не получалось даже с полным напряжением сил и экономией на всём, на чём только можно, и на чём нельзя - тоже. И дальше упрощать машину тоже уже было некуда.
Хотя, назвать DKW такими уж дешёвыми машинами никак нельзя: например, F8 стоила в 1939 году от 1650 рейхсмарок - против RM 1795 за "Опель Кадетт Юниор" с цельнометаллическим кузовом, в целом куда более близкий к "нормальному" автомобилю (вот она - живительная сила эффективных американских технологий массового производства !). Тема доступности автомобилей в Рейхе не входит в поле зрения данной статьи, но укажу, что средняя зарплата в том году составляла RM 175 (до вычета налогов), и покупка автомобиля в планы типичной рабочей семьи явно не входила. Свой цельнометаллический кузов для DKW был разработан только перед самой войной, и в серию так и не пошёл. Выпускать эту машину стали уже в послевоенные годы, причём сначала в ГДР (как IFA F9). И да: именно эта линия автомобилей в конечном итоге привела к ГДР-овским "Трабанту" и "Вартбургу".
Конечно, дерево использовалось в автомобилестроении по всей довоенной Европе, например - теми же англичанами. Но только немцы использовали его настолько поздно и на настолько массовых автомобилях.
Ford до 1927 года выпускал на конвейере упрощённые каркасно-панельные деревометаллические кузова, правда, дерева в них было относительно немного. Причём это было связано с упёртостью самого Генри Форда в не меньшей степени, чем с чисто техническими факторами. Но с 1927 года и освоения Ford Model A и он перешёл на производство цельнометаллических кузовов. Правда, пока только открытых - кстати, именно поэтому в СССР и освоили производство ГАЗ-А именно в варианте с открытым кузовом. Закрытые кузова "купе" и "седан" на Ford A пока ещё оставались деревометаллическими, они заказывались у ателье Murray или Briggs. Затраты на неэффективный производственный процесс при этом перекладывались на потребителя: закрытые кузова стоили чуть ли не вдвое больше, чем стандартный открытый фаэтон (туринг). Поэтому они и были достаточно редкими.