Железная дорога вошла в мою жизнь еще с раннего детства, поскольку летнее местопребывание нашей семьи - подмосковная дача – стояла вплотную к полотну Савеловской дороги.
Самые ранние воспоминания о ней относятся к младенческому возрасту: я вдруг просыпаюсь ночью от звуков товарного поезда: лязга железа, рева пара, стука колес по рельсам; по мере приближения состава от его топота земля сотрясается все сильнее, - так, что стены нашего дома начинают, потрескивая, дрожать, а шумы, издаваемые паровозом, усиливаются настолько, что кажется: еще немного, и он с хрустом подомнет наш дом под себя, и меня вдруг охватывает паника; парализованный страхом, я даже не могу заплакать; но, пройдя через кульминацию, паровозные шумы постепенно удаляются, сменившись мерным стуком вагонных колес, а потом и он медленно пропадает, смешиваясь с ночным звуковым фоном.
Когда я подрос, железная дорога стала моим главным визуальным развлечением (тогда телевидения еще не было). С нашего цветника железнодорожный путь просматривался на широком промежутке: от юго-запада, где он выныривал из выемки, и затем шел поперек направления взгляда; далее же шел на север, являя взору желтую полосу насыпи, на которой два поблескивавших рельса, дойдя до лесной опушки, темневшей на горизонте, сходились в точку.
Едва заслышав шум приближающегося поезда, я выбегал на цветник, чтобы посмотреть, что поедет (в сороковые годы поезда ходили редко).
Во главе пассажирского поезда бежал стройный изящный красавец зеленого цвета - паровоз серии Су– с большими колесами, спицы которых были выкрашены в ярко-красный цвет, а обода – в белый; его облику придавали стремительность выдвинутые вперед два маленьких колеса – бегунка и прожектор, вынесенный в направлении движения на консоли. Яркой внешности паровоза не совсем соответствовал вид подвижного состава пригородных поездов, состоявшего из старинных коротких двухосных вагончиков, как правило, настолько переполненных пассажирами, что люди висели на лесенках гроздьями.
Один – два раза в день проходили дальние поезда; они выглядели не в пример солиднее пригородных, так как состояли из длинных четырехосных пульмановских вагонов с эмалированными табличками на боках с надписью: «Москва – Ленинград» или «Москва – Углич»; они и постукивали-то внушительнее мелкой дроби коротких вагончиков; дальние поезда были возимы другими паровозами: теми же Су, но снабженными «ушами» - металлическими экранами, направлявшими набегавший воздух в топочные колосники для усиления тяги; мчали они быстро, источая ауру дальних странствий.
Но самыми интересными были товарные составы. Их тащили неказистые черные коренастые паровозы серии Эр. Из-за маленьких колес и массивного котла паровоз казался приземистым, а отсутствие колес-бегунков делало, его кургузым, но, неторопливый и шумный, локомотив, окутанный паром, олицетворял исполинскую мощь. За паровозом, лязгая на разные тона, тянулась вереница вагонов длиною, подчас, в километр. Часть из вагонов были крытые; часть - платформы, груженные лесом или сыпучими материалами; были цистерны – по ним я скользил равнодушным взглядом, но на открытых платформах иногда везли разную технику – грузовики, там, или трактора и хлебоуборочные комбайны. А сразу после войны, - в сороковые годы - некоторые поезда перевозили металлолом –останки военной техники, убранные с полей сражений под Яхромой и Дмитровым: - обгорелые танки, разбитые грузовики, скелеты самолетов, орудийные лафеты; подчас, они были столь причудливо искорежены, что выглядели головоломками! А однажды мимо провезли целый бронепоезд.
Помимо поездов, иногда пролетали мимо шустрые дрезины. По путям временами проходил обходчик, постукивая по рельсам молотком; бригады железнодорожных рабочих, состоявшие из нескольких женщин и мужчины- десятника, то и дело правили наклон полотна: женщины тяжелые ломы засовывали под рельс, который нужно было приподнять, и дружно, по ритмичной команде десятника, делали несколько сильных рывков.
Железная дорога была не только увлекательным зрелищем, но и местом для игр; мы, детвора, постоянно шастали по откосам полотна и по кюветам в поисках предметов, упавших с проходящих поездов, но, как правило, ничего не находили. Зато у каждого из нас было по нескольку самодельных «ножичков»: услышав звуки приближающегося поезда, нужно было положить на рельс гвоздь, и после его прохождения с рельса можно было снять готовый, обжигающе горячий, плоский, матово блестевший ножичек.
Если силуэт цепочки вагончиков пригородного поезда выглядел симпатично, даже идиллически, то поездка в нем была настоящим кошмаром: в любой сезон в любое время суток вагоны были набиты битком. В «курящих» вагонах было сине от дыма, и не продохнуть, а в «некурящих» одновременно истошно, как резаные, голосили не меньше десятка грудных младенцев. Все пассажиры ехали с кучей вещей (в основном, это были мешки). Теснота была такая, что начинать пробираться к тамбуру нужно было за несколько остановок до выхода. Притом по поезду умудрялись непрерывно курсировать билетные ревизоры и нищие.
В темное время суток вагон освещался на выходах в тамбуры двумя фонарями со свечой. Однако, в этом аду была отдушина: можно было смотреть в окно, как кино: для меня это было захватывающее зрелище. Особенно увлекало то, что относилось к железной дороге: а именно: узловые станции с множеством разбежавшихся по ним параллельным путям со стоящими на них составами и маневровыми паровозами; стрелки, будки, семафоры, светофоры и шлагбаумы. А на Савеловском вокзале можно было видеть паровозное депо из дверей которого высовывались морды нескольких паровозов; рельсы сходились к поворотному кругу, и тут же стояла водокачка для заправки паровозов, имевшая форму буквы «Г», а позади депо располагалась массивная кирпичная водонапорная башня; от всего этого просто глаза разбегались! Перечисленные прелести искупали суровость полуторачасовой поездки, которых, правда, для меня за сезон было лишь две: выезд на дачу весной и возвращение осенью.
Зимой железная дорога о себе напоминала перекличкой паровозных гудков, доносившихся с московских вокзалов.
Первую поездку на дальнем поезде я совершил в девятилетнем возрасте, когда за успехи в рисовании меня наградили путевкой в Артек. Вагон оказался домом на колесах, в котором у меня было спальное место, где по сравнению с пригородным поездом было просторно, где от титана приятно попахивало дымком, и проводница приносила горячий чай в стаканах, звеневших о серебристые подстаканники, на которых стояли буквы «МПС».
Поездка продолжалась в течение полутора суток, и виды однообразной местности, которой мы проезжали, быстро приелись, но при въезде на узловые станции я оживлялся, припадая к окну, впиваясь глазами в подвижной состав, и однажды был вознагражден зрелищем самого мощного магистрального паровоза – красавца ФД, который до этого видел только на газетной фотографии. Это был самый волнующий момент моей поездки.
Моя новая железнодорожная эра приближалась постепенно: на Савеловской дороге велись обширные работы; сначала путеукладчики, визжа лебедками, уложили вторую колею. Затем были врыты металлические столбы, и на них подвешен контактный провод. И, наконец, вместо паровых пригородных поездов, по Савеловской дороге побежали электрички. С этого момента поездка из Москвы на дачу стала настолько удобной и быстрой, что создалось впечатление многократного уменьшения расстояния между ними. При этом поездка в электричке оказалась намного приятней: вагоны просторны и менее шумны, а через широкие окна в них беспрепятственно входит окружающая природа. Электричка располагает к погружению в чтение и к серьезным раздумьям. Это относится к пребыванию внутри; внешние проявления этого феномена вскоре тоже стали привычны и приятны: шум поездов, проносящихся мимо дачи, является неотъемлемой частью genius loci (Гений места (лат.)); если он прекращается, возникает тревога. Электричка воспринимается, как добродушное домашнее животное, - как вблизи, когда она вдруг высунет из-за поворота свою глуповатую незлую мордашку, так и издалека, когда она, изгибаясь, как гусеница, ползет по железнодорожной насыпи. (Когда я увлекался любительской киносъемкой, то обнаружил, что электричка весьма киногенична; она стала моей любимой натурой).
В юности многочисленность племени подмосковных электричек пришлась очень кстати для расширения жизненного ареала: мы с университетскими друзьями побывали на всех водохранилищах, - как для купания, так и для хождения под парусом; мы ездили на станцию «Турист» и в Звенигород, чтобы кататься с гор на лыжах, и совершали длинные лыжные походы по подмосковным лесам, - и все благодаря этим зеленым труженицам.
Дальним железнодорожным сообщением в свои юные годы я пользовался не в пример меньше. Здесь следует отметить поездку в 1958 году на Целину в составе студенческого отряда. В Северный Казахстан мы ехали в обычных товарных вагонах без нар по 60 человек на единицу. Погода была сухая и жаркая, и все бы ничего, но вот удобствами можно было пользоваться только на станциях, и «туалеты» были не европейскими, но стопроцентно азиатскими, а до Петропавловска езды было целых трое суток.
В мои зрелые годы роль электричек возросла многократно. Свою малышку-дочь мы поселили на даче, и каждое лето мы с женой ежедневно ездили с работы, чтобы вместе с ней переночевать. Так электричка стала как бы прихожей к детской комнате. Но и это еще не все: купив кооперативную квартиру в районе Новогиреево, я обнаружил, что для поездки на работу самым удобным видом сообщения было – электричкой, и на метро. Так я стал завсегдатаем Курского вокзала – местом встречи Юга России со своею столицей, а электрички Горьковского направления ввели меня в самую гущу народа - населения индустриального Восточного Подмосковья: скажу вам, они - крутые люди! Приведу лишь один красноречивый пример.
Игра в карты на положенном на колени игроков чемодане было весьма заурядным зрелищем, но однажды она закончилась тем, что проигравший, глубоко нахлобучив ушанку, что есть силы ударил головой в оконное стекло, пробив его насквозь. После этого вся компания игроков дружно выбежали из вагона на ближайшей остановке, к которой поезд как раз приближался. Лица всех пассажиров вагона окаменели; они понимали: пронесло! Ведь бывало, что проигравший должен был ударить ножом кого-нибудь из пассажиров!
Следующим бурным этапом моей железнодорожной жизни явились путешествия по городам СССР, который я предпочитаю называть Российской империей. При этом поездки в крупные города, - Ленинград, Ригу, Киев, Саратов, Горький, совершенные в комфортных условиях поездов – экспрессов, не очень-то запомнились, а вот езда на местных поездах по глубинке – оставили в памяти глубокий след. В провинциальных городках действовало общее правило: если в продаже имелись билеты, то только в «общий вагон». Это значит, что на перроне ты должен присоединиться к огромной перевозбужденной толпе, и еще на ходу, даже не дождавшись остановки вагона, расталкивая пассажиров локтями, штурмовать его входные двери. Поскольку я путешествовал с рюкзаком, и имел преимущество свободных рук, мне удавалось втискиваться в вагон не из последних, и я бежал по проходу в поисках свободного места. Нет, я не претендовал ни на первую, ни на вторую полки, - все равно с них бы меня согнали старушки; я находил и забивался на третью полку, предназначенную для багажа. Она была узкой и тесной – мешал потолок, - и там было душно, но третья полка позволяла мне дистанцироваться от народа, и это дорогого стоило.
Но не всегда удавалось пользоваться относительным комфортом третьей полки. Мне помнится наша с женой поездка ночным поездом из Петрозаводска в Кемь. Для жены мне удалось добыть сидячее место; я же всю ночь проехал стоя; держась обеими руками за стойку, и на ней повиснув, я все же умудрился спать. Зато, когда мы утром приехали, мне было достаточно выпустить стойку из рук, а жену пришлось отдирать от скамьи, - сиденье было залито пивом, которое подсохло и стало липким.
Еще одним железнодорожным приключением явилась поездка через пустыню Кара-Кум на поезде Кунград – Ташкент. Это была экзотика: в вагоне – мусульмане, за окном – верблюды; в ужасной духоте заснуть было трудно. Помогало лишь то, что на неровном пути вагон раскачивался справа налево, и при максимальном наклоне его обшивка расходилась, и через образовавшуюся щель врывался поток прохладного наружного воздуха.
Несмотря на все эти неудобства, железные дороги позволили мне посетить больше сотни городов бывшей Российской империи, и я им за это премного благодарен.
В непростое время – в 90-е, когда на путешествия у меня не стало денег, я все же смог осмотреть архитектурные памятники Подмосковья, используя только два вида транспорта: пешком и электричку, прибегая к корректировке шариковой ручкой сроков действия проездных билетов. Спасибо вам за это, мои благодетельницы – подмосковные электрички!
Когда в России наступила свобода, мой пыл путешественника выплеснулся за границу, и я познакомился с иностранными железными дорогами. Конечно, поездки на Синкансэн в Японии, и на TGV ( Train de Grand Vitesse – высокоскоростной поезд (франц.)) во Франции поначалу вызвали изумление: спидометр, установленный в вагоне, застывал на цифре 290 км/час, и окружающая местность проносилась за окнами со скоростью урагана, а поезд не шумел, и в нем не чувствовалось вибрации, как будто он стоял на месте. Однако к такому способу перемещения быстро привыкаешь, и это приводит к тому, что поездки не замечаешь, как будто никуда не ездил: просто страна уменьшилась в размерах.
Теперь тот же эффект я наблюдаю в Москве: чем комфортабельнее становятся пригородно-городские поезда, чем элегантнее станции, - тем меньше обращаешь на них внимания, и Подмосковье сжимается, втягиваясь в Москву. И железные дороги постепенно исчезают, превращаясь в сплошное метро.
И ведь вот что интересно: хотя мой каждый третий сон – про железную дорогу, современных поездов и вокзалов там не бывает; мне снятся пути сообщения времен от Сталина до Брежнева. Приведу несколько самых распространенных снов.
Проталкиваясь через густые толпы, собравшиеся под сводами вокзала, и на привокзальной площади, я пытаюсь в спешке найти свой поезд, ибо, согласно расписания, до его отправления осталось несколько минут. Полный отчаяния, я спрашиваю каждого встречного, с какого пути отправляется мой поезд, но никто этого тоже не знает…
Я иду по обширному пространству, иссеченному колеями множества путей, пытаясь отыскать свой поезд, который должен отправиться с минуты на минуту. Тут и там на путях стоят пассажирские поезда, но нет ни души, у кого можно было бы спросить…
Я иду по узкому ущелью между двумя пассажирскими составами; один из них – мой, но я не знаю, какой! Я смотрю на стенки вагонов в поисках указательной таблички, а их все нет и нет. Я гляжу на часы; до отправления поезда осталась одна минута, а я все не знаю, куда мне садиться: направо, или налево, - ведь табличек по-прежнему нет; я бегу бегом, чтобы их найти, и в поту просыпаюсь…
Я иду по плохо освещенному коридору ночного поезда, переступая через кучи багажа – мешки, чемоданы, сумки, авоськи в поисках хоть какого-нибудь проводника, чтобы узнать, где мне выходить. Пройдя до конца поезда, я проводника так и не нахожу, и отправляюсь обратно, но тут выясняется, что я не запомнил номер вагона, где оставил свои вещи; я иду по вагонам, безуспешно пытаясь их отыскать…
Наконец, приведу свой последний железнодорожный сон, который и навел меня на мысль написать этот рассказ:
Я пересекаю территорию, по которой проходят многочисленные колеи рельсовых путей, на части из них стоят товарные составы; на других – отдельные крытые товарные вагоны; стрелки, рельсы и вагонные буфера покрыты слоем ржавчины; в промежутках между ветхими деревянными шпалами выросла трава…
Декабрь 2022 г.