У ГРОБА ВАЛЕНТИНА АНАНЬИНА, СЛЕВА НАПРАВО: АЛЕКСЕЙ ЯЧКОВ, АНАТОЛИЙ ГОРБУНОВ, ВИКТОР ЦЕПИЛОВ.
Фото из архива В. Цепилова.
От автора:
«Не предавайся греху и не будь безумен: зачем тебе умирать не в своё время?» (Екклезиаст)
В чём заключается несогласованность действий экипажа? Налицо конфликт мотивов, потребностей, ценностных ориентаций – понимания; интерпретации информации – оценок и самооценок… Вполне приемлемо для данной ситуации.
Современные методы расследования авиационных происшествий уже не сводятся к тому «Где? Как? На чём»? Главный вопрос: «С кем?» Мог ли возникнуть конфликт командира и второго пилота? Безусловно. В чем он заключался? Нестандартные условия требовали нестандартного решения. Не стандартным решением в данном случае был переход на ПВП. Уж если ты докладываешь диспетчеру, что выполняешь полет ПВП, так будь любезен, переходи к визуальному полёту. Опоздал перейти, идёшь в сплошной облачности, и не знаешь своего «места», значит, и правилам полёта по приборам не соответствуешь? Не хочешь нарушать наставление по производству полётов? Не ври. А если уже соврал? Будешь отвечать. И тогда, и сейчас, выход из нестандартной ситуации (ухудшение погоды и прочее) и изменение профиля полёта методом нарушения Наставления (приказа) считается нарушением Закона. А нарушение Закона наказуемо.
Готов ли был экипаж к подобному? Нет. Надо было беречь свою репутацию. Один только что переучился на новый для него тип воздушного судна, но ещё не имеет допуска, другой готовится к поездке в Управление, чтобы поставить в пилотское свидетельство штамп о допуске к полётам в качестве командира…
Могли ли отцы-командиры как-то предотвратить аварийную ситуацию? Ведь уже было ясно, что Васю Гриценко с его авторитарными командирскими замашками нельзя садить рядом с пилотом, который имеет уже устоявшиеся навыки управления экипажем. Но всё равно пока ещё считается молодым командиром, который может подпасть под внешнее влияние... И ведь в те времена командно-руководящий состав 251 лётного отряда довольно-таки тщательно относился к психологической оценке членов экипажа.
Например, второй пилот Геннадий Бурдаков, имевший кличку «директор», так и не стал командиром Ан-2, а эатем – вертолёта Ми-8… Хотя не пил, не курил и летал хорошо… Или присутствующий на этом снимке у гроба Ананьина второй пилот Анатолий Горбунов… Горбунов в своё время окончил Учебный центр ДОСААФ, летал на МИГ-15, периодически призывался на переподготовку, стал лётчиком МИГ-17, но так и остался вторым пилотом самолёта Ан-2 и самолёта Ил-14… И с Бурдаковым и с Горбуновым довелось немало часов провести в кабине Ил-14 и Ми-8… И хотя не моё это дело, но отмечал, что правы были отцы-командиры – нельзя таких людей пересаживать в «левую чашку»… И почему это вдруг «не моё», если сидим в одной кабине и если они вдруг захотят меня убить?
И ведь не зря, кажется, накануне Туруханск посетил командно-руководящий состав 251 лётного отряда. И нельзя было садить в экипаж молодого штурмана… Лучше бы они посадили третьим членом экипажа Анатолия Судакова. Уж он-то по-отечески неназойливо и спокойно спросил бы их: «Что мы делаем, ребята? Зачем?»
До катастрофы Ананьин несколько лет летал с Виктором Цепиловым. Экипаж был слётанным, а слётанность в те времена считалась залогом обеспечения безопасности полёта. Всегда оценивалось умение командира воздушного судна не только пилотировать, но и управлять экипажем. Быть авторитетом, но не применять при этом авторитарных методов. То есть не подавлять воли членов экипажа.
Опять же всё сошлось одномоментно… Виктор Цепилов стал вводиться в командиры самолёта Ан-2, Ананьин уехал переучиваться на Ил-14… В июле 1975 года Норильский отряд разделился, из его состава вышли Игарка и Хатанга… Всё зависло… А летать надо было. Вернувшись с переучивания, Ананьин подошёл к командиру звена самолётов Ан-2 Вениамину Пономаренко, уставшему от ожидания то ли повышения, то ли понижения: «Летать хочешь? А ты теперь во второй эскадрилье, на Ил-14… Лети в Туруханск, подальше от начальства… Экипаж тебе дадут… Пересиди, пока здесь всё устаканится…»
Нет, всё-таки не зря Василий Гриценко задержался в должности второго пилота… Есть такая поговорка: «Лётчик может быть тупым, но должен быть здоровым». Вася Гриценко, судя по опыту общения с ним на полярной станции мыс Ватутина, не был тупым. Наоборот, в спорах отмечались запальчивость и даже некоторая артистичность с оттенками превосходства… Иногда был резок... И с элементами показушности, что сразу же бросалось в глаза. А вот это подозрительно! Артистичность не может существовать без психопатических отклонений. Поэт должен быть психопатом, писатель должен быть психопатом, иначе они ничего не создадут… Но лётчик-психопат, это, конечно, что-то совершенно неудобоваримое…
Существовал ли в те времена профотбор? Да, правда, без этих сложных психологических тестов, появившихся позднее... Было проще, один из членов медицинской комиссии, психиатр или психотерапевт (кто подвернётся под руку) записал в карточку будущего курсанта:"Речь правильная, внятная, аргументация ясная, коммуникативные навыки развиты хорошо. Годен". А про себя наверняка добавил:"Вот если бы все будущие лётчики так могли выражать свои мысли".
Ничего удивительного: Вася был комсоргом в школе, в институте... Должен был людей увлекать, вовлекать...
На эту тему есть соответствующий авиационный анекдот:«Инструктор тренажёра даёт лётчику "вводную": – У вас горит двигатель... Ваши действия? Лётчик отвечает: – Начинаю думать. Инструктор: – Пока думали, у вас загорелся второй двигатель... Лётчик: – Начинаю волноваться...»
Вот это пример действия "тупого" лётчика. Он сначала думает, а эмоции у него уже на втором плане...
С Ананьиным мы тесно общались недели две, пока у меня в комнате пустовала койка… Я работал на тяжёлых регламентах вертолёта Ми-4, мой напарник, авиатехник вертолёта Ми-8, был в постоянных командировках в Норильске… Была весна 1970 года… Отряд осваивал вертолёт Ми-8, был юбилейный год – столетие со дня рождения Ленина, срочно достраивали газопровод Мессояха – Норильск… Мне показалось необычным, что Валентин, имея допуск на Ми-8, захотел остаться на Ан-2… Хотя многие пилоты тогда жаждали с Ан-2 уйти на Ми-8, пока была «струя»…
В отличие от других пилотов, живущих в общаге, со мной он был прост, общаться с ним было легко. В моём распоряжении оказалась двустволка, «насшибав» по комнатам боеприпасов, снаряжали патроны и шли на озёра стрелять по уткам…
В чём-то наши судьбы были схожи… Ананьин тоже рано остался без отца, который умер от фронтовых ран. В семье было несколько детей, тянула всех старшая сестра… Он был вторым, поэтому не хотел становиться обузой, как мог, помогал… Окончив восемь классов, пошёл на завод учеником токаря, окончил вечернюю школу. Потом – авиационное училище… Была мечта – летать на лайнере…
Не сложилось… Испокон моего веку… Вспоминаю многие схожие авиационные происшествия, которые пришлось изучать… И большинство из них произошли в результате нарушения регламентного взаимодействия в кабине самолёта.
Дисциплину «ЧФ» или «CRM» – управление (MANAGEMENT) ресурсами кабины экипажа – в нашей стране ввели в 2002 году – вводили тяжело, со скрипом… Мол, зачем нам эта психология, всё это происки американцев… В 2006 году я стал работать в Красноярском авиационном учебном центре – занимался аварийно-спасательной подготовкой лётных и кабинных экипажей воздушных судов. В это же время в авиационном учебном центре, тоже тяжело и со скрипом, защитили программу по «CRM», набрали группу… Программа имела как сторонников, так и явных противников, не было сертифицированных преподавателей… Наконец, уговорили одного пилота, бывшего командира Ту-154… Кстати, категорически не принимавшего основные постулаты новой науки…
Многие занятия необходимо было вести в виде разборов, в которых требовался ассистент… В эти «ролевые игры» несколько раз привлекали и меня. Иногда рассматривался пример из американской практики применения «CRM»...
Это о том, как относиться к слётанности экипажа... У них, там, такого понятия как «слётанность», вообще не существует. Мало того, все эти наши проверки и тренировки на «слётанность» считаются ненужными и даже вредными...
А пример стандартный: в кабине самолёта встречаются два пилота... Командир имеет некоторый перерыв в полётах, второй пилот – перерыва не имеет, но ещё вчера он на этом же типе самолёта летал в другой авиакомпании... В результате, чётко и правильно выполнив карту контрольных проверок (чек-лист), на взлёте экипаж не смог разобраться в порядке выпуска – уборки механизации крыла, выскочил за пределы ВПП и тем самым убил большую часть пассажиров... Командир думал: "Наверное, сейчас это делается не так", и ждал подсказки второго пилота... Второй пилот думал:"Наверное, у них это делается по-другому"...
Виновниками авиационного происшествия были признаны менеджеры авиакомпании, которые не учли особенности психики лётчиков, не заглянули в личные дела пилотов. У капитана (пилота с очень большим опытом работы) в характеристиках последней проверки была отмечена некоторая заторможенность при выполнении определённых процедур... У со-пилота – спешка при читке контрольной карты: начинал читку по процедурам, не получив подтверждения "Выполнено" по предыдущему пункту чек-листа...
Если вспомнить, если глубже вникнуть в нормативные правила взаимодействия в кабине, то они сугубо индивидуальны по своей предметной индивидуальности к своему рабочему месту.
На первый, да и на второй взгляд, всё вроде бы по делу. Но психология ответственности по месту сидения в кабине препятствует в трудный момент проявиться коллективному разуму. В случае с Ананьиным штурмана, при его малом опыте, при наличии в экипаже такого второго пилота как Василий Гриценко, который много раз там был, который всё знал, необходимо вообще исключить из этого процесса. У него и места своего не было – крутился на перекладине между пилотских сидений… Мало того, его нахождение в кабине могло привнести в ситуацию только одни негативные моменты.
Поэтому в процессе «штурма мозгов» – коммуникативного коллективизма, кабина превращается, должна превратиться – по крайней мере, в совместное психическое пространство. И в этом пространстве все работают не просто на командира воздушного судна, а на его способности и потребности видеть дальше и глубже и быть при этом – выше.
Лидерство... И здесь нам необходимо открыть "букварь" психологических наук, появившихся ещё на заре авиации.
Если два человека (группа) объединяются для совместной деятельности, то один и только один(!) становится лидером группы. Если оба человека имеют психологические характеристики лидеров, то один уступает другому эту роль в группе, иначе – группа несостоятельна! Таким образом, лидерство – это всегда исключительная личность (феномен) группы.
Лидировать можно не управляя, но управлять без лидерства нельзя!
Чрезвычайные ситуации обязательно требуют лидерства, так как у командира воздушного судна может не быть времени для разработки краткосрочной стратегии.
Однако лидерство сохраняет своё значение и не только в чрезвычайных ситуациях.
И все должны работать не столько на ситуацию, сколько на прогноз выхода из этой ситуации… И верить командиру в его способность моделировать ситуацию.
Но если рядом с тобой сидит человек, который разрушает это психическое пространство, то и ты не способен будешь выработать альтернативу нестандартным действиям…
Ситуация сочеталась с дефицитом времени и информации…