АНАНЬИН ВАЛЕНТИН НИКОЛАЕВИЧ. Фото из личного дела.
Комиссия копала глубоко. Были почти полностью прослежены биографии каждого погибшего летчика и буквально по часам – последние перед катастрофой дни их жизни. Характеристики свидетельствовали, что пилоты самолета Ан-2В № 98302 были достаточно опытными специалистами: командир В.Н. Ананьин имел общий налет свыше 4000 часов (в качестве командира – 2534 часа), второй пилот В.Д. Гриценко налетал 3220 часов, для второго пилота налет очень большой... А вот штурман А.И. Шароварский, только что окончивший Кировоградское летно-штурманское училище и прибывший в Игарку 18 августа 1975 года, имел налет всего 105 часов.
За два дня до катастрофы экипаж Ананьина побывал на Вальке (аэропорт местных воздушных линий города Норильска). Экипаж отдыхал в гостинице «Норильск», отклонений в поведении летчиков, как свидетельствовал опрос персонала, не было, медосмотр в аэропорту Валек был пройден без замечаний. За ночь до катастрофы Ананьин и Шароварский ночевали в гостинице аэропорта Туруханск, продолжительность отдыха составила 12 часов 39 минут, что соответствовало нормам тех лет. И здесь дежурная гостиницы ничего необычного не отметила.
Второй пилот Василий Гриценко отдыхал дома. По свидетельству его тестя, работавшего диспетчером службы движения туруханского аэропорта, накануне Василий закончил полеты рано, поэтому позвонил ему и сообщил, что ребенка из детского сада заберет сам. Как показала супруга Василия Гриценко и его соседи, Василий, придя с дочкой домой, лег спать очень рано – вставать нужно было в 4 часа утра.
В аэропорту опросили весь персонал, который так или иначе контактировал с Ананьиным, Гриценко и Шароварским накануне вылета и в день полетов. Продавщица поселкового магазина, которую тоже не обошли вниманием, на вопрос «покупали ли Ананьин, Гриценко и Шароварский 15, 16, 17 сентября винно-водочные изделия?», ответила, что «до 18 сентября в магазине водки не было, а красные вина летный состав не берет».
Ну и наконец комиссия добралась до пассажирки, летевшей с Ананьиным первым рейсом, которая оказалась обыкновенным «зайцем», поскольку не проходила через отдел перевозок и не была оформлена должным образом. Со слов рыбачки Ольги Андреевны Хао-Бао-Джан выяснилось, что первую половину пути самолет следовал визуально, во второй – стали появляться облака, а затем самолет вошел в сплошную облачность.
– А потом вдруг взревел мотор, – рассказывала Ольга Андреевна, – меня выбросило к перегородке (к шпангоуту №15), туда же полетели кирпичи. После того, как пришла в себя, сразу же посмотрела в окно и увидела слева облака, а справа озеро Мундуйское. После посадки второй пилот спросил меня: «Ну, как, Андреевна, не ушиблась?». А я его: «Вася, что у нас было?» Он: «Чуть не попали в беду». Я еще спросила: «Зачем летать в такую погоду?», но он ничего не ответил.
После этого свидетельства комиссия наверняка застыла в недоумении: оказывается, экипаж Ананьина и в первом рейсе следовал не разводным маршрутом, а напрямую. И в какую же горушку чуть не въехали они первый раз? В ту, с отметкой 266 метров, которая нависает над поселком Мадуйка с севера, или в одну из двух высоток, которые расположены у юго-западной оконечности озера? Первая из них, высотой 416 метров, находится на расстоянии три – четыре километра от берега, вторая, высотой 410 метров, – западнее первой, на расстоянии восемь километров от озера. Вот на этой второй горушке, которую язык не поворачивается назвать горой, и остался навечно Ан-2В № 98302. Обе эти высотки до сих пор не отмечены на картах, даже на «десятикилометровках».
По документам, оставшимся от работы комиссии, не видно, чтобы кто-то из ее членов акцентировался на истинной причине, которая привела к изменению схемы полетов на озеро Мундуйское. Почему вместо разводного маршрута экипаж следовал спрямленным маршрутом? Но такие вопросы наверняка задавались командно-руководящему составу Игарского авиапредприятия. Фиксировать же их комиссия не стала по той простой причине, что сразу же вылезли бы наружу многочисленные огрехи в организации работы экипажей самолетов Ан-2 как в базовом аэропорту, так и на оперативной точке – именно так, сразу в двух ипостасях рассматривался в данном случае аэропорт Туруханск. Нарушения со стороны командно-руководящего состава эскадрильи самолетов Ан-2 и 251 Летного отряда Игарского авиапредприятия так и перли наружу. Начать хотя бы с того, что командир звена самолетов Ан-2 Юрий Ерин, как было мягко отмечено комиссией, выполнив в качестве проверяющего один вылет, несмотря на сложные метеоусловия, которые он не мог не оценить в первом полете, самоустранился от контроля работы экипажей. Незадолго до происшествия оперативную точку аэропорт Туруханск с проверкой работы экипажей самолетов Ан-2 посетили старший штурман 251 Летного отряда П.С. Бондарь и командир эскадрильи Ан-2 В.Г. Линник. Проверка прошла без единого замечания. Уже после катастрофы В.Г Линнику были заданы следующие вопросы и получены соответствующие ответы:
– Почему безопасную высоту полета по ПВП (правилам визуальных полетов) рассчитывали от высоты 266, а не от высоты 416?
– За основу брали ту высоту, которая отмечена на карте – 266 метров. Высоту 416 метров все знали, поэтому при рассчитанной безопасной высоте полета 370 метров обычно занимали высоту 500 метров.
– Почему при полетах на озеро Мундуйское не учитывается высота 416 метров?
– По разведенному маршруту она не учитывается…
Как выяснила комиссия, и метеорологический расчет нижней кромки облачности в прогнозах по маршруту Туруханск – Мундуйское производился не от высоты 416, а от высоты 266 метров.
Основным виновником катастрофы комиссия посчитала экипаж, нарушивший соответствующие пункты Наставления по производству полетов и Наставления по штурманской службе в Гражданской авиации. Все сводилось к нарушению правил визуальных полетов и инструкции по производству полетов по трассе спрямленного пути. Встретив погоду хуже минимума, экипаж не вернулся на аэродром вылета, не перешел на другие правила – правила полетов по приборам и не занял соответствующий эшелон, продолжил полет, не имея безопасной высоты.
Все это перечислено в приказе начальника Красноярского управления Гражданской авиации. А кроме того, в том документе указано пересмотреть инструкцию по производству полетов в районе аэропорта Туруханск, особое внимание обратить на правильное определение и выявление максимальных превышений в районе аэродрома, а также по трассе МВЛ; предписывалось до 10.10. 75 г. на полетные карты нанести максимальное превышение 416 метров; обеспечить радиолокационный контроль полетов в аэропорту Туруханск, для этого доукомплектовать штат диспетчеров; с личным составом провести занятия, принять зачеты; самолет Ан-2В № 98302 списать…
Продолжение следует