САМОЛЁТ АН-2В №98302 НА ОДНОМ ИЗ ОЗЁР. Фото из архива Виктора Цепилова.
В один из дней сентября 1975 года уже после полудня из Игарки в Красноярск и Москву (в краевое управление и министерство Гражданской авиации) ушла телетайпограмма следующего содержания:
«18 сентября 1975 года днем в 72 км северо-западнее аэропорта Туруханск потерпел катастрофу самолет Ан-2В № 98302 (гидровариант) 251 Летного отряда Игарского объединенного авиаотряда под управлением командира самолета пилота 3-го класса Ананьина Валентина Николаевича, второго пилота – пилота 3-го класса Гриценко Василия Дмитриевича и штурмана 3-го класса Шароварского Александра Ивановича. На месте катастрофы работает комиссия Красноярского управления Гражданской авиации...».
До сих пор эта катастрофа памятна многим авиаторам, большинство из которых уже давно разъехались из Игарки и Туруханска, но, если доводится им где-то встречаться и при этом заходит речь о 70-х годах, они обязательно вспоминают Валентина Ананьина и Василия Гриценко. И всегда возникает недоуменный вопрос: почему они так глупо погибли? Хорошие были парни, хорошие летчики…
В обстоятельствах той катастрофы, как, впрочем, и во многих других авиационных происшествиях всегда можно усмотреть несколько роковых обстоятельств, не поддающихся объяснению. Хотя, с другой стороны, всё кажется предельно простым: как свидетельствует заключение комиссии, виновным в катастрофе признан экипаж самолета, нарушивший добрый десяток пунктов наставления и прочих инструкций по производству полетов в Гражданской авиации. Но если бы все в этой жизни объяснялось пунктами и параграфами инструкций, то как просто было бы рассматривать подобные происшествия…
В тот день, 18 сентября, в 02.35 (время московское) экипаж Ананьина прошел медицинский контроль, получил метеоконсультацию и приступил к предполетной подготовке. В плане полетов, кроме борта № 98302, стояли еще три самолета Ан-2В: № 23714, № 91704, № 50564, командирами которых были Виктор Мышенков, Валерий Аверин, Михаил Перескоков. В задание экипажа Михаила Перескокова был вписан проверяющий – командир Туруханского авиационного звена Юрий Ерин. Как говорят, план полетов охватывал всю «географию», вплоть до озера Виви, но и это понятие не беспредельно. Так случилось, что маршруты пролегали только на восток, а там, в горах, погоды не было. Что-то вроде проблесков просматривалось в направлении озера Мундуйского, куда необходимо было возить строительные материалы. Ну, какая погода может быть у нас на исходе сентября? По маршруту Туруханск – Игарка по прогнозу давали облачность семь–десять баллов, слоисто-кучевую высотой 200–300 метров, слабый дождь, дымку, видимость – четыре километра. Точно такая же погода прогнозировалась на озере Мундуйском.
На Мундуйское от Туруханска можно летать двумя маршрутами: спрямленным, с магнитным курсом 352 градуса, и разводным, через озеро Заказник. Спрямленным маршрутом погода не позволяла летать, поскольку практически на линии заданного пути, ограничивая южную оконечность озера, находятся две горушки: ближняя к озеру с отметкой 416 метров, дальняя – в 8 км от берега – с отметкой 410 метров. Разводной маршрут был длиннее спрямленного примерно на 10 км: после отхода от Туруханска с магнитным курсом 60 градусов, пройдя 75 км, самолет подходил к озеру Заказник, затем следовал отворот влево на курс 325 градусов, и через 20 километров пути можно было приступать к снижению. Препятствий по маршруту не было, снижение и заход на посадку осуществлялись над озером, и еще одна горушка, на противоположном берегу озера, с отметкой 266 метров, опасности не представляла. Вот поэтому было принято решение летать на Мундуйское четырьмя бортами, тем более что соперниками друг другу экипажи не были, работы хватало всем. Поселок Мадуйка, а на тот момент просто рыбачий стан на озере Мундуйском, строился, расширялся, готовился принять два десятка семей из деревни Серково, попавшей в зону строительства Курейской ГЭС.
Продолжение следует.