После окончания школы в 1966 году я поступал в Воронежский Политехнический Институт. И недобрал один балл на вступительных экзаменах. Пришлось вернуться домой, к родителям, в город Ершов.
Там я поступил на работу в высоковольтный цех Локомотивного Депо ст. Ершов, который занимался ремонтом различных электрических аппаратов управления тепловозом – контроллера, контакторов, электронасосов, различных регуляторов, освещения тепловоза и его подкузовного пространства.
Приняли меня только учеником слесаря-высоковольтника, хотя в моем аттестате об окончании школы был записан второй разряд.
На работу я вышел я в спецовке экономичного темно-синего цвета, которую мне выдали бесплатно в Депо. На голову я одел мамин девичий берет, который был покрашен бабушкой по такому случаю в черный цвет. Вся семья приняла участие в моем приобщении к первому рабочему месту!
Какой-то сердобольный слесарь подарил мне самодельную железную коробку с ручкой. В нее я положил гаечные ключи, отвертки, напильники, пассатижи и прочий слесарный инструмент. Все это было получено мною в инструментальной по выданным мне специальным маркам. Это такие металлические кружочки с выбитым на них присвоенным мне номером.
Прикрепили ко мне Наставника – Виктора Кибитко, обрусевшего хохла лет тридцати восьми, выделявшегося в коллективе цеха своей общей культурой, которая сказывалась даже в его держанной и немногословной манере поведения. Не любил он и мат, который часто слетал с уст у некоторых слесарей.
В первый же день работы мы залезли в кабину тепловоза, держась за металлические поручни. Я прошел краткий инструктаж. Мне показали некоторые приемы работы. И вот уже я самостоятельно зачищаю контакты контроллера – основного механизма управления скорости тепловоза.
Работа была интересной. Дневная бригада занималась малым и средним ремонтом грузовых тепловозов ТЭ2, ТЭ3, а потом и пассажирских ТЭП10. Все электрическое оборудование проверялось, проводился профилактический ремонт с заменой поврежденных деталей.
Тут я пару раз «отличился». При работах в высоковольтной камере тепловоза по технике безопасности полагалось отключать рубильником питание всей электрической схемы от аккумуляторной батареи.
Но опытные электрослесаря часто пренебрегали этим требованием, т. к. при этом гасло освещение в кабине тепловоза. Хлопотно было подключать провода переносной лампы, в просторечии переноски, к ножам рубильника в резиновых перчатках.
Они довольствовались выемкой всех предохранителей схемы.
Вот от этого пренебрежения техникой безопасности и произошли два случая, чуть не приведшие к инвалидности не только меня, но и работающего рядом моего Наставника.
Я просто перенял эту манеру ремонта, а Виктор чуть не поплатился своими пальцами от моей неосторожности.
Одной из операций ремонта была проверка целостности вставок электрических предохранителей. Они тестировались простейшим образом – по очереди вставлялись в держатель предохранителя в цепи электропневматического контактора в кабине машиниста. При целостности вставки ты слышал грохот, с которым срабатывал контактор в высоковольтной камере. Просто и со вкусом. А надо было проверять, как выяснилось позже, электрическим тестером.
Я начал эту процедуру, не заметив, что Наставник проник в камеру и чем-то там занялся. Как выяснилось потом, он как раз зачищал контакты указанного устройства. Раздался грохот и его одновременно его истошный крик. Я даже не успел испугаться.
На наше общее счастье Виктор успел выхватить каким-то чудом пальцы из-под мощных контактов. Попадание пальцев между ними в момент срабатывания было равносильно удару кувалдой. Вряд ли что-то от них осталось. Размозжило бы в лепешку!
Испуганный Наставник с криком принялся меня отчитывать, а потом, немного успокоившись, признал, что и сам виноват в этом происшествии. И приказал мне никому не говорить об этом.
Второй раз я вознамерился искалечить самого себя. Я тоже, как Кибитко, начал ремонтировать контакты пусковых контакторов под напряжением. Ослепительная вспышка перед глазами – и на несколько я минут буквально ослеп. Напильник, которым я замкнул пусковую цепь генератора тепловоза, каковой в момент пуска дизеля исполняет роль стартера, почти сгорел у меня в руках. Пришлось обратиться к врачу, который обнаружил у меня ожог сетчатки глаза. Но начальник цеха попросту порвал мой бюллетень. Причины производственнику, надеюсь, ясны.
Хорошо еще, что я работал в очках. Они покрылись тончайшим красноватым металлическим слоем от образовавшейся при коротком замыкании металлизированной плазмы.
Первое время я работал днем. В то время еще была шестидневная рабочая неделя. Потом меня перевели на двенадцатичасовую сменную работу. Это режим работы был, пожалуй, тяжелее прежней, особенно ночью.
Приходилось проводить периодический ремонт тепловозов, а также оперативно устранять возникающие неполадки в работе локомотивов по станции Ершов и днем и ночью. В лютый холод зимы и невыносимую жару лета.
Периодический ремонт происходил в здании старого, еще дореволюционной постройки, веерного депо. А если неполадки в работе тепловозов возникали где-нибудь в районе входных-выходных стрелок, т.е. на границе станции, приходилось бегом мчаться туда.
Запомнились такие ночные кроссы зимой – снежная вьюга, мороз. А ты налегке, в спецовке и беретике мчишься несколько сот метров, т.к. тепловоз встал на стрелке и парализовал работу станции. В таком экстренном случае некогда и одеться потеплее.
Ночная работа здорово выматывала, спать почти не приходилось. Разве в 2-3 часа ночи, при отсутствии работы. Удавалось даже не поспать, а немного подремать, скорчившись в неудобном кресле машиниста.
После окончания смены в восемь часов утра я долго отмывал руки от глубоко въевшейся во время работы смеси солярки, масла и грязи. Для этого приходилось пользоваться консистентной смазкой и деревянными опилками. Затем был обязательный душ (купалка, как ее называли), и я шел домой, отсыпаться.
Только во второй половине дня я встал, как ошалелый. И только отоспавшись еще ночь, приходил окончательно в себя.
После суток отдыха, я снова выходил уже в день, на 12 часов. Недостатки и достоинства рабаты днем: с одной стороны, одни сутки у тебя полностью свободны, с другой – нет ни выходных, ни праздничных дней.
В 1967 предприятия перешли на пятидневку. Поэтому я всеми правдами и неправдами перешел опять на чисто дневную работу. Она была и интереснее. Да и работая в ней, я научился делать ремонт и регулировку сложных агрегатов тепловоза – вибрационного регулятора напряжения, электропневматического регулятора давления масла в тепловозе и других механизмов. Ведь днем работали самые квалифицированные рабочие, Лебедев, Тимофеев, Ведь – вот от них я и научился.
Через два месяца работы я получил первый слесарный разряд, еще через три – сдал на второй.
Заметьте, как мы растеряли свои многовековые результаты борьбы за улучшение условий труда – сейчас на частных фирмах полный произвол владельцев и руководителей с организацией рабочего времени. Никакой Трудовой Кодекс часто не выполняется. Так, везде после суток работы даются только ОДНИ сутки на отдых, а полагается то двое …
Часто отсутствует обязательный месячный отпуск за работу в течение года, нет ни страховых отчислений, которые дают право человеку получать пособие по временной нетрудоспособности во время болезни и заработать пенсию после достижения пенсионного возраста.
За семь месяцев работы в депо я прошел путь от ученика слесаря-высоковольтника до слесаря второго разряда. Зарплата моя в конце работы была больше, чем у молодого инженера, закончившего ВУЗ!
Гегемон, ну что на это скажешь!?