Лётная работа настолько непредсказуема на всевозможные приключения, что даже сейчас спустя 20 с лишним лет, как я ушёл из армии, не перестаю удивляться, что это всё было в моей жизни. Учитывая, что сегодня - праздник Военно-Морского флота России, приведём парочку примеров, чтобы не быть голословным:
1-ый раз на «Запасной»
Наш 51-ый Таллинский минно-торпедный полк в 1972 году «успешно» разогнали, и это после того, как 1969 году нас выпустили из ОВВАКУЛ им. И.С.Побина досрочно, без лётной практики, чтобы пополнить ряды пилотов Морской авиации, которых «катастрофически» не хватало в войсках, если судить по скороспелым, судоржным действиям Министерства Обороны СССР. Ладно, не буду сам себе «сыпать соль на рану», руководствуясь правилом: «Кто старое помянет, тому глаз – вон, а кто забудет, того сразу двух глаз надо лишить». Короче, слухи о разгоне полка начались за полгода как это произошло фактически, и всё это время по субботам, строя личный состав полка, наш командир, полковник Дорофей Самсонович Ермаков говорил одну и ту же фразу: «Прекратите эти панические мысли. Я только что разговаривал с Командующим. Ну, неужели вы думаете, что если бы ваша «фантазия» имела хоть какую-то реальную основу, он бы мне этого не сказал?» Народ ему верил и не верил, но однажды по весне всё так и произошло. В субботу народ был отпущен отдыхать, напутственный обычными словами, что «Этого не может быть, потому что такого не может быть никогда!!!», а в понедельник с утра зачитали приказ МО СССР, о расформировании полка.
И тут же довели вторую часть приказа – о создании 35-ой ОАП (Отдельной эскадрильи подготовки и пуска самолётов-мишеней), которые будут запускать с нп Пионерск, а лётная часть будет по-прежнему дислоцироваться на аэродроме Храброво, (это как поедете в Индию, сразу направо, в 24 км от города Калининграда, который немцы раньше обзывали «Кёнинсберг»). И тут же зачитали списки лётного и инженерно-технического состава, без которого Морская авиация Советского Союза не может просто обойтись, а остальных – не сразу, но тоже распихали, кого – куда: кто-то попал на дембель, кто-то на Север или Дальний Восток, (помню, на ТОФ улетали целыми звеньями). В «деталях», что говорил личный состав полка, включая срочную службу: матросов авиационных механиков и вср (воздушных стрелков-радистов), опускаю, т.к. думаю, проявив «фантазию», догадаетесь сами…
В общем, наши командиры звеньев и просто рядовые старшие лётчики выпуска ОВВАКУЛ 67-го года: Валера Цоколов, Володя Русаков, Владимир Иринархов, Валера Воронцов, Гена Бобин и пр. попали на БЕ-12, в гарнизон Коса; мой командир звена, «золотой медалист», Анатолий Крохин был назначен начальником штаба вертолётного полка в Донское, а пилот Валера Буркин, как самый «дисциплинированный из лёДчиков, получил назначение на СФ. У каждого из этих ребят своя, очень интересная и непростая судьба, как-нибудь поведаю, но не сегодня, бо, Военно-Морской парад в Питере уже начинается, а выпита всего «бутылка» Крымского Кагора, который у нас с Ириной пользуется уважением, в силу его несомненной и безусловной пользы для любого нормального человеческого организЬма. Потому и Христос всем верующим его пить завещал!!!
Да, не боись, мы знаем, что один – два глотка при причащении, а что уже выпили с Ирой «бутылку», так это я пошутил… Ещё ж не вечер!!! Так вот, взял я по совету кашника Саши Викторенко - 52-ой размер демисезонных штанов, т.к. моего 46 - 48 на складе не оказалось, и, не меряя, засунул в шкаф 4-х местного номера в гостинице – общежитии нашего гарнизона совместного базирования с Гражданской авиацией - Храброво. После чего мы улетели в Остров, а сюда вернулись уже в октябре. Балтийская погода даже летом не «сахар», а осенью вообще, туманы, дожди, да и холодно бывает. Короче, в ту лётную смену, о которой хочу рассказать, все жильцы нашей комнаты, лейтенанты: Викторенко, Савинов, Верещак (выпускник Тамбовского ВВАУЛ им. М.М.Расковой) и я, Вася Чечель – приняли совместное решение, что, с учётом прогноза погоды, сегодня в первый раз одеваем штаны-ползунки, кожанки с поддёвкой и жёлтые рубашки с погонами и галстуком. (Зачем они, объясню позже)…
Командиром же нашей 35-ой ОАЭ был назначен подполковник Кондрашов Владимир Стефанович, замполитом мой бывший штурман Дмитриченко Владимир Аниканович, ну, и мы, «солопеды-старлеи», но уже летающие по уровню боевых лётчиков 1-го класса, заполнили остальные клетки штатного расписания. Кстати, первоклассную квалификацию нам присвоили всего через 3,5 года после окончания училища и прихода в полк. Это было очень быстро, для сравнения наши однокашники, попавшие в Рижский полк на однотипную технику – фронтовой бомбардировщик ИЛ-28 и ИЛ-28р – одновременно с нами получили лишь 2-ой класс!!!
Открою ещё одну важную «деталь» для описания последующих событий – придя в июне 1969 года после досрочного выпуска из училища 26 апреля того же года, мы были поставлены на все виды лётного и технического довольствия, и сразу на два месяца загремели в служебную командировку, аэродром Остров, Псковской губернии, т.к. в нашем Храброво был плановый ремонт ВПП. Там же в Острове мы приступили к полётам и начали познавать жизнь – не курсанта, а свободного боевого лётчика – лейтенанта, и к тому же «холостяка».
Но про «семейную жиСТь» расскажем чуть позже, пока же напомню ещё раз "нюанс", о котором я вам уже поведал выше, но он настолько важен для последующего понимания происшедших событий, что решил его вам напомнить - когда на складе получали лётно-техническое имущество, главным из которого являлась, конечно же, кожаная лётная куртка, моего размера осенних демисезонных штанов, по прозванью «ползунки», не оказалось. Поэтому я их брать не хотел, но Саша Викторенко, (будущий космонавт и Герой Советского Союза) дал совет: «Вася, бери, что есть. Срок износа пойдёт, а потом поменяешь, когда новые поступления будут».
В общем, вернулись мы на свой аэродром Храброво, и где-то в середине октября, по погоде, выпала первая лётная смена, когда мы надели штаны-ползуны, кожаные куртки с поддёвкой и под комбез жёлтую рубашку с погонами и галстуком. Так нас командир полка приучил, со словами: «Я хочу, чтобы куда бы вы не прилетели, все знали, что это «ермаковцы»!!!. И надо было такому случится, что с Балтики пришёл вынос тумана, и нас семерых «солопедов» отправили на запасной аэродром Риги «Скултэ», позывной «Берёзовая». Не скажу, чтобы для нас это был сильно «волнительный» момент, что – что, а заходить на посадку по приборам нас научили. В общем, сели – стоим, озираемся на новом для нас аэродроме…..
Тут ещё толпа наших однокашников, кто сразу попал сюда служить в этот полк, набежала: Валера Гребцов, Лёха Милютин, Саша Рыбальченко, Валера Евстигнеев, Вася Перетятько, ещё кто-то… Не успели наобниматься, как садится ИЛ-18 с Главкомом ВМФ Сергеем Георгиевичем Горшковым, который около 30 лет на этой должности руководил Военно-Морским флотом СССР. Самолёт зарулил рядом с нами, мы, естественно, туда, а кто-то из рижан говорит: «Это из-за вас он сюда прилетел, видите, что вы натворили!!!» И мы все поверили, как странно это звучит, что сам Главком прилетел сюда в Ригу, чтобы удостовериться, что мы все живы, и произвели нормальную посадку на чужом для нас аэродроме.
Но самое интересное, топаем мы быстрым шагом в сторону заруливающего на стоянку ИЛ-18, как я чувствую, как кто-то взял меня сзади за мотню моих демисезонных ползунков, три раза их намотал на кулак, и голос Саши Рыбальченко произнёс: «Вася, ты зачем штаны «ушил»? У тебя их обратно теперь не примут. Будешь их стоимость платить из своего кармана, и вообще, можешь пойти под арест за нарушение формы одежды». И вы знаете, я этому тоже поверил!!! И я думаю, первая седина в волосах у меня появилась именно тогда, от «переживаний»: посадят – не посадят? (смеюсь). Но, если серьёзно, сколько лет прошло, десятки раз довелось после этого случая на запасные аэродромы, на разных типах ЛА, но эта первая посадка почему-то запомнилась больше всего!!!!! Тем более, многих её участников просто нет в живых – кто-то разбился на самолётах, а большинство просто умерло от болезней, не дожив до 60 – 70 лет!!!
Случай №2 «ЭХ, ВЫ, А ЕЩЁ Железнодорожники»
Поставили меня командиром звена, и согласно этой должности ко мне пришёл новый штурман старший лейтенант Сергей Акимов. Был он немногословен, лет 35 (и уже «старший лейтенант» - сразу видно из «карьеристов» - общая беда нашей авиации в то время. Командир звена — должность капитанская, как впрочем, и старший лётчик во фронтовой авиации. А штурман самолёта, техник, штурман звена — будь они хоть «семь пядей во лбу» и трижды «отличниками Б и ПП (боевой и политической подготовки) — должность «старший лейтенант». Представляете, как обидно, при нормальной службе ходить в таком «бешенном» звании? Все ж не могут стать командирами, штурманами, инженерами полков и эскадрилий. Потом этот перекос постарались компенсировать — сделали звания, как в Дальней авиации, плюс — ввели возможность добавлять «звёздочки» за тройной срок полётов над морем. Но это ввели потом, при мне Акимов был «старым» старшим лейтенантом. Это не могло сказаться на его характере и отношении к делу.
Он был сильным штурманом, но из-за этого иногда давал «пенки». Вот одна из них: мы уже были в отпуске с завтрашнего дня согласно приказу командира эскадрильи, и в штаб пришли получить проездные документы, как на наш аэродром «шлёпнулись» два Рижских экипажа, поскольку на их Скульте пришёл минимум 150 на 1,5, а у ребят был допуск 320 на 3,5. Командующий приказал нашему комэске выделить два экипажа, имеющим допуск при минимуме погоды и перегнать эти самолёты в Ригу. Командир думал недолго и приказал, не напрягая «фантазию», раз мы попались ему на глаза — прямо сейчас в военной форме одежды доставить рижские «еропланы» домой по месту назначения. Обратно прибыть к утру поездом, и планово уйти в отпуск с «чистой совестью», как это и положено с завтрашнего дня.
Мы попробовали было «ерепениться», бесполезно — в армии чем хорошо, заходишь в кабинет начальника со своим мнением, выходишь с мнением начальника, дай Бог, чтобы штаны ширинкою назад не пришлось поворачивать. Выписали нам командировочное предписание, дали 40 минут на подготовку и колёса в воздух, чтобы успеть перелететь днём до захода солнца, тем более, что погода шла на ухудшение.
Я подготовил только маршрут на карте-двадцатикилометровке, все данные взял с карты штурмана, у него она секретная - десятикилометровка. Ни палетки, ни ИШР (инженерно-штурманский расчёт полёта)ни план связи, как это положено при подготовке на перелёт, я не делал. Во-первых, времени нет. Во-вторых, «чё» тут лететь? Прямая Калининград — Рига.
Первый взлетел «корефан» Геша Напёрстков. За ним я через 5 минут. Он идёт на 1500 метров, мы на 1800 метров. Летим за облаками по верхней кромке. Облачность слоистая, ровная, сверху солнышко, внизу дождик, Балтика, но нас это «не колышет». Получаю не запланированное удовольствие от полёта — лепота!
За 80 км до аэродрома Тукумс, позывной «Провиант», запросил разрешение на проход его траверза северо-восточнее 30 км. «Добро» получено, летим дальше, наслаждаясь скоростью. Чешем прямо по верхней кромке. Вдруг замечаю, впереди по курсу километров 10 из облаков выскочил серебристый истребитель и с крутым набором устремился вверх. И в ту же секунду «заблажил» Тукумс: «Кто подходит к моему взлётному курсу?» Я сразу, как тот кот: «У Вас мясо пропало? Да, что Вы говорите!» Спрашиваю: «Штурман, это не мы?»
Отвечает: «Да, нет, мы в 30 км северо-восточнее от их аэродрома, идём по плану». В ту же секунду РП Тукумса заорал опять, одновременно градусов под 50 я увидел выскочивший из облаков ЯК-28 километрах в двух. Я ещё не успел переварить сей знаменательный факт, как в эфире прозвучал вопль: «Борт, бл…, кто пересекает сейчас мой взлётный курс на высоте 1800?» Одновременно слева на траверзе в 300 метрах из облаков опять выскочил ЯК-28 и с крутым набором скрылся в небесной синеве.
Я сразу завалил крен право под 90 градусов и врубил максимальный режим двигателей. В том, что это мы, у меня сомнений уже не оставалось. Не слушая, что там лопочет штурман, и что вслед кричит РП Тукумса, я улепётывал на всех газах подальше от аэродрома. Отлетел от него км на 50-80 с «перепугу», хотя надо было всего на 30, даю команду штурману: «Арк (авт. Радиокомпас) на
Рижский привод». Он: «Уже настроил, командир». Связываюсь со Скульте: «Берёзовая, 80542, иду к Вам на эшелоне 1800, условия подхода?» Она мне: «Занимайте 1200, курс посадки …, облачность 10 баллов, нижний край 200, видимость полтора, ветер 150 градусов, 6-8 метров, полоса сухая».
Перевожу самолёт на снижение, вписываемся в коробочку, понятно, заход с моря. Сейчас уже не помню точно посадочный курс, где-то близко к 0 -180 градусов. Мы заходим с севера. На эшелоне перехода 1200 метров переставляем на высотомерах давление аэродрома, снижаемся с разрешения РП до 500 метров, шасси на выпуск, гасим скорость. Дальше «семечки», в Риге курсо-глиссадная система работает отменно. Я уже здесь не раз садился, в том числе и в дождь, так что «ноу проблем». Заруливаю на стоянку, первый, кто нас встречает, полковник Ильин, который сменил командира полка полковника Светлова после его ухода на пенсию.
«Чечельницкий, Вы допустили нарушение Воздушного режима. Экипаж арестовать, представить в мой кабинет всю документацию, средства ОК (объективного контроля), стенограмму магнитофонной записи и объяснительные командира и штурмана».
«Тукумс уже нажаловался», - подумал я. Но деваться было некуда, «блудёжка» была налицо. Хорошо, что ещё явной угрозы столкновения не произошло. Я сразу вспомнил эпизод на своих полётах в Храброво. Летали по системе в облаках, отрабатывали заход на посадку «с прямой». Он обычно используется, когда по условиям воздушной обстановки самолёт выходит на привод на большом эшелоне. Он делает отворот на заранее рассчитанный угол, идёт с этим курсом строго определённой время, которое зависит от высоты полёта, и потом разворотом градусов на 200-210 занимает посадочный курс. После чего вписывается в глиссаду и заходит на посадку с гораздо большего удаления, чем при полёте по БК («большой коробочке») или двумя разворотами на 180 градусов.
У нас сам полёт выглядел так. После взлёта идёшь по прямой с набором высоты 3000 метров. Далее выполняешь правый разворот на привод, после его прохода отворот на расчётный угол и далее заход по схеме. Так совпало, что в тот день верхний край слоисто-кучевой облачности был 2600-2800 метров, нижний — 300-350. Я пробил облака, ввёл самолёт в правый разворот и машинально посмотрел на то место в облаках, откуда я сейчас выскочил. И вдруг как зловещий фантом-приведение точно по этому месту промчался ЯК-28. Я узнал его силуэт по характерной форме, но скорость при этом была «охренивающая». Я никогда такой в воздухе больше никогда не наблюдал за все свои 37 лет лётной работы. Это вряд ли был сверхзвук, учитывая, что на него можно переходить на высотах более 11000 метров. Но около него — точно. И мы разминулись по времени всего лишь на 10-15 секунд, но по месту и высоте совпали точно. Меня, аж затрясло, и враз вспотели ладошки: «Экипаж, видели?»
«Что, командир?» - спросил радист, который по своему углу ответственности за обзор, должен был обнаружить этот самолёт раньше меня. «А ничего», - я решил не волновать своих членов, раз ситуация уже закончилась. То, что за этим самолётом могут быть ещё борты, я как-то не подумал. На земле я доложил об этом только комэску Юрию Романовичу Стропилову.
Он переговорил с группой руководства полётами. Она этот самолёт проморгала, и дело «замяли». Т.е. Як-28 явно нарушил воздушный режим, но «не пойман, не вор» - гласит народная поговорка. А сейчас я оказался в роли этого «вора», и меня поймали.
В общем, идём мы за полковником Ильиным в штаб полка. Я с тоской думаю, как нас сейчас
будут «пороть», ведь большинство документов, которые при выполнении перелёта положен иметь лётчику я не сделал, а «без бумажки ты букашка» - гласит старое военное правило, впрочем, не только военное. Спас положение Володя Мельников. У нас в полку он был замкомэской, а сюда перевели командиром эскадрильи. Дали подполковника, к которому он сам никак не мог привыкнуть.
«Командир, - обратился он к Ильину, - ребята наши самолёты перегоняли. Давай им хоть пообедать дадим, а потом будем с ними разбираться». «Резонно, - согласился командир полка, - веди их в столовую, а потом ко мне в кабинет. Я пока магнитофон послушаю». Мельников проводил нас в столовую. Принесли борщ, но я всё бросил и за соседним столом сел и начал лихорадочно рисовать документы, которые у лётчика должны быть при перелёте. А штурман с радистом в это время борщ наворачивают, только звон от ложек стоит. Думаю, хорошо, когда все бумаги в порядке — вот и наслаждаются.
В общем, я не успел съесть ни крошки, зато успел нарисовать палетку, ИШР и план связи. Приходим в кабинет к Ильину. Он мне первому: «Чечельницкий, давайте Вашу лётную документацию». Я с готовностью вытащил полётный лист с печатью на перелёт, карту и прочие причандалы. Он посмотрел, сказал: «Претензий нет, давайте, штурман, что у Вас?» Акимов ему протягивает карту. Я смотрю, она во-первых, двадцатикилометровка. А во-вторых, на карте даже маршрута нет. Есть продавленная ногтём линия Калининград — Рига. Больше ничего, ни курса, ни расстояния, ни времени. В общем, Ильин как увидел: «Так, мне всё ясно. С такой подготовкой вы и должны были блудить. А Вы, Чечельницкий, куда смотрели на контроле готовности экипажа?». Я ответил: «У него была подготовленная карта, но он её не взял, чтобы не возиться с секретной частью и перевозкой оружия в поезде».
Короче, вдули нам по первое число. Ильин сказал: «Будет приказ Командующего с наказанием, а сейчас с глаз долой». И мы, как нашкодившие коты, помчались скорей на вокзал, успевать на поезд Рига-Калининград. Кстати, второй экипаж Гены Напёрсткова тоже летел по карте-двадцатикилометровке, но она у них была в отличие от нас подготовлена, как следует. На вокзале, пока ждали поезд, к нам подскочила пританцовывающая бабуся: «Скажите, а где здесь туалет?» Мы ей: «Не знаем». Она, чуть ли с ненавистью: «Эх вы, а ещё железнодорожники!» Это она нас перепутала, мы же в чёрной морской форме стояли. А потом добавила: «Чтобы у вас у всех на пятке «х…» (член) вырос, чтобы, как поссать, так разуваться!!!» - и помчалась дальше по перрону…
В общем, пока ехали, слегка выпили, расслабились, сняли стресс после перелёта и морально начали готовиться к отпуску. Я, конечно, был расстроен, но сильно «бочку» на штурмана Серёгу Акимова не катил. Он просто переоценил свои силы и отнёсся к самолёту как к телеге. Мне вручили за этот «подвиг» - НСС (неполное соответствие должности), штурману пришёл «строгий выговор», и я в который раз подумал: «Всё же до чего интересна и непредсказуема жиСТь в Морской авиации!!! Слава Богу, что не списали рано по здоровью, не погиб, несмотря на достаточно большое количество ОСП в воздухе, удалось продержаться 37 лет на лётной работе и полетать на разных типах самолётов и корабельном вертолёте КА-27. При этом, полёты всегда были в радость!!! Короче – жизнь удалась!!!
В общем, я ещё раз поздравляю всех причастных к этому празднику с днём Военно-Морского флота России, желаю найти свою дорогу в морях и океанах нашей планеты Земля, а также всегда иметь 7 футов под килем!!!
Надоело говорить и спорить (Бригантина)
Коган Павел Давыдович
Надоело говорить и спорить,
И любить усталые глаза...
В флибустьерском дальнем синем море
Бригантина подымает паруса...
Капитан, обветренный, как скалы,
Вышел в море, не дождавшись дня.
На прощанье подымай бокалы
Золотого терпкого вина.
Пьем за яростных, за непохожих,
За презревших грошевой уют.
Вьется по ветру веселый Роджер,
Люди Флинта песенку поют.
Так прощаясь с самой серебристой,
Самою заветною мечтой,
Флибустьеры и авантюристы
Братья по крови, горячей и густой.
И в беде, и в радости, и в горе
Только чуточку прищурь глаза.
Источник teksty-pesenok.ru
В флибустьерском дальнем синем море
Бригантина подымает паруса.
Вьется по ветру веселый Роджер,
Люди Флинта песенку поют,
И, звеня бокалами, мы тоже
Запеваем песенку свою.
Надоело говорить и спорить,
И любить усталые глаза...
В флибустьерском дальнем море
Бригантина подымает паруса...
1937 год
https://www.yandex.ru/video/preview/5607481677977353506
На фото - воспитанники 12 омрап, которым я имел честь командовать в аг Остров под Псковом: генерал Алексей Сердюк, и командир корабля ТУ-16к-26 Володя Ивинский, (дорос до капитана и перешёл на СУ-24мр в Чкаловск) - мои пилоты, и я ими горжусь!!!