Штурвал нельзя было бросить ни на полминуты — не давал аромат Карпат. Только поезд нырял в долину очередной речушки, какой-нибудь Горыни — как попадал в кривую, ещё и с подъёмом. Приходилось с воем и скрежетом колёс выскакивать из ямы наверх. Наверху ждёт небольшая передышка — станция с жутким названием Остро;г, а за ней снова кривая, и ещё, и ещё... Колёса закусываются в колее, пронзительно поют и держат поезд...
И без кривых нельзя — кругом холмы, тот самый аромат Карпат: до Львова ещё не одна сотня километров, но близость седых Угорских не даёт скучать уже сейчас. Холмы лбом не прошибёшь, их проще где объехать, где перескочить. Кончились кривые — колёса перестали петь, состав задышал, побежал, можно пару раз качнуть штурвалом, убрать немного тяги. Пошёл спуск — а машинист загодя бросил штурвал в минус и взялся за тормозной кран, тут уже не превысить бы скорость.
Вот в темноте кабины моргнула лампа «Т» и загорелась «П», электровоз словно мягко ткнулся в подушку... Ещё короткая вспышка «Т»... Придержали и хватит, пара толчков тормозного крана вперёд — и снова за контроллер, поехали добавлять напряжения двигателям, чтобы в яме, когда снова понадобится тяга, уже быть во всеоружии. Каждое мановение штурвала отдаётся хлопком и вспышкой в машинном отделении.
Первые полтора — два десятка вспышек двигатели почти не замечают, они крутятся с бешеной скоростью и отфутболивают сотни вольт шутя. Но вот наконец трансформатору удалось прошибить их противоЭДС — сонно покачивающиеся где-то на восемь часов стрелки килоамперметров ожили, побежали по кругу прыжками ампер по двести. Двигатели налились мощью, вновь завыли под её натиском редукторы.
Установленные скорости нас тормозят, а график подгоняет — из него выбилась ещё предыдущая бригада, диспетчер их неграмотно развёл со встречным где-то между Ко;ростенем и Шепето;вкой. А поезд ускоренный, с ним при езде графиком-то думать некогда, нагон же вообще превращается в ад. Хорошо, хоть старый чешский электровоз ЧС4 послушно исполняет команды.
Истинный ад сейчас творится у него в брюхе — в машинном отделении. Постоянные наборы — сбросы тяги, пулемётные очереди вспышек сверкают одна за другой, каждая вспышка вырывает из контакторов мощности облачко раскалённого металла, воздух пахнет сваркой... Бах-бах, бах-бах, тишина... Какие-то секунды спустя снова — бах-бах, бах-бах, бах-бах, и так без конца.
Скорость устойчиво держится около сотни, но саму езду на назовёшь устойчивой — швыряет из стороны в сторону ещё как. Громоздящиеся друг на друга кривые, разбитая ходовая;часть с сухими как ведро с песком амортизаторами и жёсткий график, вынуждающий лететь на всех парах — всё делает поездку сильно похожей на плавание в шторм.
Далеко отсюда, за Днепром, Волгой и Онегой, под полярным кругом катился младший брат ЧС4 — угловатый кирпич ЧС4Т. Вроде и дорога чем-то походит на прикарпатскую — кривая влево, кривая вправо, спуск да подъём, а вокруг сосны, только работалось ему намного легче. Не было жёсткого графика, машинисту не приходилось постоянно горячить штурвал. Электровоз плавно брал с места вагон пригородного Вонгуда — Емца, подмигивал двумя жёлтыми глазами ламп вентиляторов, потом ненадолго затихал, чтобы аккуратно вкатиться с бокового пути на главный, и вновь подхватывал в шесть редукторов негромкую песню.
Кузов неспешно покачивался, осторожно пробираясь промеж архангельских болот, и пахло в нём, как и должно пахнуть в здоровом электровозе — смазкой, краской, немного трансформаторным маслом... Никакого резкого сварочного духа. Приехал он сюда из далёкого Кирова: сперва довёз поезд до Бабаева, потом вернулся в Вологду, сбегал в Данилов, привёл поезд из Данилова в Обозерскую и взял передышку — подрядился свозить пригородный из Емцы в Вонгуду и назад. Пока он кружил по русскому северу, приходилось бежать и 100 км/ч, и 120, но нигде с электровоза не требовали лишнего, не пинали. Чувствовал он себя на четвёртом десятке лет прекрасно.
Киевский же ЧС4 уже давно справил 40-летие, набегал на пару миллионов километров больше и сейчас, изойдя потёками масла, подлетал к Здолбунову. Стоянки тут нет — берём город ходом, пусть другие тут стоят... Километры, километры и километры, такие похожие, но всё-такие разные... Впереди блеснул глазами «нейтральный смайлик» — знак нейтральной вставки. Опытный #машинист, прекрасно знающий участок, сбросил тягу до нуля по пределу, вместе с редукторами затихли и вентиляторы. Вспышка, загорелась лампа насосов...
Вставка кончилась, ещё вспышка... БАХ! В пару к лампе насосов загорелся ещё один жёлтый глаз — недобрый «Блок 850». Помощник без команды выскочил из кабины — пошёл восстанавливать блок защит. Спустя несколько секунд табло погасло, благо едем первой кабиной и замысловатый ящик блока стоит рядом, идти недалеко.
— Сто сороковые — доложил помощник, вернувшись.
— Бывает... — погруженный в свои мысли, бросил машинист, включил главный выключатель и немедленно начал набираться. Потеряли полминуты, где теперь их взять?.. А уж какое из двух #реле перегрузки выпрямительных установок сработало — 145-е или 146-е — сейчас неважно, иногда они впустую стреляют на вставках. Не сработали повторно — и ладно, машинисту меньше головной боли. Где они стоят и как вообще регулируется напряжение на чешских переменниках ЧС4, ЧС4Т и ЧС8 — с этим сейчас разберёмся мы.
Как можно помнить из пятой статьи, на электровозах постоянного тока двигатели соединены по два, ибо рассчитаны на 1650 вольт, а в контактной сети 3300 — они поодиночке столько не выдержат. И даже для работы на таком напряжении нужны дополнительные полюса и прочие хитрости конструкции. Ясное дело, что на переменном токе напряжением 25 — 30 тысяч вольт не обойтись без трансформатора, который понизит напряжение до пригодного для двигателей. А после транса — выпрямитель с фильтром.
Полная версия статьи — на Дзене:
https://dzen.ru/vivan755
Общее оглавление канала — Оглавление цикла "ТЭД — труженик электродвигатель"