Расстояние в этногенезе не совпадает с географическим расстоянием, различие иногда доходит до противоположения. Например, близкие друг другу люди, разведенные по какой либо причине на большое расстояние, не задумываясь, определяют свои отношения как близкие. Человек при оценке своего отношения к родному дому, особенно, если он долгое время вынужден быть вдали от дома, часто использует понятия и образы близости, при этом для оценки отношения к месту географического проживания могут использоваться понятия удаленности разной степени вплоть до отсутствия.
Для понимания сущности дорога необходимо обратиться к основополагающему определению этноса: «этнос – это связи»
(«…реально существующим и действующим фактором системы являются не предметы, а связи…» [3. С.128)
. Связи в этносе работают на согласование мышления и поведения элементов, выполняют функцию структуры, обеспечивая целостность этноса.
На первом уровне, в семье связи уже имеют территориальное отображение, но территориально оформленные связи настолько плотные, что первое впечатление хорошо утоптанного пола в простейшем доме, хижине и на ближайшей территории вокруг дома, дворе не наводит на мысль о том, что это есть множество дорожек, тропинок. На следующем уровне этнос становится более разреженным, что сказывается на связях и на их территориальном отображении, появляются собственно тропинки и дороги, хорошо различимые на фоне сравнительно неутоптанной земли. Степень утоптанности и ширина дороги однозначно соответствуют величине связи, чем важнее связь, чем с большим центром она соединяет, тем более широкая и утоптанная дорога. То есть, дороги – география (можно сказать, топология) и физика связей.
Поскольку этносы, продолжая свое развитие, одновременно уплотняются в центрах и расширяются, становясь все более разреженными, то для поддержания необходимой величины связей, особенно это характерно для крупных центров, начинают затрачиваться усилия и средства для улучшения дорог, повышения их качества. Традиционное представление назначения дорог – транспортировка грузов, перемещение людей. Согласно этой ТЗ улучшение качества дорог необходимо для увеличения их пропускной способности и возможности транспортировать все более разнообразные грузы, в последнем случае дороги становятся разнообразные
(шоссейные, водные, железнодорожные, авиационные)
и специализированные
(к традиционному списку дорог добавляются трубопроводы различного назначения, электролинии, информационные линии)
. С этнической ТЗ все разнообразие дорог обобщается и сводится к необходимости обмена энергией этноса с ОС или с другими этносами, что соответствует понятию энергетическая связь, которая должна быть оптимально эффективной. То есть, дорога должна соответствовать качеством и производительностью уровню развития этноса.
Но кроме привычной ТЗ, оценивающей значение дорог возможностью обеспечения региона необходимым уровнем существования и экономического развития, в целом все это справедливо для цивилизации, есть ТЗ, видящая смысл дорог в сокращении расстояния между этническими элементами и, в частности, между этническими центрами. Рассмотрим логику такой ТЗ.
Экономика оценивает пропускную способность дороги количеством груза, транспортируемого в единицу времени, этнология с опорой на физику может рассмотреть транспортировку груза в форме работы A, необходимую для перемещения объекта с некоторой силой F на некоторое расстояние L, зависимость записывается в традиционном для физики дифференциальном виде:
dA=FdL (10)
Если рассмотреть перемещение объекта по дороге за некоторое время, то формула будет иметь вид мощности:
dA/dt=FdL/dt=Fv=N (11)
где N – транспортная мощность дороги, при этом объект транспортируется с некоторой скоростью: v=dL/dt.
На различных этапах эволюции различным будет не только движение по дороге, но разными будут дороги и их параметры, поэтому для предельно простого представления составляется модель двухфазной внутриуровневой эволюции дороги в виде подъема, что соответствует эгогенезу этногенеза – ЭЭ, и гомеостазу в этногенезе – ГЭ, рисунок 7. Двухфазная предельная простота необходима для чистого без переходов отделения этапа создания или приобретения новых дорог от периода использования существующих дорог в неизменном виде, поуровневая эволюция, которую можно обозначить ERR
(В расстановке букв использована идея ранжирования, слева – первая буква наиболее значимого термина, здесь – E, ethnogenes, остальные, последовательно расставляемые вправо, вложенные в понятие термина, стоящего левее, зависимые от левых, R – range, следующая буква R – road)
– range ethnogenesis of the road, ранговый этногенез дороги, имеет традиционный вид последовательного перехода на порядок более развитую дорогу. Целью такого моделирования является нахождение межуровнего различия или ERR-динамики, при этом минимальным шагом или метрической единицей становится уровневый шаг D, в результате дифференциальное счисление заменяется на дискретное с шагом D. Моделирование такого счисления приводит к разрядной шкале, в которой содержится логика ряда натуральных чисел N. Достигается такая логика традиционным здесь логарифмированием параметров, показатели которых имеют устойчивый вид множества натуральных чисел. Разрядная шкала весьма близка к выявленной в этногенезе порядковой закономерности, не случайно они понимаются одна как ранговая шкала, другая как шеренга, что по математической сути есть одно. Здесь такое соответствие используется для перехода от разрядной шкалы t(rc), рисунок 7.1, к эсхатологической шкале t’, рисунок 7.2, которые на уровне представляемых здесь моделей не имеют существенных различий. Однотипность шкал по осям дает правильное представление симметричности основных процессов в этногенезе, в частности, в генезисе дорог.
В фазе ГЭ дорога с фиксированной длиной L(m)=const, рисунок 7.1, обеспечивает энергетическую связь между элементами, на что затрачивается фиксированное усилие F(k), рисунок 7.0. В фазе ЭЭ рост дороги: DL=L(m+1)–L(m), можно объяснить созданием дороги, при этом она не работает: F(k-1)=0, то есть, на вертикальных участках силы нет. Такова особенность ранговой шкалы, которая фиксирует состояние параметра до тех пор, пока не произойдет переключение в триггерном режиме на новое значение, при этом во время перехода параметр отсутствует. Следовательно, в точке k сила равна F(k), а в точке (k-10 сила равна F(k-1), переход при этом происходит как бы мгновенно, что позволяет принять условие отсутствия силы. Работа в такой модели равна произведению силы дороги на длину дороги, фиксированных на каждом уровне, которая оказывается постоянной на каждом уровне, рисунок 7.0. В следующей фазе ГЭ новые более длинные дороги связывают более отдаленные элементы, которые являются центрами либо становятся центрами, поскольку рост дорог синхронизирован с эволюционным этническим ростом.
Дороги являются системой обмена между этническими элементами энергией и подобно системе энергетического снабжения клеток тела у живых существ по мере увеличения объема тела и массы все более разветвляется. Зависимость величины площади, объема или массы системы энергообмена от аналогичных величин тела в биологии известна под именем закон Клайбера: m(т)/m(п)=3/4. Здесь эта зависимость заменяется на N(д)/N(э)=1, не только по причине стремления к предельной простоте моделей, но с определенной позиции, выявление которой является обобщенной целью здесь, такая зависимость является не менее строгим законом, чем выше приведенный закон. Таким образом, постулируется прямая линейная зависимость роста мощности дорог от роста мощности этногенеза при ER-эволюции
(ER – range ethnogenesis, ранговый этногенез или этногенез, основанный на порядковой закономерности. Использована идея аббревиатуры ERR для обозначения поуровневой эволюции. Добавление слова «эволюция» к ER лишнее, но оставлено по причине непривычного звучания чистой аббревиатуры)
Если перенести Dt в формуле 11 в правую часть, то получается весьма интересная зависимость:
DFDL=DNDt=E (12)
В формуле заменена работы A на энергию E означает переключение оценки с внешних силовых воздействий на внутренние процессы. D оценивается как дискретный шаг, на непрерывной шкале зависимости N= f(t'), рисунок 7.2, дискретность проявляется благодаря ритмичности параметров на уровне показателя, которая хорошо укладывается в ряд натуральных чисел. То есть, логарифмический шаг основных параметров ERR полностью совпадает с таким же логарифмическим шагом ER: d(ERR)=d(E)R, следует ожидать аналогичного равенства для отношений основных параметров, например: Dt=Dt', как результат равенства lcd(ERR)=lcd(ER). Следовательно, графики 7.1 и 7.2 тождественны, параметры (L, t(rc)) и (N, t') на этих графиках отображают один закон.
Симметрия графиков на рисунке 7 есть отображение симметрии этнического пространства, в частности, симметрия на графиках представляет собой гиперболическую зависимость, поэтому уравнение (12) приобретает фундаментальный вид:
DNDt=E=const
DN и Dt в уравнении являются дискретными отношениями, поступательными ERR-шагами между фиксированными на каждом уровне параметрами N и t, рисунок 7.2. В дифференциальной форме:
dA = N(t’)dt’ (13)
Его стандартное решение должно дать тот же результат, что и в формуле (8):
A=nE0= const (14)
Благодаря совпадению формулы (13) с формулой (7) и формулы (14) с формулой (8), делается вывод, что дороги являются эволюционно значимым явлением, протекающим синхронно с этногенезом.
Транспортное время дороги с каждым новым уровнем сокращается обратно пропорционально мощности. Если использовать метод сравнения показателей, тот же результат получается более наглядным:
при DN=N(n)/N(n-1)=c^(n-(n-1))=c^1
d(n)=1
где: d=lcD – межуровневый интервал на показательном уровне,
если Dt=E/DN, то d(t)= d(e)–d(n)= 0–1= -1.
d(t)= -1 при d(n)= 1, время транспортировки на каждой новой дороге сокращается в том же темпе, в каком растет мощность.
Новая дорога L(n+1) должна расти за счет прибавления новой территории, которая всегда на порядок больше существующей окраины: DS(n+1)/DS(n)=c, поскольку дорога в модели одномерная территория, включенная в двухмерную территорию, то: DL(n+1)/DL(n)=c^1/2=pi. В показательном виде: dl=1/2. Рост дорог синхронизирован с ростом территории, ростом численности, как этносов, так и их центров, ростом статуса центров, в целом – ER-ростом, где центры – ER-пики, то есть дороги являются встроенной в этнос системой, закономерно развивающейся совместно с этносом.
Из формулы 12 следует, что сила дороги снижается: DF=E/DL, в показательном виде: df=de–dl=0–1/2= -1/2. Сила дороги снижается обратно пропорционально росту дороги, что объясняется ростом транспортной эффективности, поскольку по мере прогресса транспортные структуры
(дорожное покрытие, организация движения, транспортабельность груза, логистика, машины, движители, двигатели, …)
совершенствуются, что позволяет снижать усилие транспортирования на дорогу или на единицу дороги.
Из формулы скорости дороги v=dL/dt можно найти темп изменения скорости дороги: Dv=D/Dt, в показательном виде: dv=dl–dt =1/2–(-1)=1;.
dv=1; – скорость потока транспортируемой энергии растет в полтора раза быстрее, чем ERR-темп. В таких условиях значение длины заменяется быстротой, скоростью доставки.
При сравнении скорости транспортных систем в теле животных и растений видно, что только у животных эта скорость растет с известным коэффициентом пропорционально росту массы или объема тела, что обеспечивается принудительной прокачкой носителя энергии. Хотя причина появления такой системы у животных заключается в необходимости обеспечения в первую очередь заданную величину теплоотвода при сравнительно малой поверхности тела, что не совпадает с задачами, стоящими перед следующим за животными ЖВ-ом, в этногенезе сформировалась аналогичная транспортная система, при том, что тело этноса растет в пространстве подобно растениям. Оставляя решение этого парадокса на будущее, здесь необходимо отметить только то, что рост длины дорог, отставая от роста скорости, утрачивает статус значимого параметра, дорога «сокращается».
Можно привести пример еще одного фактора, «сокращающего» расстояние, которое существует в природном, интуитивном знании закона движения: скорость равна отношению пройденного пути к затраченному времени, известное всем животным, включая человека на всех этапах его развития, по которому L;t при любой скорости. На преодоление большого расстояния надо потратить много времени, если времени затрачивается мало, значит расстояние небольшое, при этом анализе скорость отходит на второй план, поскольку практикой обученное сознание оперирует привычными режимами движения в стандартных ситуациях. В новых условиях этнического прогресса время преодоления пути по дороге сокращается стремительно и сравнимо с темпом эволюции, длина пути, растущая при этом вдвое медленнее, по вживленной в сознание формуле «сокращается» обязательно.
Еще один фактор позволяет ответить на вопрос о смысле такой несколько странной эмоциональной оценки расстояния переводом позиции оценщика в энергетическую область. Чем выше уровень эволюции или статус элемента в шеренге, тем больше работает дорога, тем более она мощная. На фоне роста мощности дороги значение ее длины сокращается, что эмоционально оценивается как сокращение расстояния, чем главнее, мощнее дорога, тем она «короче».
Акцентирование внимания на энергии дает тот же результат. Не только для человека, но для любого элемента ЖВ дорога, преодолеваемое расстояние есть необходимость потратить энергию, и именно с ТЗ расхода энергии оценивается маршрут. Если дорога короткая, но трудная, на ее преодоление затрачивается много времени и сил, то она кажется длинной; напротив, длинная, но удобная и легко проходимая дорога воспринимается короткой. Не просто так прокладываются тропы животными и людьми, сначала выбираются кратчайшие расстояния до объектов, насколько это возможно, затем тропы вытаптываются и по ним легче идти, уже здесь включается эмоциональная, точнее, энергетическая оценка расстояния. К списку факторов, сокращающих расстояние необходимо добавить карту маршрута, созданную в памяти; по знакомой тропинке, где известен каждый поворот, идти легко и приятно и значит дорога короткая.
В эволюционно развивающейся технике преодоления расстояния появляется фактор не только роста скорости движения, но экономии собственных сил, затраты энергии на преодоления расстояния перекладываются сначала на других людей, животных, затем на машины. Эмоциональная, энергетическая оценка расстояния сохраняется, особенно хорошо она проявляется при появлении новой, более быстрой техники передвижения.
Прогрессивные, все более совершенные, все более «короткие» дороги сближают центры, объединяют этносы, при этом внутренние связи усиливаются. Тело большого этноса, будучи пространственно разреженным, благодаря сокращающим расстояния дорогам, становится единым и компактным, что добавляет аргумент к обоснованию представления этноса живым веществом, эволюционно развитым из предшествующего вещества с именем животные, не разорвавшим эволюционную связь с двоюродным веществом – растениями.
Литература:
3. Гумилев Л.Н. Этногенез и биосфера Земли. М. Ди Дик. 1994.