Романовский, Красный, Свияжский. И теперь опять Романовский. Так назывался в разные времена железнодорожный мост через Волгу на магистрали Москва – Казань, расположенный между Нижними Вязовыми и Зеленодольском.
Романовский, потому что запущен в эксплуатацию летом 1913 г., в год 300-летия династии Романовых. Моста железнодорожного через Волгу не было, хотя железная дорога пришла в Казанскую губернию еще в 1894 г.
Железной дороге радовались в Казани, но наверно не так уж долго. В 1894 – 1912 гг. из Москвы в Казань можно было попасть только через Рязань. В полном смысле слова. Московско-Казанская железная дорога была частной. Строилась на деньги акционеров. Для получения прибыли владельцы дороги шли на разные ухищрения. Строить железную дорогу от нулевого километра до последнего они считали делом дорогостоящим, и потому дорогу на Казань стали строить от уже построенной линии на Рязань и Сасово, продолжив ее до Шихран (Канаш), и от Свияжска до Шихран. Акционерам Общества Московско-Казанской железной дроги разрешили строить деревянные мосты, а через крупные реки и вовсе ничего не строить. Т.е. мост через Волгу не был предусмотрен на новой линии Москва – Казань. На левом, казанском берегу, в 1894 г. построили линию Казань – Зеленый Дол, чем и закончили первый этап железнодорожного строительства в нашем крае.
Обходились без моста так: летом паромной переправой, зимой прокладывали рельсы по льду и перегоняли вагоны конной тягой. В период ледостава и половодья грузы копились по обоим берегам. Иногда это приводило к тому, что владельцы грузов не могли их найти. На владельцев дороги сыпались жалобы, но что им жалобы, когда они были в немалой прибыли! В оплату провоза грузов и пассажиров по линии Москва – Казань не входила оплата переправы через Волгу. Она взималась отдельно!
Переправа Нижние Вязовые – Зеленый Дол обросла инфраструктурой. Причалы, склады, постоялые дворы, конюшни, чайные, пароходы, буксиры и баржи – все это давало работу местному люду.
Ах, дорога без моста!
Словно лошадь без хвоста!
Кто сложил стишок неизвестно, но разошелся он широко. Про мост думали, подступались к проблеме.
Первый раз в 1904. Решили, что надо строить мост в 450 саженей (792 м.) стоимостью в 5,5 млн рублей. Помешала начавшаяся Русско-японская война.
В 1909 г. отступать уже было некуда. Правление Московско-Казанской железной дороги приняло решение строить линию на Казань прямую, соединить Люберцы через Арзамас со станцией Шихраны. Частью проекта было строительство моста через Волгу.
Из 11 представленных проектов выбрали проект Белелюбского Николая Аполлноновича. Длина моста должна была быть 700 саженей (1212 м.), а стоимость 9,5 млн.р.
Белелюбский Н.А. к 1909 г. был признанным корифеем мостостроения. В его послужном списке была замена деревянных мостов на железной дороге Петербург – Москва без остановки магистрали, мосты через Днепр, Волгу и другие реки. Сызранский мост, построенный в 1880 г., был самым длинным в Европе, 1443 м.
Белелюбский первым в России стал строить стальные мосты. Учредил механическую лабораторию, где проверялись механические свойства материалов. Им были разработаны нормы на приемку мостового железа. По сути дела инженер и ученый Белелюбский закладывал основы науки материаловедения.
В 1884 г. типовые фермы Н.А. Белелюбского были утверждены в технических условиях и нормах проектирования мостов. Н.А. Белелюбского можно считать основоположником типового проектирования в отечественном мостостроении.
Белелюбский проектировал мосты и разрабатывал технологии строительства, логистику строительства.
Так что выбор проекта моста, автором которого был Николай Аполлонович Белелюбский для Общества Московско-Казанской железной дороги был закономерным.
Торги, проведенные в Москве, на сдачу работ по строительству опор моста выиграла австрийская фирма «Тамми и Дейчманд». Надо сказать, что работа предстояла сложнейшая. Сооружать опоры в воде, значит нужно применять кессоны, т.е. специальные сооружения, куда нагнетался воздух под давлением. Работать в условиях кессона очень тяжело, не все их выдерживают.
Руководил строительством моста инженер Игнатий Александрович Цышевский.
Работы по сооружению моста начались 20 января 1911 г. К июню на строительстве моста работало около 3 тысяч рабочих. Работа шла полным ходом по обоим берегам. На левом берегу засыпали затон, на правом ставили кессон. Поденщики работали по 12 час., кессонщики 6 час.
Труд кессонщиков был адский. Человек мог запросто погибнуть от кессонной болезни, когда кровь буквально закипает от пузырьков воздуха при быстром понижении давления окружающей среды. Поэтому для работающих в кессоне был сделан специальный шлюз, где можно было переждать постепенное снижение давления.
Для рабочих была построена больница на 15 коек, да где всех вылечишь, сбережешь, когда работающих тысячи, кормятся отвратительно, рабочий день длится пол-суток, оплата мизерная, работа на износ… О технике безопасности никто не думал.
Осень выдалась короткая, уже в ноябре 1911 г. Волга покрылась льдом. Управляющие стройкой обрадовались, на лед установили леса, рабочие работали на этих лесах. Однако радость была недолгой. Наступила оттепель. Могли начаться подвижки льда, нужно было прекращать работы. Но начальник строительства моста Цышевский работу продолжил и 22 ноября 1911 г. случилось непоправимое. Лед тронулся, рабочие горохом посыпались в на лед и в воду. С лесов на рабочих сыпались стройматериалы. Это усугубило положение пострадавших, спасти удалось лишь несколько человек.
Руководство стройки всячески пыталось скрыть произошедшую катастрофу. Однако потянулись в контору стройки с прошениями и просьбами найти кормильца родственники, а весной, нанятые для подъема утраченных во время аварии стройматериалов водолазы обнаружили на дне множество погибших. Общественность России была потрясена.
Это была не единственная авария. В апреле 1912 г. произошли сразу две. Сначала 4 апреля размыло верхнюю и нижнюю защитные дамбы, а 20-го числа упала готовая ферма моста.
Фермы моста собирали на левом берегу, т.е. там, где сейчас расположен город Зеленодольск. Сварки в то время еще не было, поэтому соединяли детали и узлы фермы при помощи горячей клепки. Огромную заклепку разогревали в печке, вставляли в отверстие и били большим молотком. Работа была шумная, нелегкая, но фермы моста простояли почти 100 лет. Их заменили в 2006 – 2011 гг. А опоры моста служат до сих пор.
25 мая 1913 г. прошло испытание моста, на котором был проектировщик моста Николай Аполлонович Белелюбский.
Официальное открытие моста состоялось 11 июля 1913 г.