В жизни любого человека может случится ситуация, которая в одночасье поставит его перед выбором: или спасти свою жизнь, но тогда погибнет кто-то другой, или пожертвовать собой, и этим поступком спасти того, не знакомого тебе человека, а возможно, даже группу людей. И от того, как тебя воспитали родители, школа, окружающая обстановка, наконец, ты сам – зависит твой выбор решения, которое ты примешь. Как-то перед нами лейтенантами выступал Герой Советского Союза Пётр Шемендюк. Сначала он рассказал о своём жизненном пути, как получилось, что у него в России две могилы, туда дети в день Победы приносят цветы, но он сам жив, и ни в одной – не похоронен.
А потом мы стали задавать ему вопросы, один из которых был, что делать, когда над городом откажет двигатель? Шемендюк ответил, что очень многое зависит от предыдущего воспитания лётчика, а также от его подготовки, как профессионала, т.е. насколько он сам ЗАРАНЕЕ продумывал эту ситуацию в воздухе, и какой вариант действий примет в том или ином случае. Но жизнь бывает настолько не предсказуема, что алгоритм действий заранее предусмотреть невозможно, и тогда человек действует экспромтом в зависимости от своих морально – волевых качеств, заложенных самой природой человеческой сути. У лётчиков, в силу специфики их работы, (самолёт – это аппарат тяжелее воздуха, и, если что-то происходит – падать только вниз). Сегодня в интернете почему-то появилась информация о подвиге курсанта Павла Шклярука, которая меня и подвигла вспомнить этот эпизод, т.к. мы тогда уже заканчивали учёбу на первом курсе Оренбургского лётного училища и много говорили об этом случае. Итак –
"24 секунды подвига": о курсанте авиационного училища Павле Шкляруке, ушедшем в бессмертие в небе над Волгой в 1966 году. Наша история сохранила имена героев, чьи подвиги были совершены не только в период Великой Отечественной войны (1941-1945), других войн прошлого века, но и в мирное время. Когда человек жертвует собой ради других. И принимает это тяжелое, но мужественное решение в несколько секунд.
"24 секунды подвига..."
6 июня 1966 года. Армавирским военным авиационным училищем летчиков ПВО проводились в районе города Саратова учебные полеты. Училище в 1945 году создано на основе военной авиационной школы пилотов и занималось обучением курсантов владению техникой в любых погодных условиях.
Именно в тот день в сторону поселка Увек (Заводской район Саратова) вылетел самолет, которым управлял курсант Армавирского училища Павел Шклярук, уроженец Одессы, спортсмен, чья мечта была покорить небо. Кстати, в сети можно найти разные сведения о том, какой техникой управлял курсант - так, встречается "Aero L-29 Delfin" (прим. - учебно-тренировочный самолет, который изготавливался на территории Чехословакии, и принят в эксплуатацию в 1963 году), а также МиГ-17 (прим. - реактивный истребитель. Реактивные самолеты Армавирское училище начало использовать в 1948 году)
На высоте в 300 метров летчик докладывает:
"Земля, отказал двигатель!"
Под крылом - огромный город с нефтебазой, расположившийся у Волги, по которой плывут теплоходы. Кипит спокойная, мирная жизнь.
Павла спрашивают:
"Пятьдесят второй, высота?"
Шклярук несколько раз говорит про отказ двигателя, а затем услышав вопрос, отвечает, что...
"Высота 300 метров! Планировать в Волгу?"
Понимая, что может произойти самое страшное, начальник, который сам в это время находится в воздухе, приказывает курсанту садиться. Однако, посадить самолет не удается. Совсем рядом находится железнодорожный мост с идущими составами, и в случае падения могли бы возникнуть огромные жертвы среди горожан.
Павел направил самолет на Волгу, попытался посадить технику на воде. Остался в падающей машине, несмотря на последующие указания катапультироваться. Остался для того, чтобы отвести самолет от жилых районов.
"Я работала тогда в парикмахерской. Вдруг раздался какой-то гул. Низко-низко пролетел самолёт в сторону Волги, вдруг он как будто бы вздыбился и резко пошёл вниз..."
Из воспоминаний очевидца Т.Т. Лариной (отрывок взят из статьи "Забытый подвиг курсанта Павла Шклярука"
Посадить на воду мешает огромная скорость, с которой летел самолет. На пути у курсанта встречается плавучий кран, который он смог облететь сверху, а затем тот самый железнодорожный мост с шедшими по нему поездами.
Шклярук понимая, что не сможет на такой скорости пролететь над конструкцией, ведет самолет между опор моста. Однако, в этот момент навстречу курсанту появляется теплоход. И 20-летний парень жертвует собой, отводит самолет влево - в сторону берега, чтобы избежать столкновения и не погубить всех, кто находился на борту корабля.
Истребитель падает в воду...
На месте крушения самолета смогут поднять лишь несколько обломков, в том числе крылья техники. Однако, тело курсанта так и не будет найдено.
С той поры прошло несколько десятков лет.
Павел Шклярук награжден орденом Красной Звезды посмертно, в его родном городе была открыта мемориальная доска, а о подвиге поэтом Юрием Визбором была написана песня "24 секунды подвига" - в память о тех двадцати четырех секундах, за которые молодой курсант училища совершил свой мужественный поступок и ушел в бессмертие...
"На следующий день приехала мать. Она целую неделю ходила по берегу и звала сына. Она кричала, а весь посёлок рыдал. Мы знали, что её сын, спасая нас, пожертвовал своей жизнью..."
Из воспоминаний очевидца Т.Т. Лариной (отрывок взят из статьи "Забытый подвиг курсанта Павла Шклярука"
Спасибо за прочтение, товарищ! Приглашаю Вас знакомиться с другими публикациями канала "Зеленая книга"! Хорошего Вам дня! (такой надписью в интернете заканчивается эта страничка). Скажем спасибо её авторам, а в заключение сделаем ВЫВОД – от таких ситуаций, когда пилотируемый вами ЛА, может упасть на людей, не застрахован ни один лётчик или КВС гражданского судна. Причины падения могут быть самые разные: отказ а/т, ваша личная ошибка в технике пилотирования – (Владимир Топонарь на СУ-27), погода – (КВС Карагодин, ТУ-154, попадание в грозу), КПН, и прочие не предвиденные обстоятельства - (КК Красносельский, ТУ-95 при перелёте с Кубы) и т.д. Мораль одна – каждый пилот, независимо от квалификации, при подготовке к полётам должен предусматривать такой вариант развития событий, причём, с учётом ЛИМИТА ВРЕМЕНИ, отпущенного на этот ОСП.
Иногда его так мало, что никакая квалификация пилота не поможет, экипаж просто обречён на летальный исход. Вспомните катастрофу полковника Анатолия Багаева на ТУ-22м2 12 апреля 1989 года, происшедшую у нас на аэродроме Кульбакино. На самолёте в момент отрыва отлетела правая ПЧК. «Бэкфайер» успел набрать 40 метров высоты и через 8 секунд в перевёрнутом положении врезался в землю рядом с полосой. У лётчиков шанса спастись не было даже теоретически, а вот штурман корабля Саша Ручко успел. Всего 2 секунды ему понадобилось, чтобы совершить целый комплекс действий: понять и оценить, что это – «пипец», левой рукой показать оператору Александру Полинеру – «Уходим», а правой рукой нажать рычаг катапульты. В итоге, он успел и смог покинуть лайнер при крене 90 градусов на высоте 20 метров – остался в живых, остальной экипаж погиб. Кстати, вторым пилотом в экипаже был мой однокашник по училищу и друг, майор, Анатолий Полтавцев. Вот она цена нескольких секунд, которых многим не хватает…
Что из этого следует? На самом «крутом» и надёжном самолёте всегда, на всех этапах полёта надо быть готовым к спасению жизни пассажиров, экипажа и своей собственной, т.к. в любой момент обстановка может усложниться мгновенно и не предсказуемо. Примеров этому в авиации - "вагон и маленькая тележка»: посадка ТУ-124 на Неву, а американского Боинга на Гудзон; посадка ТУ-154 на сибирский аэродром, из-за малого остатка топлива, а на эту ВПП уже 20 лет никто не садился; или
ЦЕНА ОШИБКИ - ЖИЗНЬ
7 ноября в Подмосковье упал лёгкомоторный самолёт «Piper-Sport”, погибли два очень красивых человека: 41-летний телеведущий Александр Колтовой и 33-летняя Наталья Климова. Официальной причиной катастрофы названа техническая неисправность авиатехники. Но давайте глянем глубже. Отказ двигателя или его пожар - это ещё не повод - разбиваться...
Сразу на авиафоруме, фейсбуке и других каналах появилась масса публикаций, так или иначе комментирующих это печальное событие. Некоторые из них я приведу в качестве примера, но цель моих размышлений – не установить причину или виновников, (для этого у меня слишком мало информации), а показать, как должно быть, чтобы ОСП (особых случаев в полёте) с таким грустным финалом было как можно меньше. Сразу скажу, я не касаюсь работы авиационной техники, она вне моей компетенции, но попытаюсь передать свой опыт лётчика с 37-летним стажем работы, а также опыт своих товарищей, в том числе опыт лётчиков-фронтовиков и лётчиков-испытателей…
Но сначала озвучу в качестве примера, что пишет народ:
Хранитель истории
797 тот самый:
"...Жуткое чувство, когда скорость падает, а площадки нет и нет..."
Ле-Бурже:
"...А так , глядишь , и умостились бы..."
При отказе двигателя - первое действие - ручку от себя, чтобы сохранить скорость планирования. Когда нос самолета опустится, он покажет место, где произойдет приземление, есть там площадка, или нет. Лучше, чтобы была. Поэтому надо не любоваться видами и красотами подстилающей местности, а на протяжении
всего полета подбирать площадки аварийного приземления. Долетел до присмотренной? Замечательно, ищи следующую.
Очень правильная рекомендация, но слега теоретическая. Счас объясню – почему?
Я думаю мало найдётся пилотов, даже очень высокой квалификации, которые взяв на борт красивую женщину, сидели бы с ней как индюк, не разговаривая, а только выискивали на земле площадки на случай вынужденной посадки в случае отказа двигателя. Будь я на месте женщины, («Корнет, Вы женщина?» - спросил Кутузов) – я бы с таким скучным мужчиной не полетела бы. Так что же делать? Чтобы и мадам развлечь и безопасность полёта соблюсти?.
А выход, как ни странно, есть. Надо процесс поиска площадок для вынужденного приземления сделать автоматическим. Т.е. неважно, чем вы занимаетесь в данный момент, но ваши глаза и мозг, у кого он есть, разумеется, в этот момент ведут себя как компьютер, постоянно сканируя и на автомате оценивая внекабинное окружающее пространство. Причём, видят и замечают не только площадку, куда можно приткнуться, если припрёт, но и определяют по косвенным признакам – (дым из трубы, по барашкам волн, флагам на мачте и т.д.) куда дует ветер, потому что для лёгкомоторной авиации этот вопрос архиважен, и если есть выбор, вынужденную посадку лучше и безопаснее осуществлять против ветра. У меня около 80 парашютных прыжков на всяческих «показухах», и я на своей жопе, пардон, заднице, знаю, как это важно на спортивном куполе производить посадку против ветра, и насколько сложнее, когда его не угадал или с земли не подсказали.
Тем умникам, которые скажут, что это невозможно – даму развлекать и одновременно площадку подыскивать, приведу три примера:
1) Берите пример с разведчиков-нелегалов заграницей, того же Штирлица. Чем бы они не занимались, их психика постоянно настороже, а зрение и слух всё видят и замечают… Вы должны у себя добиться такого же состояния в полёте, и об этом вам постоянно должны напоминать ваши инструктора. Увы, многие из них, считающие себя мэтрами и научившие не один десяток учеников летать, даже не задумываются о таких нюансах. А всё потому, что их в своё время этому тоже не научили.
2) Мне посчастливилось 19 лет дружить с легендой Морской корабельной авиации, Тимуром Апакидзе, который был без сомнения одним из сильнейших каратистов авиации ВМФ. Поскольку я тоже мордобойным видам спорта отдал 22 года, за что сейчас и расплачиваюсь, мы не раз говорили о самом процессе тренировок, как лучше готовить реальных бойцов из своих лёДчиков и прочих тонкостях этого увлекательного мужского дела, и Тимур поделился. Когда он ещё был самоучкой и самостоятельно только осваивал премудрости восточных единоборств по книгам, он взял за правило, в каждом встречном видеть врага, и думать, какой удар рукой или ногой нанести в том или ином положении? Не прошло и года, как он перестал над этим заморачиваться. Тело само это стало отслеживать на автомате.
Резюме - так и вы, постоянно помня о вынужденной посадке, должны научить свой организЬм, выбирать и фиксировать пригодную для посадки площадку - на автомате.
И ещё – вы должны научить свои мозги и тело помнить правило – «Лучше потерять жену или любовницу, чем скорость на 4-том развороте». Это, конечно, образное сравнение, но авиаторы хорошо представляют огромное количество лётчиков, самолётов и, естественно, пассажиров из-за невыдерживания этого правила.
Психологическая подоплёка этого явления - банальная наивность.
По поводу [ ...будешь рядышком с права летать пока не подрастешь ... ] . Данилов, Карагодин, Сухарев (и далее по списку) были опытными, очень опытными. Все они совершили ошибки начинающих малоопытных пилотов.
Психологическая подоплёка этого явления - мания величия.
Психологическая составляющая стоИт выше заученных механических навыков "таскать рога и жать на педали хвоста", а об этом задумываются единицы, из миллионов.
Именно в этом то и проблема :-(((
Вот что написал Заслуженный лётчик-испытатель РФ, Герой России, Александр Юрьевич Гарнаев по этому поводу в фейсбуке:
И вот – у него впереди параллельно шоссе длинное поле (промерено ~ около 600 метров)…– до места падения расстояние более 6+ (шести) километров… которые самолёт как-никак, но пролетел, не падая
На этом поле нет никаких препятствий, столбов, проводов и т.п… садись / не хочу (для аварийной посадки такого типа и 100-сотни метров вполне достаточно – проверено на суровой практике)!
Но, судя по финальным кадрам, Piper-Sport так и не предпринимает даже попытки приземлиться: он безвольно-истерично петляет по крену…
… пока не “упирается” в околицу деревни, а впереди – путепровод и вот этот рекламный щит
В панической попытке отвернуть – срыв, сваливание, столкновение с землёй с большим углом тангажа…
Даже перед самым столкновением с планетой на случайной съёмке зафиксирован вовсе не горящий самолёт…
… от падающего самолёта не исходит вообще никакого дыма,
… ни чёрных, ни белых – НИКАКИХ шлейфов вообще:
Можно согласиться – ну что-то же ведь то ли горело, то ли выливалось… вообщем изначально представляло угрозу?!
ДА, КОНЕЧНО – НЕСОМНЕННО !!!
НО… вот тут мы и подошли к САМОМУ ГЛАВНОМУ ВОПРОСУ:(
ИМЕННО в том месте, где был заснят 1-Первый несомненно достоверный ролик, прям перед стыком Новой Рязанки и МКАД – находится Профессиональная штатная посадочная площадка лётно-испытательного ЛИК “Камов”:
Ну почему ж при первых же сомнениях сразу не приземлиться аварийно на эту штатную посадочную площадку? - Пилот про это очевидно просто не знал, его никто не научил… Задокументированное свидетельство этого мракобесия находим в опубликованных словах инструктора-экзаменатора:
©; “Даже если бы у меня произошёл пожар в двигателе именно над МКАДом, я бы тоже не знал, куда приземляться… Единственный вариант выжить – сесть прямо на дорогу… полёты над МКАДом – такая история, когда у человека практически нет шансов выжить”! (конец досл.цит.)
КАК ЖЕ СТОЛЬ НЕКОМПЕТЕНТНЫЕ Т.Н. СУРРОГАТ-“ПРОФЕССИОНАЛЫ” СТАНОВЯТСЯ ИНСТРУКТОРАМИ, ЕЩЁ И ЭКЗАМЕНАТОРАМИ?… КАКИМ ОБРАЗОМ, ГДЕ ОНИ ПОЛУЧАЮТ И ПОДТВЕРЖДАЮТ СВОИ ИНСТРУКТОРСКИЕ ПРОФ.ЛИЦЕНЗИИ?! ЧЕМУ ОНИ МОГУТ НАУЧИТЬ НОВИЧКОВ??? – ответ на данный, самый трагичный вопрос нашёлся в фильме самого А.Колтового:
©; “Садиться надо вдоль дороги – чтобы тебя ещё успели подобрать и увидели…” (досл.цит. инструктора)
… невесёлый смех сквозь горькие слёзы :(
garnaev
November 15th, 2020, 07:30 am
1) такую мат.часть можно примостить без жертв ВЕЗДЕ – даже меж 2-х куч щебёнки… а площадок там полным-полно !!!
2) потому всё так печально и завершилось, что он не начал НЕМЕДЛЕННО строить заход на вынужденную посадку, а долго-предолго тупо-бессмысленно летел вдоль шоссе с гипер-трафиком, высоковольтками по бокам и железобетонными обочинами / разделителями –
P.S.: Мне ни раз и ни два доводилось расследовать авиа-катастрофы, когда на легкомоторных аэропланах при отказах моторов пытались вынужденно сесть вне аэродрома, и при этом погибали люди… Каждый раз хотелось плакать, выть и криком кричать: Люди !… Недопустимо самому летать НИ на ЧЁМ (а тем более возить на самолёте иные безвинные души) – если ты не вдолбил в себя 2=два АБСОЛЮТНО НЕЗЫБЛЕМЫХ, не имеющих исключений НИКОГДА Железных Правила:
1) При ЛЮБОМ отказе, чреватом вне-аэродромной посадкой – нужно НЕМЕДЛЕННО (строго ОБЯЗАТЕЛЬНО)!… начинать поиск площадки, подходящей для вынужденной посадки (а не дороги, и даже не мед.учреждения, ближайшей пивнухи и т.п…)! Истинному Профессионалу в процессе всего полёта на маршруте заниматься таким поиском надлежит и без всяких отказов, а без заранее намеченных запасных на отход – вообще на перелёт не вылетать!!!
2) Н-И-К-О-Г-Д-А (даже при любых угрозах недолётов, столкновений и т.п…) НЕЛЬЗЯ ТЕРЯТЬ СКОРОСТЬ вплоть до самого финального отклонения рулей на выравнивание / отворот! НИКОГДА НЕЛЬЗЯ ТЕРЯТЬ СКОРОСТЬ – ЧТО БЫ ЕЩЁ НЕ ПРОИСХОДИЛО, ЧТО БЫ ТЫ НИ УВИДЕЛ ВПЕРЕДИ !!!
Наибольшее число современных PPL’ов, CPL’ов и даже инструкторов – этого УВЫ (!) трагически ; НЕ ОСОЗНАЮТ:(
ИСКЛЮЧЕНИЙ В ПРИРОДЕ НЕ БЫВАЕТ !
В общем, главная мысль этого опуса – Если хотите летать долго и счастливо, надо о полётах думать не только, когда уже приехали на аэродром, а и в свободное от полётов время. Соответственно, как следует к ним готовится и желательно помнить выводы всех трагичных случаев, которые были до вас на этом аэродроме, однотипном ЛА и схожем этапе полёта. Всем летающим Удачи, а их близким и друзьям встретить их с цветами, улыбками, можно с Шампанским, у трапа самолёта после того, как они успешно добрались до родного города или места, куда они так стремились прилететь…