«Русская река приучала своих прибрежных обитателей к общежитию и общительности… приучала общаться с чужими людьми, наблюдать их нравы и интересы, меняться товаром и опытом, знать обхождение…»
В.Ключевский «Курс русской истории».
Представить себе древнюю нашу реку Ра – Итиль - Волгу без Паруса, всё равно, что Египет, без Пирамид или Рим без Колизея, - невозможно. Изящный ли его абрис у современных красавиц-яхт или размытый временем контур древних стругов, - стал он неотъемлемой и органичной частью волжских камышистых протоков, её зеркальных заводей и затонов, широты и простора непредсказуемого Каспийского Взморья. Парус над Волгой, - для коренных астраханцев, пожалуй, единственный ещё не слинявший, не выцветший, не стертый, (как канувший в лету икряный осётр или увядший, «всесоюзный огород») - природный исторический символ принадлежности к этому краю, его земле и воде.
История Паруса – это история людей, издревле заселивших эту землю. Археологические исследования свидетельствуют о том, что судоходство на Великой Реке зародилось очень давно, самые ранние находки лодок-долблёнок датируются VIII-IX в.в. н.э. Сказать точно, когда челны и лодки-долблёнки стали набиваться досками-настилом, т.е. обрели палубу и стали обрастать парусами пока невозможно, но совершенно очевидно, что они и породили ладьи, плоскодонные шитики, ушкуи и струги – далёких предков современных грузовых и пассажирских судов. Вместимость стругов доходила до 50 человек и понятно, что они выходили и в Каспий. IX веком н.э., знаменитый исследователь Древнего мира Имам Абуль-Хасан Али (конец IX в.) - датирует появление славян на Гирканском море. Их набойные ладьи особенно досаждали прибрежным жителям Каспия в X веке - были разграблены поселения на полуострове Анжиле, Апшеронском полуострове, «предан огню и мечу» богатейший город Бердаа в Ширванском ханстве. К этому времени славяне контролировали известный торговый путь из Варяжского моря до Хазарского, и по озёрам и морям Севера добирались - до Белого и Студёного морей.
В XV - XVI в.в. суда ладейного типа постепенно вытеснялись кораблями барочной конструкции, которые назывались по месту их постройки: гусяны (река Гусь, приток Оки), мокшаны (река Мокша), унжайки (река Унжа), суряги (река Сура), коломенки (Коломна), расшивы.1 Даже, если не на каждой из 132-х рек впадающих в Волгу, маленьких речушек, которым «несть числа», строились такие суда – всех названий волжского «маломерного флота» - не перечислишь. Очень скоро просторы Волги стали тесны для парусных кораблей и торговля – этот «двигатель прогресса» - вывела их на каспийские просторы.
«Седой Каспий», однако, давался нелегко. Летописи свидетельствуют, что в 1569 году некий иностранец Дженкинсон, подданство которого неясно, с одобрения российских властей, построивший в Нижнем Новгороде целую флотилию для торговли с Персией, - навсегда растворился в его бирюзово-синих просторах. Такая же участь постигла экипаж и 36-ти метровый плоскодонный трёхмачтовый парусник «Фридрих», построенный в 1634 году мастерами из Голштинского герцогства в том же Нижнем Новгороде.2 Тем не менее, ни эти печальные факты, ни короткая судьба первенца военно-морского флота на Каспии 80-футового (25 м. x 6,5 м. x 1,5 м.), 18-ти пушечного марсельного судна «Орел», построенного голландцами на службе у царя Алексея Михайловича и сожжённого разинцами летом 1670, не остановила его сына – Петра I в намерениях утвердить Российский Флаг и Парус на древнем Хвалынском море.
Этот венценосный «мореплаватель и плотник» является также основоположником яхтенного дела в Астрахани ибо для нужд государевых и первой Каспийской флотилии в Персидском походе в 1722 году Казанским адмиралтейством была построена 38 - футовая прогулочная Плезир-яхта, правда, в море так и не выходившая, но услаждавшая государя и видом, и статью, и неслабыми ходовыми качествами на волжском раздолье. Безжалостное время и революционные ураганы смели и домик Петра и, обветшавшую в нём, Плезир-яхту. Осталась от неё лишь доска бортового украшения с искусной резьбой затейливого орнамента из переплетённых листьев виноградной лозы и винограда, хранящаяся в одном из залов областного краеведческого музея. Таким образом, первая треть XVIII - время активного освоения российским Парусом каспийских просторов и основания Каспийской военной флотилии (1722 г.)
Следует отметить что, Астрахань имеет некоторое отношение и к рождению подводного флота России, поскольку в своё время приютила его «зачинателя». Ещё в 1718 году, некто Ефим Никонов обратился к Петру I с челобитной о постройке «потаённого судна», последний одобрил идею «ходить под водой и подбивать военный корабль под самое дно»3. В 1724 году странный подводный аппарат похожий на удлинённую бочку, однако, с горизонтальными и вертикальными рулями, потерпел аварию при испытаниях. После смерти государя новые власти интереса к первенцу подводного флота не проявили, а самого изобретателя, то ли сослали, то ли по «надобности» отправили в 1728 году работать на астраханские верфи.
Интересный факт: в этом же году в Астрахань после окончания навигацкой школы был откомандирован гардемарин Григорий Андреевич Спиридов, будущий адмирал и гордость российского флота, разгромивший в 1770 году турецкий флот в известном Чесменском сражении. Знаменитый флотоводец с 1728 по 1732 г.г. командовал на Каспии гекботами «Св. Екатерина» и «Шах Дагай», и неоднократно ходил к персидским берегам.4
В истории Каспийской флотилии не было таких громких побед, как в истории Черноморского и Балтийского флотов. Большие театры военных действий в основном, располагались в других регионах России, что вовсе не умаляет «негромких» побед русского парусного флота на Каспии. Во второй половине XVIII и почти на протяжении всего XIX века это был ряд блестящих операций военной флотилии, игравшую вспомогательную, но очень важную роль в войсковых операциях сухопутных сил в геополитических устремлениях России и защите интересов наших тогдашних союзников – Азербайджана, Армении и Грузии.
Уже к 1810 году в Каспийской флотилии имелось три корабельных экипажа, а в 1816, поскольку корабельные и гребные экипажи были объединены - на Каспии был сформированы последовательно 44-й, а затем, прибывшие с Черноморского флота 45-й и 46-ой флотские экипажи, матросы которого в 1854 – 1855 г.г. принимали участие в знаменитой обороне Севастополя.5 Следует отметить, что в 1880 году, в Ахал-Текинской экспедиции, имевшей своей целью овладение Туркменией и окончательное утверждение России в Средней Азии – заведующим морской частью при войсках был назначен будущий замечательный флотоводец, адмирал и учёный – капитан II-го ранга С.О.Макаров.6 Каспий всегда был местом «шлифовки» военно-морских талантов и не случайно, одним из главнокомандующих ВМФ современной России стал бывший командующий Каспийской флотилией - адмирал Масорин В.В.
Долгое время кораблестроители не могли решить проблему - как совместить плоское дно корабля, его тоннаж и парусное вооружение? Дело в том, что южная и северная части Каспия очень разнородны и непохожи, а лоция - чрезвычайно сложна. На юге большие глубины, жестокие ветры тяжёлая волна; на севере – мелководье, волна частая и злая, плюс непредсказуемая «роза ветров». Многие вопросы сняла техническая революция конца XIX – начала XX веков, но история Паруса на Волге и Каспии не закончилась с появлением на них паровых машин, и морские просторы всё же прорезала кипенно-белая вертикаль огромных – 1022 кв. метра – парусов. Трёхмачтовый барк «Великая княгиня Ксения Александровна», водоизмещения 792-х тонн, был построен в 1904 году на Сормовском судостроительном заводе как учебное судно. На барке, кроме 50-ти человек команды, проходили парусную морскую практику до сотни военных и гражданских курсантов различных учебных заведений Российской империи.7 Корабль немало поработал на линии Баку – Петровск – форт Александровск – Энзели – Астрабад и был последним, крупным парусником на Каспии.
Эпоха больших Парусов завершилась, но благородная идея Паруса в Астрахани не погибла. Известно, что из 1400 морских судов приписанных к Астраханскому порту в 1893 году - паровых было только около 150-ти.8 Подавляющее большинство судов этого парусного флота обслуживало огромные рыбные промыслы, а так же являлось частью т.н. «передаточной флотилии». Глубокая осадка морских судов и мелководное устье Волги не позволяли им добраться до Астрахани, и на взморье были организованы рейды – «девять фут» и «двенадцать фут», - в соответствии с осадкой судов, где пассажиры и грузы переправлялись на полуморскую «передаточную флотилию» для дальнейшего движения на Астрахань.9
Следующей ступенью эволюции Паруса можно считать организацию в нашем городе Яхт-клуба, о чём свидетельствует 127-ой номер «Астраханского листка» за 25 мая 1896 года. Устав Клуба, согласно принятым правилам, был утвержден заместителем министра юстиции и числился за номером 54-м в списке из 68-ми, заявленных тогда, российских яхт-клубов. Причем за номером 55 шёл «Невский» из г. Санкт-Петербурга, следующим был «Бакинский», а знаменитый «Одесский парусный кружок» был 61-ым. Так что, были мы, не из последних…
10 января 1896 года стараниями астраханских энтузиастов Н.Н.Жижина и Д.Ф.Хомутова в конторе «Общественного Собрания» состоялось обсуждение идеи и основных положений Устава яхт-клуба. Нам известно, что за основу был взят Устав Саратовского яхт-клуба, и что Проект Устава несколько дней выставлялся для подписи всех желающих вступить в клуб. 24 сентября этого же года состоялось первое собрание членов-учредителей и Астраханский Яхт-клуб открылся.
Уставные цели Клуба были высоки и благородны: обучать управлению гребными, парусными и паровыми судами; улучшать их постройки; следить за изменением фарватера Волги и взморья, узнавать причины образования отмелей и перекатов с указанием средств к их устранению. И все это с учетом большой культурно-просветительской деятельности членов Клуба, - всем своим образом жизни, пропагандирующим здоровье и спорт. Современный российский яхтинг,- как определённый образ жизни - корнями своими уходит в «золотой», XIX век русской культуры.
К сожалению, нам мало что известно о дореволюционной истории нашего Яхт-клуба. Кто знает, возможно, его члены были знакомы с М.П.Шестаковым, который в 1912 – 1914 г.г. под руководством знаменитого полярного исследователя Г.Я.Седова участвовал матросом, старшим рулевым, а затем и боцманом на легендарном парусно-моторном судне «Святой Фока» в первой русской экспедиции к Северному полюсу.
Михаил Прокопьевич Шестаков после революции и Гражданской войны - до самой смерти в 1937 году, жил и работал в нашем городе на Астраханских судоремонтных мастерских Сталинградского рыбаксоюза.10 Возможно, кто-то из яхтсменов знавал и будущего адмирала флота СССР, Героя Советского Союза И.С.Исакова, служившего в Астрахани в 1919 – 1920 г.г. и командовавшего эскадренным миноносцем на Каспии, описавшего впоследствии перипетии своей службы в военных дневниках.11
В годы советской власти Яхт-клуб прекратил свое существование и если бы не запоминающиеся архитектурные формы здания на Стрелке у слияния Волги и реки Кутум, ничего бы и не напоминало о яхтенном прошлом нашего города. Конечно, парусные суда любителей и какие-то яхты отдельных учебных заведений ходили по Волге, Каспию, но не было организующего центра и, главное, высокого духа яхтинга. И только в 1989 году группа энтузиастов-яхтсменов начала возрождать благородные традиции Паруса. Огромная в том заслуга подвижника-ветерана, к сожалению рано ушедшего, Анатолия Семеновича Бастрыкина, яхту которого, - «Грация» - знали во всех уголках Каспийского моря.
9 мая 1993 года, Валерием Прокопенко, Владиславом Перепеченовым, Дмитрием Ермаковым, Андреем Пальцевым, Владимиром Андросовым и другими энтузиастам было принято решение о возобновлении деятельности Астраханского Яхт-клуба, и 4 октября этого же года отделом юстиции Администрации области была утверждена Новая редакция старого Устава Астраханского Яхт-клуба. Эта страница новейшей истории Паруса на Нижней Волге и Каспии будет освещена в следующем повествовании.
1. Цыбин В.М. Пароход на Волге. Саратов, 1996. С.7-8.
2. Там же. С.8.
3. См.: Климовский С. «Ходить под водой». // Родина. 2006. № 3. С. 109.
4. Адмиралы Российского флота. Россия поднимает паруса. С.Петербург, 1995. С.165-166.
5. Там же. С.38.
6. См.: Маковский А.А., Радченко Б.М. Краснознамённая Каспийская. М., С.13.
7. См.: Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами. Учебный парусный флот XVIII – XX в.в. Ленинград, 1989. С.107-117.
8. См.: Штылько А. Иллюстрированная Астрахань. Саратов, 1896. С.122.
9. Там же. С.121.
10. См.: Марков А.С. Он был в экспедиции Седова.//Сквозь времена и годы. Астрахань, 2003. С.127-134.
11. См.: Исаков И. Каспий, 1920 год. Из дневников командира «Деятельного». М, 1973. с.302.