Очерк
Наш лозунг должен быть один - учиться военному делу настоящим образом, ввести порядок на железных дорогах. Владимир Ленин.
В конце мая 1972 года возвращался в воинскую часть из поощрительного армейского отпуска поездом Москва-Хабаровск до конечной станции. Служить осталось календарный год. Дома хорошо провел отпущенные мне десять суток отдыха, настроение праздника еще не проходило в пути следования. Выйдя подышать свежим воздухом на станции Свердловск, увидел посадку в наш поезд большой группы молодых жизнерадостных людей, одетых в походную униформу армейского образца с огромными сумками и рюкзаками. Как потом выяснилось, это был набор первых добровольцев стройки века, новой железной дороги, дублирующей Транс-Сибирскую магистраль, севернее её проложенного и действующего пути. По пути следования нашего поезда, такая же группа села на станции Тюмень. Приходя обедать в вагон-ресторан, до меня доходили обрывки фраз шумных пассажиров специального набора, едущих покорять просторы Сибири и Дальнего Востока. Любопытные попутчики интересовались у молодых людей кого они представляют и куда конкретно едут. Оказалось, что они бывшие военнослужащие строительных армейских частей, отслужили свой положенный срок и выразили свое желание ехать строить Бойкало-Амурскую магистраль. По специальности среди них в основном водители, бульдозеристы, крановщики, мастера пути железной дороги, много есть и разнорабочих. Особо любопытные и дотошные пассажиры уточнили - молодые строители едут строить участок железной дороги БАМ - Тындинский. Так я впервые увидел легендарных строителей самого большого участка новой железной дороги СССР.
Через много лет судьба привела меня работать на Белорусскую железную дорогу. В 1980 году окончил Гомельский институт инженеров железнодорожного транспорта БИИЖТ. Учился заочно на электротехническом факультете по специальности автоматика, телемеханика и связь. Эта специальность близка к профилю моей работы на информационно-вычислительном центре, где я работал в то советское время. После развала нашей любимой родины СССР, все пошло под откос - ликвидировали единую статистическую отчетность, а раз так, то не нужны и вычислительные центры ЦСУ СССР. Начались увольнения и в нашем дружном коллективе, специалистов с высшим образованием. Начался трудный путь выживания с приходом дикого капитализма, навязанного нам апологетами США.
Долго думать не пришлось - куда пойти искать новую работу после 18 лет работы на главном вычислительном центре района. В кармане диплом инженера-электрика Министерства путей сообщения. Дороги-то разбирать не будут и останавливать налаженное движение поездов по всей бывшей территории СССР, руководимое единым вычислительным центром бывшего союза, иначе наступит коллапс во всей экономике умирающего государства. Эта мысль привела меня в службу сигнализации и связи крупного железнодорожного узла станции Орша-Центральная. Отдел кадров сообщил мне, что я вовремя к ним обратился на работу. Их лихорадит служба АСУ «Экспресс» по дистанционной продаже билетов на дальнее расстояние. В разговоре с заместителем начальника ШЧ-13 по связи, Сасс А. Н. идет частое зависание обмена информацией кассовых аппарвтов с головным вычислителным центром в Минске. Мне было сказано буквально следующее, при собеседовании устройства на работы в должности электромеханика АСУ «Экспресс» - у вас в трудовой книжке записано - присвоена квалификация инженер-электроник 1- й категории. Вот вам и предстоит в минимальные сроки разобраться и наладить эту службу. Стояла середина жаркого лета 1993-го года. Поток пассажиров дальнего следования огромен, едут торгаши во все стороны белого света, началась челночная жизнь предпринимателей всех мастей и направлений торговать на Россию. В вожделенной стране белорусы видели одно спасение выжить и кое-как существовать. Железная дорога богатела на большом пассажиро-потоке, а значит должен быть обеспечен бесперебойный сервис покупки билетов. Все это осознав с первых дней выхода на работу, очень хотелось оправдать надежды коллег службы вокзальной автоматики на скорый поиск причин отказов на прием и передачу каналов связи с головным центром управления в Минске. Проконсультировался у специалистов по связи головного центра АСУ, они сходятся в одном - происходит подкорачивание проводников в разъемах терминалов и расширителе каналов аппаратной вокзала. Мне рекомендавали произвести перепайку всех разъемов, возможно изночально провода паялись с применением серной кислоты, а не жидкого канифольного флюса.
С разрешения старшего электромеханика, начинаем планово выводить одну линию связи с терминалом за одну смену обслуживания АСУ «Экспресс». Через сутки одна касса заработала устойчиво, без остановок и зависания по обмену данными на прием и передачу. Понаблюдали еще в течение суток, все нормализовалось. За рабочую неделю перепаяли линии связи у всех восьми терминалов билетных касс. До конца лета не знали забот в эксплуатации вверенного нам сложного оборудования АСУ.
С наступлением осени, пассажиро-поток уменьшился, нервозность кассиров и диспетчеров вокзала спала, можно было прояснить у них пожелания снижения нагрузки от линейных станций нашей дистанции сигнализации и связи. На поезда дальнего следования линейные станции запрашивают наличие мест у нашего главного диспетчера. Встал вопрос об установке терминалов АСУ «Экспресс» на линейных станциях. Обращаюсь к своему старшему начальнику - заместителю начальника ШЧ-13 с данным предложением, получаю ответ:
- Ты кто такой, чтобы заниматься расширением данной сферы обслуживания, будет команда, начнем заниматься, сиди и жди.
Вышел из кабинета с угасшим настроением работать на опережение грядущих трудностей в железнодорожном сервисе. На прежней работе внедрял регулярно рацпредложения, мозг постоянно работал, жить становилось интересней. А здесь столкнулся с запретом желания что-то внедрять. Прямо скажу, сильно загрустил о рухнувшем в бездну союза СССР.
Шло время, жизнь заставляла к её переделке, невзирая на лица сверху. Звоню начальнику пассажирской службы Минского отделения дороги, Коробкову Евгению Ивановичу. Объясняю суть проблемы о внедрении АСУ «Экспресс» на двух наших линейных станциях - Толочин и Крупки. Он внимательно меня выслушал и говорит:
- Составляй список комплектности аппаратуры для этих станций и, пересылай факсом в нашу службу,- отвечаю, хорошо.
С момента этого разговора жизнь моя круто изменилась. Мне предаставилась возможность проявить себя как инженера сложного сервиса дороги.
К концу рабочей недели подготовил весь просимый перечень и счета оплаты для двух модемов и, двух билетопечатающих аппаратов, заказанных мной соответственно в Воронеже и Орле, заводах в России.
Через небольшой промежуток времени мне сообщила секретарь Евгения Ивановича, что счета оплачены, готовьтесь в командировку на Россию для комплектования и отправки оборудования к нам, в Беларусь.
В начале декабря 1993 года выехал через Москву на Воронеж, завод «Процессор», а после него нужно ехать в Орел, «Завод управляющих вычислительных машин». С хорошим настроение выполнил командировочное задание, встретился с родственниками в Воронеже, благополучно вернулся домой.
Выхожу на работу, докладываю своему начальству о проделанной работе в России, а заодно прошу скроссировать и подать два канала связи на Толочин и Крупки. В ответ слышу укоризну на мою самодеятельность:
- Ты лезешь через наши головы в Минское отделение дороги, у нас это не принято, чтобы рядовой электромеханик разговаривал с вышестоящим руководством минуя ШЧ-13.
Я извинился, что все получилось экспромтом, после разговора с начальником вокзала Евлаковой Татьяной Тимофеевной - она дала добро на разгрузку наших диспетчеров по продаже билетов, путем внедрения АСУ в Толочине и Крупках.
Позднее узнаю, что начальник дороги Володько Е.И. поддерживал Татььяну Тимофеевну во всех её добрых начинаниях. А раз так, то и мне открыта зеленая дорога по развитию сети Экспресс на нашем железнодорожном узле. Моя жизнь приобрела особый смысл - не зря окончил БИИЖТ, чтобы сидеть в рядовых электромеханиках и бить баклуши, ожидая манны небесной в практическом деле открытия новых возможностей удаленных линейных станций.
В начале следующего, 1994 года программисты головного центра АСУ в Минске приняли в эксплуатацию Экспресс на линейных станциях Толочин и Крупки. В летний период пассажиро-потока наши диспетчера вокзала Орша-Центральная работали в разгруженном режиме по продаже билетов. Меня благодарили за оперативную работу по улучшению качества работы службы Экспресс.
С наступлением нового, 1995 года ко мне обращается Коробков Евгений Иванович и просит внедрить АСУ «Экспресс» на станциях Смолевичи и Ждановичи. Я пытаюсь ему объяснить, что эти станции гораздо ближе к Минску и работы на них должны производиться службой Минской дистанции сигнализации и связи. Он мне твердит:
- А я прошу вас, заняться этой нужной работой для Минского отделения дороги, объяснять как и почему прошу вас долго, со временем вы все поймете, пока вы у нас человек новый. Все, приступайте к работе.
Отошел от тяжелого разговора с большим начальником, звоню в Минск на головной вычислительный центр АСУ Залесскому Игрою Витальевичу, заместителю начальника по сопровождению Экспресс на периферии дороги.
Объясняю ему сущность полученного задания от Коробкова и, прошу его помочь с комплектованием оборудования для данных станций. Он меня внимательно выслушал и проговорил:
- Хорошо, Игорь Степанович, с этой проблемой я вам помогу, что не будет доставать купим в России, дорогу туда ты уже проторил. Начнем слаженно трудиться, всего доброго.
После такой приятной беседы, дух упадничества во мне прошел - есть и на железной дороге умные люди, надо правильно ориентироваться среди множества управленцев.
В середине лета 1995 года программисты АСУ приняли в эксплуатацию Экспресс на станциях Смолевичи и Ждановичи. В это время Коробков уезжал с семьей в отпуск в Сочи, билеты приобретал на станции Ждановичи, по месту жительства в одноименном городе. О его реакции по проделанной работе судить не могу, правда секретарь мне позднее сообщила о поощрении меня денежной премии. Получил её только в сентябре того года, но и на том спасибо, хотя в августе прошел день железнодорожника. Главное из всего происходящего, при внедрении новой техники, я еще раз съездил в Россию, города Воронеж и Орел, привез нужное оборудование по просьбе Залесскокого Игоря Витальевича.
Наступило затишье до наступления нового, 1996 года. Имел возможность посещать в рабочее время нашу железнодорожную библиотеку, находящуюся во Дворце культуры. Брал литературу для прочтения в своей аппаратной на вокзале. Благодарил судьбу, что дает возможность в занятии любимым делом при стечении благоприятных условий работы.
Текущий 1996-й год ознаменовался поставкой в службу вокзальной автоматики персонального компьютера для зашивки новых расценок в ОЗУ кассовых аппаратов «Ока» на поезда пригородного сообщения. До этого приходилось ездить в Минск на вычислительный центр АСУ «Экспресс» прошивать комплект микросхем ОЗУ.
Но для того, чтобы иметь такую возможность на месте, приобрели программатор, подключаемый к персональному компьютеру. Наша служба приобретала вид современного сервиса вокзальной автоматики. Работать стало интересней, с максимальной занятостью в течение рабочей смены. Проходит еще один календарный год жизни на Белорусской железной дороге.
Весной 1998 года на меня опять выходит начальник пассажирской службы Минского отделения дороги Коробков Е. И. и просит внедрить Экспресс на линейной станции Койданово, за Минском, в сторону Бреста. Я человек маленький, принимаю указание и приступаю к его выполнению. В этот раз мне была оказана максимальная помощь при комплектации оборудования и подачи канала связи с головным центом АСУ «Экспресс» в Минске. В начале июня этого года программисты приняли станцию в эксплуатацию без особых замечаний при отладке обмена с сервером Минска. В конце дня отбыл домой с хорошим чувством выполненного предписания, в надежде, что узкие места в развитии сервиса Экспресс в нашем отделении исчерпаны.
Темп интересной новой продуктивной работы снизился, на горизонте электромеханика не видно перспектив в развитии и приложения сил как инженера путей сообщения. Моя специальность по диплому ВУЗа - телеуправление стрелками и сигнализации, автоблокировка дистанции сигнализации. А раз так, прошло пять лет стажировки на участке вокзальной автоматики, пора просить руководство ШЧ-13 о переводе меня на инженерную должность согласно специальности по диплому. В конце октября 1999 года иду на прием к начальнику ШЧ-13 Троцкому Анатолию Ивановичу, излагаю суть своего визита к нему. В ответ слышу истерический крик:
- Что-о-о! Ишь чего захотел, должность ему подавай! Вон из кабинета и, чтоб больше я тебя не видел!
Меня насторожило свинство «большого руководителя», смутился, но самообладания не потерял. Извинился, при выходе из кабинета еще раз посмотрел на взбешенное лицо Троцкого. Это и к лучшему, больше я его не лицезрел.
На улице, у входа в здание ШЧ-13 стоял приятный мужчина, начальник телеграфа, Мирошниченко В.В. спрашивает меня:
- Игорь, что случилось, ты бледный как покойник?
Вкратце пересказал свое посещение «большого начальника». Он стал меня успокаивать, и добавил:
- На железной дороге заведено так, без родственных связей никакого продвижения не светит, хоть ты три института окончи. Смирись и, работай дальше.
Но дальше бессмысленно работать электромехаником, подмяв под собой диплом инженера МПС. Мне уже 47 лет.
С первого ноября 1999 года устраиваюсь на завод, в электроцех, год осваиваю две специальности - инженер-электрик и инженер-энергетик. В мае 2000 года подворачивается должность главного энергетика небольшого промышленного предприятия, занимаю эту должность и, дорабатываю здесь до пенсии. В возрасте 58 лет с отличием заканчиваю заочно факультет журналистики школы ЕШКО в Минске, начинаю пробовать писать в СМИ, на литературных порталах Интернета.
Жизнь продолжается. К 70 годам издал пять книг из серии «Литературное наследие», в которых обобщил всё мной написанное на протяжении десяти лет «творчества» несостоявшегося железнодорожника.
20.02.2023. Игорь Назаров / Игорь Сибиряк /