- 5 -
Со стороны открытого моря в новороссийский порт шло грузовое судно – балкер «Пётр Васёв», которым командовал Виктор Иванович Ткаченко, капитан сорока четырёх лет, человек невысокого роста, коренастый, черноусый. Заканчивался рейс. Двухсотметровый балкер, гружённый почти тридцатью тысячами тонн ячменя, возвращался из канадского порта Бекомо. Вахту держали третий помощник капитана Пётр Зарюк, матрос-рулевой и матрос-вперёдсмотрящий. Через час сухогруз должен был повернуть на новый курс и следовать в систему разделения движения судов.
Балкер «Пётр Васёв» являлся специализированным судном для перевозки зерна. Его строили в Японии в 1981 году. Это была современная, молодая машина, оснащённая современными навигационными приборами и аппаратурой для автоматической обработки информации, связанной с расхождением судов, и находилась машина под началом тоже молодого, современного, передового судоводителя. Виктор Ткаченко в детстве входил в круг тех мальчишек-фанатиков, которые страстно увлекались радиоэлектроникой. Технические пристрастия, вероятно, были унаследованы им от родителей: отец работал осветителем на киностудии в Одессе, а мама служила телефонисткой на почте. Витя окончил ремесленное училище и свою деятельность в море начинал когда-то судовым матросом. Капитанствовать Виктору Ивановичу пришлось в тот период двадцатого века, когда активно развивалась электроника – всё больше она использовалась на судах и в процессах, связанных с судовождением.
Безусловно, судостроение к середине двадцатого века сделало крупный шаг вперёд. Возросла грузоподъёмность судов, порой доходящая до полумиллиона тонн, поднялась мощность энергетических установок – до сотен тысяч лошадиных сил. Усовершенствовалась технология строения судов-гигантов. Балктанкеры, например, по всей длине грузовой части оборудовались вторым дном, имели двойной борт, грузовые трюмы закрывались нефте-газо-непроницаемыми люковыми крышками, гофрированные поперечные переборки в районе грузовых трюмов имели в нижней части конструкцию в виде коффердамов. И так далее. Без инженерного внимания не оставалась в общей сложности ни одна из важнейших мореходных характеристик судна: прочность, остойчивость, непотопляемость. Ведь для того чтобы эти характеристики работали безотказно и не являлись причиной аварии, требовалось настоящее творчество инженерной мысли, приближенное к художественному.
Взять хотя бы остойчивость, то есть способность корабля, которого вывело из равновесия воздействие внешних сил (ветер, волны), вновь возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия подобных сил – остойчивость зависит от формы корпуса судна, распределения грузов и полноты цистерн. Первоклассному инженеру-судостроителю все карты в руки: ему можно и должно длительно и усиленно муссировать тему, размышлять над формой корпуса, приводя в движение высокий потенциал своего мозга, пропитывая творческой начинкой все слои технического «пирога», все варианты, которые сумел он создать в технико-художественном воображении, находя в этом смысле, вероятнее всего, нечто вроде гениального абсолюта. Или, скажем, такое качество корабля как непотопляемость, которая и обеспечивается запасом плавучести и остойчивостью за счёт деления корпуса на водонепроницаемые отсеки и поддерживается наличием сильных водоотливных средств.
Человеку, нисколько не разбирающемуся в законах судостроения, трудно представить, трудно сообразить, каким образом корабль - гигант из железа - способен оставаться на плаву и не опрокидываться, если даже ряд помещений затоплен в результате повреждения корпуса! Нет конца для полёта яркой, созидающей человеческой мысли! Но, к сожалению, десятками лет человек уделял больше внимания именно самим техническим объектам и сооружениям, опять же эгоистично любуясь только тем, что он создаёт, подобно Богу, тем, насколько красива и исполнена мечты реализация его умственных возможностей.
Но непомерно мало человек занимался началами иного порядка – проблемами тесного взаимодействия человека и самой машины. А ведь машина – неживой, неодушевленный объект – построена множеством людей, вложивших в неё часть своей кровной энергии. Таким образом, неживая машина, впитав энергию живой души, и сама становится вроде живого существа, понимающего или не понимающего, воспринимающего или не воспринимающего, любящего или не любящего тех, кто ею управляет. Оказалось, это достаточно сложная проблема – проблема взаимодействия человека и машины, созданной по последнему слову техники. И она, проблема, вновь напомнила человеку о его несовершенстве тем, что начала сразу заявлять о себе ростом навигационных аварий на водных трассах. Человек не был готов к управлению судами невиданных размеров, быстро растущих своим количеством, напичканных радиолокационными и компьютерными установками.
Циркуляция корабля, то есть процесс поворота машины со старого курса на новый, была непривычно огромна, выбег многомилен, что в начале развития так называемой гигантомании обескураживало людей, даже наиболее опытных тогдашних капитанов. Естественно, ошибки людей, несущих службу на капитанских мостиках, приводили к катастрофам, несли чудовищный ущерб и морям, и побережьям, и всей жизни в окружающей природе, а стало быть, - самим людям. Увлечённость новыми интересными приборами переросла в целое явление под названием «приборная эйфория», которая является, по сути, плодом первоначальной человеческой заинтересованности.
Всё, что ново и ещё целиком не освоено, - исключительно заманчиво до того, что оторваться нельзя, пока не станет чем-то привычным и неотъемлемым в рабочей ли деятельности или в жизни вообще. После чего интерес и восторженность угаснут, так как появится привыкание.
Виктор Ткаченко оказался именно тем, кто попался на удочку «приборной эйфории». Капитан новейшего балкера, ходившего за границу, пользователь системы автоматической радиолокационной прокладки (в аббревиатуре САРП), компьютерных установок, сегодняшних переговорных устройств - такой имидж имел этот моряк. Капитан нового типа, судоводитель эпохи технического прогресса.
«Пётр Васёв» шёл в новороссийский порт. Капитана Ткаченко также интересовал вопрос меркантильный: если он поторопится и придёт в порт до полуночи, то команда во главе с ним получит соответственные премиальные. Виктор Иванович приблизился к САРПу. На экране радара значилось множество скоплений светящихся точек – суда на рейдовых стоянках вне бухты и в самой Цемесской бухте. Он посмотрел налево: слева по борту виднелся берег, уже утонувший в ночной мгле. Редкие огоньки посёлков, новороссийских пригородов: Южная Озереевка, Широкая Балка, Мысхако – скромно сопровождали балкер. А прямо по курсу – нечётко различимый хребет Маркотхе с выступающим мысом Дооб, с которого маяк посылал световые сигналы подходящим к гавани кораблям.
Вахтенный помощник Пётр Зарюк поглядел на Ткаченко, стоящего к нему спиной. Всегда при входе в порт капитан суетился, а сегодня он был необычайно спокоен. Ну, да: рейс завершается, плавание прошло без эксцессов, к тому же попахивает заманчивыми премиальными. Всё хорошо. Тем не менее, помощнику капитана что-то не по себе! Рано расслабляться, ведь ещё не причалили. Молчаливость Ткаченко, его сдержанность, отстранённость от эмоций сейчас переходили нужную границу, оставались подозрительны и бросались в глаза. На мостике зависла небывалая тишина, изредка прерываемая разговорами на каналах УКВ радиостанции. Хронометр фиксировал 22 часа 15 минут.
- «Новороссийск-17», я теплоход «Пётр Васёв», приём.
- «Пётр Васёв», я «Новороссийск-17», слушаю вас.
- Следуем курсом 56, одиннадцатиузловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана.
- Принято. Из порта выходит пассажирский пароход «Адмирал Нахимов». Прошу пропустить «Адмирала» на выходе.
- Ясно. Пропустить.
Третий помощник капитана Пётр Зарюк увидел на расстоянии около восьми миль сгусток огней встречного судна и настроил пеленгатор, который находился на левом крыле мостика, на пароход. Тем временем капитан балкера уткнулся в экран САРП, где двигалось большое пятно на выходе из бухты, подразумевающее пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов». Рядом с целью появились данные: курс, скорость, пеленг, дистанция.
- Пеленг меняется медленно, - доложил Зарюк.
Ткаченко упорно не отводил глаз от экрана прибора, ему казалось, что на экране вообще не было заметно изменения пеленга. Он спросил у третьего помощника:
- Вы берёте пеленг по одной и той же части судна?
- Я беру пеленг по его передней части надстройки, - ответил Зарюк.
- Странно, - буркнул Ткаченко, - запросите «Нахимова», курс и скорость.
По девятому каналу УКВ раздалось в эфире:
- «Адмирал Нахимов», я теплоход «Пётр Васёв», каким курсом и с какой скоростью идёте?
- Следуем курсом 160, - ответили на пароходе.
Виктор Иванович поднёс руку к усам, пригладил их и поворотил из стороны в сторону губами. Зарюк не видел его лица, но держал под наблюдением широкую спину своего капитана, который выглядел совершенно спокойным – ни одного лишнего физического движения. И его спокойствие почему-то начинало раздражать Зарюка. У третьего помощника возникла догадка, что капитан Ткаченко входит в комплекс сомнений, но, пытаясь не выказать это, соблюдает внешнее спокойствие. Лишь внешнее. Зарюк слышал звонкое биение своего сердца, ощущал неуютность, его состояние можно было определить словами: «не так, как всегда».
Оставшись на мостике «Адмирала Нахимова», второй помощник капитана Александр Чаковский уже видел ходовые огни грузового судна. Расстояние в восемь миль было достаточным для этого, и сообщение берегового диспетчера было более чем конкретным: теплоход «Пётр Васёв» пропустит их! Чаковский время от времени подносил к глазам бинокль и разглядывал встречный балкер. Он приказал рулевому стать на пеленгатор и взять пеленг на «Васёва», а руль сдать вперёдсмотрящему матросу.
- Что там? – спросил Чаковский через пару минут.
- Изменение за две минуты два градуса, пеленг тянет к носу, мы сближаемся, - доложил рулевой.
- Вижу и без расчётов, - кинул Чаковский.
На хронометре «Адмирала» значилось 23 часа.
В эфире раздалось:
- «Пётр Васёв», я пароход «Адмирал Нахимов». Ваш курс, ваши действия?
- Идём курсом 56, скорость двенадцать с половиной узлов.
- Вы можете нас пропустить? У нас на борту тысяча туристов. Наш курс 160.
- Идите.
Секунды молчания. Затем Чаковский с волнительной настырностью переспросил:
- Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?
- Да, можете идти, - прозвучало в ответ.
- Вы пропустите нас? – настойчиво переспрашивал второй помощник, будто не был уверен в реальном исполнении обещания, даваемого мостиком «Васёва».
- Да, идите, - снова прозвучали те же слова ответа.
Александр Чаковский слыл классным судоводителем, он имел большой опыт плавания не только в гражданском, но и в военно-морском флоте. Он наизусть знал морской Устав и теоретически полно владел знаниями по неписаным законам морской практики. Каждый раз, выходя в море (это повелось с первого дня его плавания), Чаковский вспоминал одного глубоко уважаемого им человека, преподавателя, капитана 1 ранга, читавшего им, курсантам училища, предмет под названием «Правила предупреждения столкновения судов» (сокращённо ППСС), - Ивана Геннадьевича Калюжникова.
Калюжников в течение лекций и практических занятий настоятельно повторял своим подопечным излюбленные фразы-афоризмы: «С морем не шутят», «Считай себя ближе к опасности», «С морем надо быть на Вы»… Всё это – многовековые истины, выработанные не одним поколением моряков в тяжёлой борьбе с морем, всё это – реальная мудрость, добытая за неисчислимую плату, название которой – человеческая жизнь. К своему счастью, Чаковский не попадал в катастрофические ситуации, когда пришлось бы непосредственно на деле использовать законы Вечной Бдительности. Нет, конечно, бывали во время его вахты и штормы, и технические неполадки, но Бог миловал, и выход из затруднительных положений в результате находился.
Чаковский в очередной раз вёл судно, привычно занимая место капитана Маркова, и когда матрос, стоящий за пеленгатором, произнёс слова «мы сближаемся», - по позвоночнику Чаковского пробежал холодок. «Что это со мной? - внутренне дрожа, спросил себя второй помощник, - ведь всё пока в норме… Пока…». И тотчас в воздушном пространстве перед ним нежданно-непрошено появилось, как призрачное облако, лицо преподавателя Калюжникова: «Товарищи курсанты, помните, море не любит шутников… Вечная бдительность… Вечная бдительность…», - медленно, подземным голосом твердило лицо объявившегося призрака капраза. «Чертовщина какая-то! – пронеслась мысль у Чаковского, когда призрак растворился во мгле. – Аж голова разболелась! Чертовщина!». И он продолжил вести радиопереговоры с мостиком «Васёва», несколько раз переспросив: «Вы можете нас пропустить? Вы пропустите нас?»
Александр Чаковский здраво оценивал то положение, что он засиделся на должности второго помощника. В нём была потеряна, так сказать, уверенность в своей звезде. Вот сейчас он ведёт пассажирский лайнер, а если потребуется принять какое-либо нестандартное, но конкретное и самостоятельное решение, сумеет ли сделать это Чаковский? Пусть оно, это решение, может быть, и не совпадёт по содержанию с решением самого капитана? Для принятия решения такого уровня нужно очень правильно, очень разумно, взвешенно и выигрышно оценивать обстановку, реагировать на смену событий мгновенно! Но главное – быть уверенным в себе, в однозначном смысле своего решения, а следовательно, и в поступке, идущем за принятием решения. В отсутствие капитана он, Чаковский, – капитан, и решение принимать ему, и приказы отдавать ему, получается, за всё в итоге спросится с него! А если уверенности нет, то лучше не занимать место человека, ведущего корабль.
В училище по предмету ППСС Чаковский имел отметку «отлично». Ещё судоводитель Чаковский в точности знал Международные Правила Предупреждения Столкновения Судов. С самого начала ему не импонировала просьба береговой диспетчерской службы, вовсю приближенная к приказу, о пропуске парохода «Адмирал Нахимов» сухогрузом «Пётр Васёв». Чаковский ясно и трезво рассматривал существующее положение вещей: суда идут с суммарной скоростью свыше двадцати трёх узлов, что в переводе означает 43 км в час, сближаясь на пересекающихся курсах. Если следовать Правилу №15 МППСС-72, думал второй помощник, то пароход «Адмирал Нахимов», обнаружив встречный теплоход, должен уступить ему дорогу, то есть остановиться или повернуть в сторону. Это правило точно такое же, как при движении машин на перекрёстке, который не регулируется, и правило это – элементарное не только для водителя авто, но и для капитана морского судна. А «Пётр Васёв» должен идти с прежней скоростью, не меняя курса, что соответствует правилу №17 МППСС-72. Тут же получается, что все: береговой диспетчер, капитаны двух судов – слишком легко нарушают закон. И он, Чаковский, без каких-либо возражений поддаётся всеобщему нарушению закона. Одно из двух: либо закон плох, либо судоводители плохи.
Тем не менее, как там древние римляне говорили: dura lex, sed lex? Суров закон, но – закон. Значит, если есть этот закон, то его обязаны соблюсти обе стороны, даже при условии, что он плох и не нравится. Чаковский как-то быстро из опытного мужчины-моряка превратился в растерянного юнца. Он понимал незаконность договора, который они сейчас заключают с Ткаченко через его третьего помощника. Но его несобранность и, в конце концов, боязнь всё переиначить, пока позволяют параметры времени и расстояния, мешали принять верное решение, действуя по прописанным правилам.
Капитан Ткаченко тоже своеобразно «покинул» мостик балкера. Он непрерывно смотрел на экран САРП. «Радиолокационный гипноз» - коварная штука, погубившая не одного капитана! Приближающее угрозу хладнокровное спокойствие Ткаченко доводило третьего помощника Зарюка до бешеного возмущения. Зарюк чувствовал, что уже изнемогает от нервного напряжения. Он прекрасно определял ситуацию: два крупных судна неумолимо сближаются. И эта странная несуразица происходит так, как будто и здесь, на «Васёве», и там, на «Адмирале» делается всё специально, нарочно, для того, чтобы произошло несчастье. У людей, ведущих корабли, будто разум помутился или вовсе отказал. Будто они действуют по указке того, кто атрофировал их сознание и волю!
Зарюк не пялил глаза в электронный прибор, он наблюдал положение визуально, но и у него не хватало смелости вовремя заявить капитану о том, что он видел: капитан находится в «радиолокационном гипнозе» и поэтому, вероятно, полностью утратил способность связать картинку на экране любимого им САРП с реальной действительностью воедино. Хронометр показывал 23 часа 05 минут. Зарюк, всё ещё старясь намекнуть своему капитану на его, как он считал, не соответствующее обстановке поведение, корректно доложил:
- Товарищ капитан, наша машина работает в маневренном режиме, пеленг на пароход практически не меняется!
Это означало: «Ты соображаешь или нет, что ещё несколько минут, и мы столкнёмся!!!»
Зарюк вспотел. Но тут вдруг словно кто-то резко ущипнул Ткаченко внутри, словно где-то под рёбрами, ближе к животу, засело злое маленькое животное и, ощутив дискомфорт, куснуло капитана больно за мышцу. Заговорило его «шестое чувство» - чутьё.
Что такое чутьё? Это не размещённая в нас предугадывающая сверхсила, а не что иное, как холодный, отрезвляющий голос нашего здравого рассудка, как ни странно, который в критическую минуту выстраивает и диктует человеку чёткую логику его дальнейшего поведения. Скажем, совершается по ошибке человека нехорошее, отрицательное событие. Но вот всё разрешилось, всё плохое, наконец, осталось позади, и человек приступает к анализу, давая в своем сознании оценку произошедшему – он прокручивает событийные эпизоды в обратном порядке. Сознание крутит запись назад, подобно киноаппарату, вращающему киноплёнку к началу. Вспоминаются и анализируются все мгновения «до» и «после». И обнаруживаются те из них, в которые мозг отдавал вполне отчётливые спасительные команды: делай так, а не иначе, выход в том, а не в ином.
Именно в эти-то мгновения, соглашается человек, у меня появлялось чувство подозрительности, душевного расстройства, напряжения и ещё чего-то такого, что подсказывало мне: со мною творится что-то не то, что-то не так, как всегда, – чутьё! Человек начинает каяться: «Я так и знал! Ведь хотел сделать по-другому, как сердце подсказывало, но почему, почему сделал всё наоборот?» И мы говорим себе: рок. А причина-то – человеческое упрямство, замешенное на дрожжах самонадеянности, недалёкость, доходящая до тупизма: «Да нет же, нет, ничего страшного со мной не может случиться, с кем-то далеко там - да, а со мной – нет. Ерунда!» Пусть рассудок-чутьё кричит: полундра! А мы пойдём своим путём!
Итак, третий помощник Зарюк насторожился.
- Знаю. Не переживайте, штурман! Прибор показывает красивое расхождение, - последовал как будто бодрый и уверенный ответ капитана.
Однако же Ткаченко, «укушенный» своим внутренним зверем, посмотрел - таки прямо перед собой в иллюминатор, прошёлся рукой по чёрным усам и несколько секунд стоял неподвижно. «Чёрт ли Дьявол с этими приборами! – выругался про себя Зарюк, со злостью упомянув тёмные силы, - ему жить надоело, что ли!» Зарюк уже не выдерживал ситуацию, которая складывалась по-дурацки, по-глупому, нет, точнее , по-тупому, которая могла привести к неописуемому кошмару, поэтому он хотел недвусмысленно заявить капитану о его ошибках. Но для Ткаченко аккурат в эту самую минуту, видимо, сработало понимание, что меткий человеческий глазомер порой куда надёжнее электронного прибора.
Суда сближались до двух миль, что можно было наблюдать невооружённым глазом. Ткаченко будто очнулся от гипноза, «проснулся» наконец, зафиксировав нестандартность сложившегося положения. Почему мышление капитана оказалось в ступоре? Он ведь хорошо знал, что для современных радиолокационных устройств на судах разрешающая способность составляет сотни метров, по-иному, САРП бесполезен на очень близких расстояниях между судами. Но на такие расстояния и сближаться нельзя! Тут уж не наитие, а профессиональный ум обязан выходить на арену, да и побыстрее, а то «промедление смерти подобно»!
Капитану Ткаченко гораздо раньше бы уменьшить ход балкера и исключить опасное сближение с «Адмиралом», а не топить глаза в экране прибора! Хотя ещё оставалось время отвернуть с намеченного курса, дабы не пересечь курса круизного лайнера. Это был бы правильный, профессиональный манёвр. Воспользуется ли Ткаченко выигрышной тактикой?..
На мостике парохода «Адмирал Нахимов» второй помощник Чаковский находился в состоянии растерянности. К такого рода растерянности трудно подобрать характеризующие её толковые слова. Он знает: существует договорённость, что балкер пропустит «Адмирала» на выходе из гавани. Но на поверку виделась другая картина: балкер стремительно приближается к лайнеру. Если бы по Правилу №15 МППСС Чаковский повернул корабль на 25-30 градусов вправо! Разошлись бы свободно! Только теперь второй помощник в полной мере осознал, какой беспроигрышный момент он упустил!
Чаковский до конца не мог поверить в невероятность наблюдаемого: «Васёв» давно уже должен стопорить ход, ведь он неоднократно подтверждал, что уступит дорогу «Адмиралу Нахимову»! Но Чаковский определённо видел, что «Васёв» не принял никаких действий в этом плане. «А, черт, не может быть!» - вышел из себя второй помощник. Вахтенные матросы молча кинули друг на друга понимающие взволнованные взгляды, напрягаясь, вытянувшись в струнку, следя за Чаковским, чувствуя приближение опасности и боясь её.
Виктор Ткаченко на «Васёве» подошёл к машинному телеграфу, взял трубку связи с машинным отделением и обратился к старшему механику:
- Будем пробовать задний ход. Двигатель придётся останавливать пусковым воздухом и давать реверс. Слышь, Степаныч? – и перевёл ручку телеграфа в положение «малый вперёд».
- Так вот. Чтобы не было лишней суеты в машинном. А то резкое изменение хода нервирует механика, - Ткаченко вроде «отчитался» перед Зарюком и посмотрел на него где-то виновато. Зарюк, в свою очередь, вопросительно и выжидательно уставился на капитана.
У Ткаченко от висков спускались капли пота.
На мостике «Адмирала Нахимова» мечущийся Чаковский, у которого всё прыгало внутри до ощущения рвоты, отдавал рулевому одну команду за другой на изменение курса в сторону числового снижения.
Чаковского заклинило на вопросе: вызвать Маркова или не вызывать? Он понимал, что лучше немедленно обратиться к капитану, но тут же, как у мальчишки-школьника, в нём поднимался стыд, перемешанный с неловкостью: да нет, сейчас всё встанет на свои места, опозорюсь, что за детский сад (неудобно, к тому же, отрывать капитана от его серьёзных дел с чиновником высокого ранга, потом «оплеух» не оберёшься!).
Хронометры на судах считали время…
23 часа 07 минут. Ткаченко перевёл ручку телеграфа в положение «стоп». Теперь перед лицом Виктора Ивановича, полностью взмокшем от беспрерывно текущего пота, встала, наконец, темнота, вызывающая тошнотворное состояние, это – страх! Больше всего ему сейчас хотелось отдать приказ «задний ход», но этого делать нельзя, да и бесполезно, потому что существует физическая инерция машины, и чтобы перевести работу главного двигателя из режима «полный вперёд» на противоположный «полный назад», требуется некоторое время. Ткаченко, естественно, понимал. И ещё он понимал, ясно, чётко, основательно, с болью, что всё кончено!
Винт сухогруза по инерции продолжал вращаться на передний ход. Через тридцать секунд Ткаченко, смахивая со лба надоедливые жгучие капли пота, дал команду «средний назад», и сразу – «полный назад». «Якоря! – успел подумать Ткаченко, - отдать якоря, оба якоря одномоментно!» Потом он рассеянно поводил с секунду беспомощным взором вокруг, будто отыскивая чьей-то поддержки, но поддержки не предвиделось: «Отдать брашпилем якоря… не успеем. А даже если и успеем… Под нами большие глубины, сорвёт якоря».
Второй помощник Чаковский, нервно надрываясь в голосе, крикнул:
- Лечь на курс 140!
Он схватил трубку УКВ:
- «Пётр Васёв», что вы делаете???! Работать немедленно назад!!!
Ответ был услышан:
- Даём задний ход!
И три гудка над играющим корабликами морем.
Однако после этой команды, поступившей так поздно, что-либо сделать с гигантским балкером было уже невозможно. Винт, работающий на задний ход, нерасторопно, с натягом, справлялся с колоссальной инерцией гружёного судна, которое медленно двигалось вперёд, напоминая упрямое разъярённое животное, желающее покончить со своей жертвой.
Ткаченко, всё же пытаясь хоть как-то повлиять на ситуацию, отдал команду «право на борт»! Но судно пошло не вправо, а влево из-за винта на задний ход.
На судовых хронометрах 23 часа 11 минут.
Чаковский, насквозь взмокший, изо всех сил крикнул:
- Лево на борт! – тем самым надеясь отвести судно на мелководье.
На мостике «Петра Васёва» все замерли в полнейшем жутком оцепенении, как в немой сцене у Гоголя: капитан Ткаченко, третий помощник капитана Зарюк, матросы, первый помощник с биноклем в руках. Винт балкера уже пять минут работал на задний ход, но судно тупо шло прямой наводкой на пассажирский лайнер. Они, моряки на «Васёве», приближались к пароходу, в неописуемом ужасе расширив глаза, и видели, как от борта лайнера с дикими воплями отбегают люди, много людей!
Бак балкера ударил пароход в середину правого борта, форштевнем высекая сноп ярких, как салют, искр. Длинный каплевидный толстый бульб сухогруза мягко вошёл в корпус «Адмирала Нахимова» и безжалостно резал нахимовскую обшивку, словно нож консервную банку, в районе поперечной водонепроницаемой переборки между машинным и котельным отделениями – крайне неудачное место – самое сердце корабля! Сухогруз поворачивался вправо под действием движения лайнера, а многометровый бульб продолжал расширять края огромнейшей пробоины, куда хлынула черноморская вода, неимоверная тяжесть которой потащила пароход направо вниз.
На вахте в машинном отделении стояло несколько механических рабочих. Как гром среди ясного неба пришёлся им этот смертоносный удар!
- Полундра, ребята!!! – раздались друг за другом голоса.
Люди ринулись было прочь от беды. Но никто уже не мог ничего поделать. Огромнейшая брешь, образовавшаяся после столкновения судов, явилась необъятными воротами, позволившими морской воде практически мгновенно наполнить отсеки. Люди перекручивались в искусственно созданном водопаде, одно тело через другое, ломали себе кости, ударяясь о металлические механизмы корабля. Спасения не было никому! Вода распространялась с сумасшедшей скоростью, без преград, из отсека в отсек, сметая всё и всех на своём пути, потому что в поперечных переборках отверстия для перемещения людей, оказалось, не были перекрыты клинкетными дверями, несмотря на то, что двери в переборках, по морскому закону, непременно должны быть опущены при входе и выходе судна из бухты. Ещё одна человеческая ошибка, из тех роковых, которые, в конечном итоге, выстраиваются в виде звеньев в целую цепь причин, ведущих к неминуемому гибельному концу.
(Продолжение следует)