От Мариинской к Волго — Балтийской водной системе.
Начну с необычного. С какой стати, я инженер — электроэнергетик взялся писать статьи о водном транспорте (Одна статья «Ладожские каналы» написана ранее).? Так получилось, что как любитель природы и путешествий, я приобрел в свое время моторную лодку, которую подготовил для длительных водных походов, соорудил каюту, установил стационарный двигатель и выполнил остальные работы, необходимые для длительных походов. Имел документ на право управления маломерным судном. Провел 20 отпускных походов на Свирь и Мсту. Дважды участвовал в круизах Ленинград — Астрахань и обратно на больших лайнерах. Как судоводитель- любитель относился в этих круизах к водным трассам с особым вниманием. Катер стоял в Ленинградском Клубе Водномоторного Туризма ЛКВМТ. Большинство моих соседей и любителей этого отдыха на своей работе были связаны с флотом. На этом основании и последующие годы проявлял повышенный интерес к речному транспорту, что и вылилось в написание этих статей. На основании сказанного прощу читателей простить мне возможные непрофессиональные ошибки. А теперь к делу!
Заголовок составлен не совсем точно. Дело в том, что торговые связи по водному пути от Волги до Балтики существуют с незапамятных времен, задолго до создания Мариинской водной системы, более точно это бы звучало - «из варяг в хазары и греки.»
Всем известен со школьных времен «Путь из варяг в греки». Он в основном связывал Балтику с Черноморским бассейном реками Днепр — Ловать — оз. Ильмень — река Волхов — Ладожское озеро — Нева и Финский залив. Это была дорога на Византию, Балканы, Грецию и весь Средиземноморский бассейн.
Но ведь был еще мир Волжского бассейна, прикаспийских государств, в числе которых была древняя Хазария. Не мог же такой большой конгломерат государств и территорий долго не иметь связи с Россией и Европой.
Соответствующие исследования проведенные российскими учеными — А.В. Назаренко, В.Я. Петрухина, Д.О. Раевского показали, что русы и славяне участвовали в торговле с хазарами, причем этот путь был даже гораздо более оживленным, чем путь «из варяг в греки».
В скандинавских исследованиях приводятся данные: в раскопках Бирке (Швеция) при вскрытии 106 погребений найдены арабские монеты. Причем арабских дирхемов обнаружено 40000, византийских же монет всего 200. На острове Гогланд так же найдены хазарские монеты.
Отсюда видно, что Волго — Балтийский путь, состоящий из водоемов: Финский залив, Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, река Вытегра, река Ковжа, Белое озеро, река Шексна, Волга использовались с самых древних времен.
До объявления Санкт Петербурга столицей России основным центром на северо-Западе был Новгород. Возникновение крупного политического, военного, а в дальнейшем и промышленного центра в устье Невы с выходом в Балтийское море, и следовательно в мировую морскую и даже океанскую систему потребовало обеспечения этой возрождающейся территории надежными транспортными связями со всеми частями страны.
В начале 17-го века по инициативе Петра 1 была поставлена задача и определены основные пути создания надежных водных путей, связывающих новую столицу с основными экономическими районами страны. Наиболее важным из них был бассейн Волги.
Петр 1 при жизни решил часть этой задачи, были построены Ладожские каналы, чем была повышена пропускная способность водных путей северо-запада. Кроме того он поставил задачи и определил направления развития водных путей России перед будущими правителями России Потребность в транспортировке грузов естественно росла и последующие императоры, продолжая заветы Петра 1 усовершенствовали и расширяли возможные водные пути из центра страны в Санкт — Петербург.
Усовершенствования проводились по четырем возможным трассам.
.Путь издавна носящий название «Из варяг в греки». Нева — Ладожское озеро — река Волхов - озеро Ильмень — река Ловать — участок волочения судов посуху до Днепра, по которому спускались до Черного моря. Это был древний путь, который в современной истории не возобновлялся
Вышневолоцкая Водная Система
Строительство этой системы было начато в 1703 году. Введена в эксплуатацию в 1708 году. Протяженность пути 1440 км. К 1890 году сквозное движение судов к Санкт Петербургу прекратилось. И система стала использоваться для местных перемещений.
В настоящее время сквозного прохода нет, используются отдельные участки.
Тихвинская водная система .Нева — Ладожские каналы — река Сясь — река Тихвинка — озеро Еглино — канал Тихвинский — река Волченка — река Горюн — река Чагода — река Чагодоща — река Молога — Рыбинское водохранилище — Волга.
Протяженность Тихвинской системы — 924 км. Начато строительство 1802 году. Введена в эксплуатацию 1811 году. Усовершенствование Мариинской системы и строительство железной дороги из Москвы в Санкт Петербург начали снижать рентабельность Тихвинской системы. К 1950 году она стала нерентабельной и в 1966 была закрыта.
Далее будет разговор о Мариинской системе, успешно действующей и сегодня.
Мариинская система:. Нева — Ладожские каналы — Река Свирь, канал Онежское озеро, река Вытегра, канал Вытегра- Ковжа с щлюзовой лестницей через водораздел — река Ковжа — Белое озеро — река Шексна — Рыбинское водохранилище — Волга.
Как говорилось выше, знание о возможности осуществления водного перехода с Волжского бассейна в Балтийское море известно было с древних времен. Но объем перевозок был небольшой, тем более что экономика России в этой северо-западной географической зоне был незначительной..
С переводом столицы к устью Невы потребовалось резко увеличить пропускную способность этих водных магистралей. Усовершенствования начали проводить на всех водных путях, Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской для поставки грузов в Санкт Петербург. В настоящей статье мы рассматриваем в основном Мариинскую систему поскольку уже в те времена её развитие обещало лучшие перспективы.
А трудности проведения судов по этому водному пути были очень большие. Разница между уровнями водной поверхности по обоим сторонам водораздела, реками Вытегра, имеющей выход на Балтику и рекой Ковжа, выходящей в бассейн Волги был очень велик и был равен 85 метрам. ( Для наглядности - высота 30 этажного дома) . Но был и ряд других трудностей: в озерах, входивших в эту систему — Ладожское, Онежское и Белое, часто возникали штормы, при которых торговые суда гибли. На реках Волхов, Свирь, Вытегра, Ковжа и Шексна имелись большое количество гряд и порогов. В этих местах приходилось применять различные сложные приемы, то-есть применять волок по суше, или протягивать бичеву для бурлацкой или конной тяги. Все это удорожало перевозки и удлиняло сроки доставки грузов от поставщика к потребителю.
С появлением в устье Невы столицы потребовалось резко увеличить пропускную способность водных магистралей. Усовершенствования начали проводить на всех перечисленных выше водных путях поставки грузов в Санкт Петербург.. Наиболее трудной задачей на этом пути было преодоление водораздела между двумя реками Вытегры и Ковжи.
Правительство России постоянно возвращалось к необходимости усовершенствования водного пути Вытегра — Ковжа — Белое озеро — Шексна.. Изыскания проводились в 1710 году, 1774 году, 1785 году. Но каждый раз возникала необходимость направления денежных средств на другие необходимые мероприятия, как Русско-Турецкую войну (1710 — 1713) или необходимость строительства сухопутных путей Москва — Санкт Петербург — Нарва.
В период правления Павла 1 потребность в повышении грузопотоков в Санкт Петербург стала настолько высока, что откладывать работы по увеличению поставок было недопустимо.
К поиску средств для реконструкции Волго — Балтийского водного пути включилась императрица Мария Федоровна, которая предложила использовать взаимообразно деньги принадлежащего ей фонда Воспитательных Домов. По этой этой причине в 1799 году система была названа «Мариинской».
В 1797 году были проведены подготовительные работы на трассах подлежащих строительным работам рек Вытегры и Ковжи и были начаты работы на этих участках.
В 1810 году состоялось официальное открытие Мариинской Системы.
Сооружено 28 деревянных шлюзов с размерами: длина камеры 32 метра, ширина 9,1 метра, глубина 1,3 метра.
Обеспечено питание системы канала от Ковженского озера, со строительством подпирающих плотин.
Кроме того были построены вспомогательные сооружения: 20 плотин, 12 водоспусков, 5 разводных мостов.
Работы по совершенствованию Мариинской Водной Системы, направленных на повышение ее пропускной способности и безопасности плавания продолжались.
Грузопоток с каждым годом нарастал, прежде всего за счет потока экспортного зерна и расширения сухопутных путей сообщения во второй половине Х1Х века, что ставило перед правительством страны задачу модернизации водных магистралей. И строительство на критических участках системы продолжались.
1846 год построен Белозерский обходной канал.
1861 — 1866 годы Новоладожские каналы между истоком реки Невы и устьем реки Волхов, поскольку Петровские каналы стали мелеть.
1880 год построены и введены в эксплуатацию Новосясьский и Новосвирские каналы соответственно между устьями рек Волхов — Сясь и Сясь — Свирь.
Еще долго затрудняли судоходство пороги на реке Свирь.
В годы предшествующие первой мировой войне «Мариинская система» представляла собой следующее.
Общая длина — 1123 км.
Водораздел между рекам Вытегра и рекой Ковжа лежал на высоте 119м выше Балтийского моря или и на 34 м выше уровня Волги у Рыбинска.
На Балтийском склоне 29 шлюзов.
На волжском склоне 8 шлюзов.
К этому времени «Мариинская система» окончательно утвердилась как главный и единственный Волго — Балтийский путь.
Вышневолоцкая система была закрыта для сквозного движения.
Тихвинская система могла пропускать лишь суда грузоподъемностью до 50 т..
Между тем как «Мариинская система» пропускала суда длиной до 68 м и грузоподъемностью до 800 т. Путь от Волги до Санкт Петербурга продолжался 16 — 30 суток.
В годы гражданской войны было ослаблено состояние «Мариинской системы». Оборудование требовала срочного ремонта. Однако принятые меры позволили к 1924 году довести грузопоток к довоенному уровню.
Совершенствование системы продолжалось.
!922 год закончены работы на Череповецком гидроузле — шлюз № 40
!926 год закончены работы на Черепановском гидроузле — шлюз № 41
1930 год закончены работы на Ягербакском гидроузле — шлюз № 42.
(В связи с созданием Рыбинского водохранилища Черепановский и Ягербакский гидроузлы ушли под воду, их даже не найти на современных картах).
В 1933 году была запущена Нижне-Свирская Гидроэлектростанция после чего свирские пороги оказались на глубине большей, чем осадка проходящих судов.
Промышленность СССР в конце 20-х и особенно в 30-х возрастала нарастающими темпами, в стране шла индустриализация. Соответственно возрастала потребность в резком росте объема грузоперевозок по «Мариинской системе».
Руководство страны и специалисты понимали необходимость коренных изменений в существующем водном пути Волга — Балтика. Прорабатывались многие варианты, было много споров и дискуссий.
11 октября 1940 года был подписан приказ по НКВД СССР № 0440 « О строительстве Волго-Балтийского и Северо-Двинского водных путей» . Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) завершение работ намечено 1 марта 1943 года. Но события пошли по другому пути.
В 1941 году начинается Великая Отечественная Война. Мариинская система попадает в зону военных действий и ей наносится колоссальный материальный ущерб.
После изгнания оккупантов с рассматриваемых территорий, работники Мариинской системы своими силами по возможности восстанавливали оборудование и строения. В 1946 году система заработала.
Правительство СССР в послевоенные годы основные силы и средства направило на строительство Волго- Донского канала.
По окончанию работ на канале между Волгой и Доном все строительные и монтажные организации с этого объекта были перебазированы на территорию Волго-Балта.
А в это время проектные организации под руководством института Гидроэнергопроект уже работали над разработкой способов коренной реконструкции Волго -Балта. Проблема была очень сложной. Было много вариантов, было много споров и дискуссий.
Основные технические условия поставленные перед проектом.
1.Грузопоток должен быть увеличен по крайне мере в 18 раз.
2 Флот большой Волги должен получить выход в Ленинград и далее в Балтийское море. Имелась ввиду возможность прохода крупных судов вплоть до имеющих право выхода на морские просторы.
3.Стоимость транспортировки должна снизиться в десять раз.
4.Время прохождения пути от Москвы до Ленинграда должно быть 3-4 дня.
5.В Ленинграде должен быть построен речной вокзал приспособленный для приема и отправке комфортабельных пассажирских судов на Москву, Астрахань, Ростов.
6.Число шлюзов должно быть семь. Чтобы выполнить такое задание , для подъема судов до вершины водораздела — 80 м, должны были быть разработаны такие конструкции шлюзовых камер по напору (высота заполнения шлюза), которых в мировой практике ранее не было.
Особенностью проекта является максимальное использование местных строительных материалов из собственных карьеров.
Проект был утвержден в мае 1956 года.
Здесь можно сделать личное отступление. Между окончанием строительства Волго-Дона и началом строительства Волго-Балта был промежуток с 1952 года по 1956 год. Со мной работал человек, участвующий ранее на строительстве Волго- Дона. Он рассказывал, что по окончании работ на этом канале все строительные и монтажные организации были переброшены на Волго — Балт и уже были готовы развернуть работы. Но по каким-то причинам стойка была заморожена, Очевидно у правительства были другие узкие места. Он с болью рассказывал, как разбегался народ, ржавело и разрушалось оборудование, Он был вынужден уволиться и поступить работать в Ленэнерго, где проработал до пенсии и был очень ценным работником.
В 1956 году начали разворачиваться работы на Волго-Балте.
Канал строило порядка 9000 тысяч работников. Во первых это были перевезенные сюда строители Волго-Дона. Стройка была объявлена комсомольской и более 500 комсомольцев отозвались на призыв. Был задействованы солдаты, отслужившие армейскую службу. Не обошлось без привлечения заключенных. Их количество нигде не названо. Но было отмечено, что на Волго-Балте в отличие от строек Беломорканала, канала Москва Волга и Волго — Дона количество заключённых был несоизмеримо ниже.
Однако можно предъявить большие претензии к строительству Волго — Балта. Они были связаны с затоплением больших территорий. В первую очередь при создании Рыбинского водохранилища. По сей день это вменяется в вину предвоенному руководству страны. Затопление началось в 1940 году. Кроме потери плодоносных территорий были уничтожены масса деревень, поселков и городов. А это было не только уничтожение жилых домов, строений, производств и скотоводческих ферм, это было массовое изгнание веками живших там людей, до 130000 человек, которые были вынуждены утратить привычный уклад жизни,переселяться и осваиваться на других землях. Были утрачены многие памятники истории и культуры.
Оправданием таких жестоких мер, может быть представлена необходимость получения электроэнергии от Рыбинской ГЭС в предвоенный период, когда наращивалась индустриализация страны. Кроме того был зарегулирован сток волжской воды, что дало возможность ликвидировать обмеления Волги в некоторые годы. Насколько эти доводы убедительны можно долго дискутировать.
Окончание строительства и начало эксплуатации Волго- Балта состояллось в 1964 году.
Опять личные впечатления. В первый же год работы Волго-Балта у нас с женой оказалась путевка на круиз Ленинград — Астрахань — Ленинград на комфортабельном судне волжского пароходства «Николай Гоголь». Впечатлений самых лучших много. Перечислю только относящиеся к Волго — Балту
При проходе Свири в ее верхнем течении, не доходя 10-20 км до Вознесенья мы рано утром были разбужены грохотом и сотрясением судна. Выяснилось, что мы задели винтами подводную каменную гряду. Очевидно рулевой, стоявший в ночную вахту, отклонился от судового хода и судно наскочило на камни. Ранее здесь писалось, что судоходство по Свири до строительства Нижнесвирской и Верхнесвирской ГЭС было ограничено имеющимися порогами. Затем они исчезли, но оказывается не совсем. Нужно строго придерживаться судового хода.
Подводный осмотр винтов показал некоторую деформацию лопастей и капитаном было принято решение двигаться далее. В Астрахань был дан запрос на изготовление новых винтов, которые были установлены взамен поврежденных по прибытии туда. Наше движение по заданному маршруту продолжалось. Небольшое неудобство мы ощущали до самой Астрахани в виде повышенной вибрации всего корпуса.
Большое впечатление произвел Волго-Балт, особенно при прохождении шлюза №6 Пахомовского, находящемся на водоразделе — Вытегра — Ковжа . 80 метров высоты. И на этой высоте, а можно сказать на горе, находится наше крупное судно, и с борта, судна мы видим понижающуюся территорию , что очень необычно . Это для смотрящего с суши на судно, оно было где то наверху, что также неестественно.
Дальнейшее движение по каналу, то-есть по руслу Ковжи и Шексны мы любовались просторами. Но были и неприятные мысли. Кругом была затопленная территория с невырубленными лесами. Деревья в этот год были еще в листве но уже сильно пожелтевшей в августе. В последующие годы представлялось, деревья уже перестанут покрываться листвой и судно будет двигаться среди черных мертвых стволов деревьев. Это несколько уменьшало удовольствие от интереснейшего путешествия.
Много лет спустя, в 1980 году путешествие было повторено на комфортабельном лайнере, построенном в ГДР под названием «Владимир Ильич».
Мои путешествия, как на личной моторной лодке, так и участие в круизах по северо-западным речным бассейнам, подвигли меня, по возможности, разобраться в их истории, и я решил поделиться своими мыслями с читателями «Проза.ру», в надежде, что это кому-нибудь это будет интересно..