Н. В. Верёвкин 29 железнодорожная бригада

Воспоминания полковника Верёвкина Николая Васильевича, командира 29 отдельной ж.д. бригады.

Частично отредактировано.

На службе Родине.

     Великий Октябрь я встретил в губернском городе Могилёве на Днепре, где в годы Первой мировой войны размещалась Ставка Главковерха, Верховного Главнокомандующего русской армии на всех фронтах войны.
     Мне довелось видеть всех Главковерхов. Вначале им был Великий князь Николай Николаевич, дядя царя Николая II, потом его сменил «Самодержец Всероссийский, царь Польский и Великий князь Финляндский», как именовал себя последний царь Николай II в издававшихся им манифестах.
     Нам, подросткам, - мне было 16 лет – хотелось посмотреть на царя, - каков он в натуре? На портретах его рисовали бравым. И вот 6 декабря 1916 г. царь Николай II был именинник, в то время это называлось «тезоименитство Его Величества». В этот день в Могилёвском архиерейском соборе шла торжественная служба, на которой, как нам стало известно, присутствовал царь со своей свитой. Ожидался царский церемониальный выход. Мы пошли посмотреть. От собора до губернаторского дома, где помещалась Ставка и царская фамилия, была постлана богатая ковровая дорожка, по обе стороны которой были поставлены в два ряда городовые и лейб-гвардейцы.
       Вскоре раздался усиленный трезвон всех ближайших церквей, и на ковровой дорожке появились фигуры. Впереди шел царь со своей Алисой, которая была несколько выше его. Он был среднего роста, в полковничьей шинели, с рыжей бородой и довольно тусклым взглядом. За ним – «дядька», бородатый, здоровенный казак, с наследником престола на руках – сыну Алексею было 10 лет – очевидно, чтобы его все видели, за ними – попарно 4 дочери царя, члены дома Романовых, Великие князья, сенаторы в расшитых золотом мундирах. Место каждого в этом выходе было определено обер-гофмейстером, придворным высшим чиновником. Царь произвел на меня какое-то серое впечатление.
     Февральская революция сбросила его как царя и Главковерха. После него Главковерхами были генералы Алексеев, Брусилов, Корнилов. Их сменил А.Ф. Керенский, герой громких фраз, пустых посулов, которого визгом встречали «ударницы» женских батальонов; он пытался пожать всем руки, но полководческим талантом не обладал, как и его предшественники. После Великой Октябрьской революции и бегства А.Ф. Керенского, с ноября Главковерхом себя объявил царский генерал, реакционер Н.Н. Духонин, который отверг предложение СНК от 7 ноября выполнить указания Советского правительства. Тогда Совет Народных Комиссаров сместил его с поста Главковерха и на борьбу с контрреволюционной Ставкой, где совместно с представителями военных миссий Антанты готовился заговор против Советской власти, направил отряды красногвардейцев из Петрограда.
      Во главе их был назначен Советским правительством Главковерх Н.В. Крыленко. Ставка Духонина пыталась защищаться, используя для этого поддерживавшие её части, расположенные в Могилёве, но генерал М.Д. Бонч-Бруевич, брат Управляющего делами СНК В.Д. Бонч-Бруевича, являвшийся в тот период Начальником гарнизона Могилёва, вывел эти, верные Ставке, войска из города, и Советские части, руководимые Н.В. Крыленко, вступили в город почти без сопротивления. Солдаты и матросы, бодрым шагом по одной из главных улиц Могилёва, - Днепровской, направились к зданию Ставки – губернаторскому дому. Этот их победный марш на Днепровской улице мы, ученики, и видели 20 ноября 1917 г. (ст. стиля).
      Стоял сероватый, осенний морозный день. Эта большая колонна красногвардейцев прошла около полудня. К вечеру на всех тумбах для афиш, на стендах был расклеен приказ Советского Главковерха Н.В. Крыленко. Власть в Могилёве перешла в руки Советов. В тот же день на главной улице Могилёва – Большой Садовой, мы увидели оформленные красным кумачом витрины, в которых были портреты В.И. Ленина и руководителей Советского правительства. Так почти бескровно, совершилась Октябрьская революция в Могилёве на Днепре, благодаря действиям преданного Советской власти М.Д. Бонч-Бруевича, впоследствии видного военного руководителя.
     Ставка Советского Главковерха быстро навела нужный порядок в городе, в чем, до известной степени, патрулируя по улицам города и выполняя отдельные несложные поручения комендатуры.
     Но, в марте 1918 г. обстановка для Могилёва осложнилась наступлением немецких войск. Ставка Главковерха эвакуировалась и мы, учащиеся, не желая оставаться у немцев, разъехались по домам. Но деревня, в которой я жил, в апреле также оказалась в зоне немецкой оккупации, длившийся до революции в Германии – осени 1918 г., когда немецкие оккупационные части, заявляя нам «Кайзер капут», покинули наш район.
     Весной 1919 г. я поступил работать в наш уездный город Рогачёв, откуда меня направили в волостную комиссию, которая должна была подготовить материалы для проведения продразверстки. По окончании работы в комиссии, 18 октября 1919 г., я был призван в Красную Армию, в которой прослужил до августа 1955 г.
     Уездной военкомат меня направил в г. Ельня, в запасной пехотный полк, откуда я вскоре был командирован на военно-технические курсы в г. Смоленск, реорганизованные впоследствии в военный техникум ( с 31.03.1920 г.-  Школа военно-железнодорожных специалистов Западного фронта г. Смоленск, с 19.11.1920 г. – Петроградские курсы военно-железнодорожных специалистов, с 29.12.1920 г. – Петроградские военно-железнодорожные командные курсы, с 16.08.1921 г. – 2-я военно-железнодорожная Петроградская школа комсостава РККА. Прим. ИМЗ). Последний, после долгих отрывов по разным причинам – ликвидация кулацких банд, переезды в Петроград и обратно, я окончил в 1921 г. с аттестатом Красного техника Социалистической Армии, а с начала 1922 г. был направлен в Высшую военную школу на инженерное отделение, которое закончил осенью 1922 г.
      После я был назначен во 2-й отдельный железнодорожный полк в г. Жлобин Западный фронт, а весной 1923 г., при очередной реорганизации железнодорожных войск, меня направили помощником начальника батальонной школы 2-го отдельного ж.д. батальона в г. Москва, готовившей младший комсостав (2-й ж.д. полк 20.04.1923 г. переформирован во 2-й отдельный ж.д. батальон и передислоцирован в г. Москва МВО. Прим. ИМЗ).
     Летом 1923 г. весь Советский народ испытывал большую тревогу – серьёзно был болен вождь, основатель нашей партии и государства В.И. Ленин. Раскрывая газеты, люди, прежде всего, искали бюллетень о здоровье Ильича: радовались, когда врачи публиковали улучшение в его состоянии и печалились, когда были тревожные сообщения.
     21 января в 18 часов 50 минут 1924 г. – памятная дата, когда умер В.И. Ленин. В Москве стояла суровая с крепкими морозами зима. Наш 2-й ж.д. батальон размещался в Бауманском районе, недалеко от Введенской площади. И вот разнеслось тяжёлое известие – В.И. Ленин скончался. Всех нас охватила глубокая скорбь. Прибыл траурный поезд из Горок Ленинских.
     На Красной площади сооружался временный деревянный мавзолей. Гроб с телом В.И. Ленина был установлен в Колонном зале Дома Союзов. Народ нескончаемыми колоннами шел к этому дому проститься с Вождём. Людской поток двигался непрерывно, стояли сильные морозы и для обогрева людей на улицах и площадях были разведены костры.
     Мы пошли проститься с Ильичем. Перед Домом Союзов были нескончаемые цепочки людского потока, постепенно втягивавшиеся в здание. Колонный зал, в котором на постаменте был установлен гроб с В.И. Лениным, как и висевшие в зале люстры, были задрапированы черным крепом. Около постамента – высокие пальмы, листья которых вверху переплетались над гробом. По бокам гроба соратники Вождя, рабочие и крестьяне, красноармейцы – в почетном карауле. Откуда-то сверху тихо лилась траурная мелодия. И люди, в том числе и я с женой, с выражением глубокой скорби, со слезами на глазах, медленно, стараясь удержать как можно дольше свой взор на дорогом лице, проходили, огибая гроб у изголовья. Выходя из зала, многие снова становились в людской поток, чтобы ещё раз увидеть Вождя.
     В день похорон в Москве стоял сильный мороз. В момент похорон 27 января в 16 часов на несколько минут остановилось движение по всей стране, загудели все заводы, фабрики, поезда и автомашины. Застыли паровозы и весь транспорт, отдавая уважение памяти Вождя.
     Осенью 1924 г. была проведена новая реорганизация железнодорожных войск, путем слияния батальонов создавались полки, и наш 2-й ж.д. батальон передислоцировали в г. Козлов (Мичуринск) МВО на слияние с 13-м ж.д. батальоном из г. Воронежа. Образовался 7-й отдельный ж.д. полк, в котором я прослужил 7 лет, при его формировании я был назначен командиром роты.
     В 1925 г., при введении в Красной Армии единоначалия, я стал командиром роты – единоначальником ( в РКП (б) я вступил в 1920 г.).
     Летом 1925 г. наш полк был на постройке новой железной дороги Орша – Лепель. В этот период мне довелось участвовать в партийной конференции Западного военного округа (Смоленск), где,  будучи в президиуме конференции, я имел возможность выполнить поручение нашей делегации от железнодорожного корпуса (был создан для строительства Орша – Лепель. Прим. ИМЗ),  и переговорить с командующим округом, в ту пору М.Н. Тухачевским.  Я изложил ему вопросы железнодорожных войск, работавших на строительстве Орша – Лепель. М.Н. Тухачевский внимательно выслушал меня, записал эти вопросы, и они потом нашли своё решение. Ему тогда было 32 года, а в свои 27 лет он уже командовал Западным фронтом против белополяков и был кумиром военной молодёжи Смоленска, все восхищались его талантами.
      Осенью 1925 г. я был направлен в Ленинград на курсы усовершенствования командного состава – КУКС при школе военных сообщений (с 21.09.1925 г. Ленинградская Краснознамённая школа ВОСО им. М.В. Фрунзе. Прим. ИМЗ) , по окончании которых был назначен командиром батальона в 1926 г. в своём же полку.
     В период 1926 – 1931 г.г. мне с батальоном, а также школой одногодичников, которой я командовал два года, пришлось производить изыскания, проектирование, а также и руководить строительством ж.д. путей в одном крупном лагере МВО. В этот период мы вели укладку путей на новостройке Рославль – Кричев – Могилёв на Днепре, а также строительство различных подъездных и других путей.
     В 1932 г. меня назначили в III отдел (ВОСО) Штаба РККА (впоследствии Генеральный штаб) помощником начальника сектора К-9. Это явилось новым и очень ответственным этапом в моей работе. Служба в таком, самом высоком в стране, штабе требовала больших знаний и огромного труда. Я вспоминаю, что с каким трепетом, составлял свой первый доклад Наркому Обороны по вопросам, которыми занимался. Ведь, до этого выше, чем комполка, я доклады не делал. Но, не боги горшки обжигают.
     Пребывание в Генеральном штабе значительно расширило кругозор и понимание многих сложных вопросов обороноспособности страны и, главным образом, в области всех видов транспорта, с которыми ранее был мало знаком. По роду работы пришлось иметь связь со многими главными и центральными управлениями Наркомата Обороны, а также со всеми почти Наркоматами или Главками различных видов транспорта. По характеру работы доводилось участвовать в проверках различных организаций. Всё это обогатило новыми знаниями и опытом. Почти ежегодно приходилось ездить по нашей стране, вплоть до Дальнего Востока.
     Сектор, а впоследствии отдел ЦУПВОСО, в котором мне довелось прослужить 4 года, возглавлял широко известный в органах ВОСО генерал-лейтенант технических войск А.В. Добряков, человек, вполне оправдывающий свою фамилию. В тот период в этом отделе шла напряжённая работа по многим организационным вопросам: формировалась Военно-транспортная академия, создавался Особый Корпус железнодорожных войск, разрабатывались положения о полевых органах Военных Сообщений на театре военных действий, которые потом получили своё организационное решение. Это были организации: Начвоендора – начальника военной дороги на т.в.д., Начальника грунтового участка (НГУ), по организации подвоза от станций снабжения до войск по грунтовому участку; Начальника восстановительных работ (НВР) по восстановлению ж.д. на театре военных действий; уточнялись организация Наголуч – начальника головного участка на фронтовых ж.д. Такая организация существовала в годы Первой мировой и Гражданской войн, но с учетом этого опыта требовалась уточнить их организационную структуру и оснащение. Уточнялась организационная структура полевых формирований транспортных Наркоматов: НКПС, Наркомвода, Цудортранса. Послевоенное развитие техники требовало их организационного изменения. Подлежали изменению и полевые органы ВОСО, а также линейные и окружные, менялась и структура железнодорожных войск, находившихся в ведении ВОСО, а их было не мало. Появлялась новая техника, которой должны были оснаститься эти войска для выполнения работ по штатному предназначению на фронте.
      Отдел состоял из 4-х секторов, и в каждом шла напряженная работа, до позднего вечера. Душой и вдохновителем всех этих дел был А.В. Добряков, которому нужно отдать должное за тот период работы.
      Приходилось участвовать в докладах Начальнику Генерального штаба, в ту пору одному из первых Маршалов Советского Союза А.И. Егорову, которого я уважал, как одного из героев Гражданской войны.
     В 1936 г. я поступил на факультет ВОСО в Военно-транспортную академию, которую с отличием окончил в 1939 г., а при выпуске мне было присвоено звание – полковник. Мы, выпускники военных академий, были приняты Правительством в Кремле, где имели возможность видеть членов Правительства.
     В первых числах сентября 1939 г. меня назначили Начальником передвижения войск на Московско-Курской ж.д., Управление которой было в Москве. Кроме Управления, имелись четыре комендатуры узлов: в Москве, Туле, Орле и Курске. Эта дорога начиналась в Москве и по основному направлению заканчивалась в Курске, а по Горьковскому на ст. Петушки.
     Начальник передвижения войск на дороге, по положению, являлся и Начальником гарнизона в пределах дороги. И одной из его обязанностей, как Начгарнизона, была встреча и проводы при поездках по ж.д. прямых начальников: Наркома Обороны, Начальника Генштаба, Командующего округом и других. За короткий срок моей работы в этой должности мне пришлось встречать: Наркома Обороны Маршала Советского Союза С.К. Тимошенко, Начальника Генерального штаба Маршала Советского Союза Б.М. Шапошникова, Командующего МВО Маршала Советского Союза С.М. Буденного. При поездках таких больших начальников им полагался специальный служебный вагон, а Наркому Обороны – специальный поезд с соответствующим сопровождением, гарантирующим безопасность. Даже Начальник передвижения войск при служебных поездках по дороге пользовался скромным служебным вагоном.
     С.М. Буденный предпочитал, чтобы при его возвращении из поездки на вокзале первым бы его встречал комендант станции, которого он считал основной фигурой в воинских перевозках. Мы это знали, и при его возвращении комендант ему представлялся, а остальные при этом присутствовали.
     Б.М. Шапошникова обычно встречали мы вдвоём: НачВОСО Красной Армии и я, как Начгарнизона.
     С началом Советско-Финляндской войны в 1939-1940 г.г. очень осложнилось положение на многих ж.д. линиях, связанных с обеспечением военных действий, особенно на Октябрьской, Кировской, Ленинградской ж.д., оказавшихся забитыми поездами в ожидании выгрузки. Поезда просто стояли на подходах к районам военных действий.
     В сложном положении оказалась и Московско-Курская ж.д., на которой был я Начальником передвижения войск. Большинство эшелонов и транспортов, направлявшихся с юга в район военных действий, шли по Московско-Курской ж.д., а так как Октябрьская ж.д., будучи забитой в избытке подвижным составом, не принимала поезда с нашей дороги, то и наша дорога начинала превращаться в отстойник застывших на путях поездов в ожидании, когда появится отдушина на Октябрьской дороге. В январе 1940 г. стояли сильные морозы, и от длительного простоя на путях смазка в буксах вагонов промёрзла, и тронуть с места состав, простоявший много часов, одним паровозом не представлялось возможным. Такой поезд расцепляли на части, прокатывали на станционных путях, прогревали смазку, а потом снова соединяли и отправляли. А при перенасыщении станционных путей подвижным составом это тоже представляло проблему.
     Летом 1940 г. в крупном лагере МВО было большое учение, на котором присутствовал Нарком Обороны Маршал Советского Союза С.К. Тимошенко, и руководители Главных управлений Наркомата Обороны. Для этой группы при их возвращении с ученья был подготовлен специальный поезд, по разряду правительственного. Я должен был его встречать на границе своей дороги и сопровождать до Москвы. Рано утром поезд прибыл на станцию Петушки. Узнав, в каком вагоне находится НачВОСО Красной Армии, генерал Н.И. Трубецкой, я представился ему. Он сказал, что Нарком отдыхает, и предложил мне позавтракать в вагоне-ресторане. После завтрака я оказался рядом с С.М. Буденным, командующим нашим МВО. Он начал спрашивать меня о работе дороги. В это время поезд резко снизил скорость. С.М. Будённый спросил:
- Может, что случилось?
     Я ему доложил, что с поездом ничего случиться не может: впереди и позади его, на расстоянии, следуют контрольные паровозы, все стрелки по пути прохода поезда на станциях заперты и перевести их нельзя, на входных стрелках стоят дежурные по станции, а на станции дежурит сам начальник станции, паровозы ведут лучшие машинисты-наставники. А скорость снизили из-за того, что идут с опережением графика, и теперь растягивают время, чтобы точно в 10.00 остановиться у часов Курского вокзала. Маршал был удовлетворен моим ответом.
      Осенью 1940 г. меня неоднократно начали приглашать в Генштаб для участия в разработке табелей вновь создавшихся ж.д. бригад НКО. Я недоумевал: в чём дело? Вроде сейчас я к железнодорожным войскам прямого отношения не имею.
     В первой декаде февраля 1941 г. я был вызван к Начальнику УпрВОСО генералу Н.И. Трубецкому, который объявил о моём назначении командиром 29-й железнодорожной бригады и поставил перед нами, командирами вновь формируемых бригад задачу по скорейшему формированию соединений, а главное, по подготовке их к строительству летом, железных дорог в различных районах страны. В тот же день мы были в отделе кадров ЦК ВКП(б), а через два дня уехали в свои новые бригады.
     В Тбилиси меня встретил заместитель по техчасти бригады, майор Гапоненко Г.П. (впоследствии Начальник училища ВОСО, генерал-майор). Разместился я в гостинице, как и большинство прибывших командиров в бригаду. Представился заместителю Командующего войсками ЗакВО генералу П. Батову (сейчас генерал армии). В первый же вечер Гапоненко ввёл меня в обстановку с формированием бригады. Сидели мы с ним долго. Многие из батальонов он знал ещё по Советско-Финляндской войне, где командовал НВР. Беседа с ним, в первый же день после приезда в Тбилиси, восторга у меня не вызывала. Большинство батальонов было размещено после приезда в Закавказье во временных деревянных сооружениях или палатках. После постройки летом 1940 г. ж.д. линии Евлах – Степанакерт, процветали имеющиеся там заболевания, неустроенный быт командного состава, многие командиры подали рапорта о переводе их в северные военные округа, с чем я столкнулся на второй день своего командования. Пришлось успокоить этих командиров, что летом будем строить ж.д. на Украине, а там будет видно. Полученная для частей техника была далеко не новая и требовала ремонта, а времени до выезда на работы оставалось мало. Принятыми мерами, до отъезда эти недостатки были устранены. В первые дни я провел совещания с комбатами и ориентировал их в предстоящих задачах.
     Я осмотрел 10-й отдельный Краснознамённый восстановительный ж.д. батальон, 2-й отдельный мостовой ж.д. батальон в районе Батуми и 10-й отдельный эксплуатационный ж.д. батальон на линии Евлах – Степанакерт. К 1 марта я убыл на сборы командиров и начальников штабов бригад на Центральный военно-железнодорожный полигон.
     Несколько слов по истории частей бригады. Как новое войсковое соединение, бригада начала существовать с 16 февраля 1941 г., (директива НКО от 28.01.1941 г. № орг/5/520555 Прим. ИМЗ), когда был подписан приказ о нё создании, но этому, завершающему периоду предшествовал длительный отрезок времени, в течении которого действовали части, вошедшие в состав бригады. Их история неразрывно связана с историей 29 железнодорожной бригады и является её составной частью. 
     Когда в годы Гражданской войны потребовалось восстанавливать разрушенные железные дороги, в 1918 г. были сформированы отдельные железнодорожные роты, и среди них 32-я отдельная железнодорожная рота (рота сформирована 09.08.1919 г. в г. Петроград Северный фронт Прим. ИМЗ). Вот она и является истоком в истории 29 ж.д. бригады. В соответствии с приказом Реввоенсовета Республики № 1781/373 от 24.10.1919 г. эта рота была переформирована в 32-й железнодорожный дивизион (ст. Дретунь Западный фронт Прим. ИМЗ), который среди других ж.д. частей особо отличился в Гражданскую войну и был награждён Почётным Революционным Красным Знаменем. 3-го августа 1918 г. приказом Наркома по военным делам  была официально введена награда для частей Советского государства – Почетное Революционное Красное Знамя, а 16 сентября 1918 г. ВЦИК принял декрет об учреждении ордена Красное Знамя. В приказе по Западному фронту № 1963 от 03.09.1920 г., в приказе РВСР № 59 1923 г. говорилось, что 32-й железнодорожный дивизион награждается Почетным Революционным Красным Знаменем за то, что в период наступления наших войск на Варшаву с июня по август 1920 г., всё время следуя с передовыми частями армии и производя в чрезвычайно трудных условиях исправление ж.д. пути и мостов, дивизион довёл свою работу до ст. Тлущ (в 39 верстах от Варшавы), находясь в непосредственной близости от фронта.  Во время отхода от Варшавы дивизион, оказавшись у Белостока отрезанным белополяками от наших войск, несмотря на понесённые значительные потери в личном составе, пробился через окружавшие его численно превосходящие силы противника и присоединился к нашим войскам, не оставив противнику никаких трофеев.
     Таковы заслуги 32-го ж.д. дивизиона, который прошел всю Украину и 06.06.1921 г. находился на ст. Навтлуги Отдельной Кавказской армии. Там по приказу РВСР  от 05.05.1921 г. № 981/171 был сформирован 10-й Краснознамённый железнодорожный полк, путём слияния 5-го и 32-го ж.д. дивизионов. С  05.05.1922 г. полк передислоцирован на ст. Тифлис. В марте 1923 г. части опять подверглись очередной реорганизации и были переформированы в батальоны мирного времени, и полк стал 10-м отдельным Краснознамённым ж.д. батальоном.
     С 5 августа батальон принимал участие в подавлении меньшевистского восстания в Грузии, охраняя железнодорожные участки и отдельные районы в Тифлисе.
     Осенью 1924 г. произошла новая реорганизация железнодорожных частей, путём слияния батальонов опять создавались полки. 10-й  Краснознаменный ж.д. батальон, путем слияния с 16-м ж.д. батальоном прибывшим из Дальнего Востока, образовали 10-й Краснознамённый ж.д. полк (2-го формирования Прим. ИМЗ). Этот полк участвует летом 1925 г. в постройке ж.д. линии Орша – Лепель, а в 1927 г. Чернигов – Овруч где награждается орденом Трудового Красного Знамени Украинской ССР. Много отличных руководителей на транспорте и в народном хозяйстве вышло из этого полка: И.В. Ковалёв, впоследствии министр путей сообщения, А. П. Смирнов – первый зам. начальника железнодорожных войск, И.В. Каргин – начальник Советского транспортного управления в Иране в годы войны и другие.
     В 1938 г. 10-й Краснознамённый ж.д. полк переформируется в 10-й отдельный Краснознамённый восстановительный ж.д. батальон и явился основной, заслуженной воинской частью 29-й железнодорожной бригады. Батальон был размещён в Тбилиси, в районе Дидубэ. В благоустроенных стационарных казармах (командир батальона майор Капранов Н.В.).
     Из других частей, вошедших в состав бригады в 1941 г., были части, также имевшие боевой опыт. Так 3-й отдельный восстановительный (командир батальона капитан Баранников С.И.) и 2-й отдельный мостовой ( командир майор Желтиков В.И.) ж.д. батальоны принимали участие в Советско-Финской войне 1939-1940 г.г. Особо отличившиеся командиры и бойцы были награждены орденами и медалями, в том числе командиры этих  батальонов. Кроме перечисленных частей в состав бригады вошли 15-й отдельный восстановительный ж.д. батальон (командир майор Мареев С.А.) и 10-й отдельный эксплуатационный ж.д. батальон. Была сформирована отдельная рота механизации ж.д. работ.
     Летом 1940 г. все эти части, кроме роты механизации и эксплуатационного батальона, участвовали в строительстве узкоколейной ж.д. линии Евлах – Агдам – Степанакерт в Закавказье протяжением 100 км. Эта линия имела важное народно-хозяйственное значение и строилась при активном содействии правительства Азербайджанской ССР. В этот период строительства ж.д. части, прибывшие, после Советско-Финской войны, с севера на жаркий юг, оказались в сложных климатических, бактериологических и других условиях.
      В районе Евлаха много болот с малярийными комарами, носителями тропической малярии, что вызвало массовые заболевания личного состава, пришлось применять сплошную профилактику (акрихинизацию). Жаркая погода, постоянная потребность в питьевой воде, небрежность личного состава в пользовании не кипячёной воды из арыков, вызвало заболевание дизентерией и кишечных расстройств. Но несмотря на это, дорога была построена в течении лета 1940 г. и на её эксплуатацию был поставлен 10-й эксплуатационный ж.д. батальон, подразделения которого размещались по всей линии.
     Второй мостовой ж.д. батальон временно размещался в деревянных бараках в районе мандариновых рощ на ст. Махинджаури, что в 6 км от Батуми.
     Третий и 15-й восстановительные батальоны находились на ж.д. линии Ордубад – Минджевань – Пирчевань Азербайджанской ж.д.
     Рота механизации ж.д. работ – на ст. Навтлуги, в 6 км. От Тбилиси. Штаб бригады в Тбилиси у горы Давида.
      Такова была исходная дислокация частей бригады в момент её формирования.
     Одновременно с 29-й ж.д. бригадой в системе НКО создавались ещё 7 ж.д. бригад,  дислоцировавшихся в разных районах страны, в их числе 6, 8, 9, 13, 15, 19.
      Все бригады размещались в Европейской части страны, преимущественно в приграничных районах, только 8-я формировалась в Монголии.
     С присоединением в 1939-1940 г.г. к Советскому Союзу территорий Западной Украины, Западной Белоруссии, Бессарабии и Прибалтики выявилось, что пропускная способность ж.д. на этих территориях значительно ниже сети ж.д. Западной полосы СССР, подходившей к границам на 01.09.1939 г. На некоторых ж.д. участках, особенно в Западной Украине, из-за значительных подъёмов пути, малой длины станций, слабых по грузовым характеристикам мостов, требовался «перелом» веса поездов, прибывающих из СССР. Верхнее строение, путевое развитие станций и узлов,  слабые ИССО, главные однопутные ж.д. направления требовало реконструкции и улучшения.
     Такое состояние ж.д. сети на присоединённых территориях грозило серьёзными затруднениями при перевозках по стратегическому сосредоточению армий в районах развертывания, и учитывая нависшую угрозу войны, Правительством, по докладам Генерального штаба, был принят ряд мер по сооружению новых ж.д. линий, реконструкции отдельных ж.д. участков, станций и узлов в пограничных районах.
     С этой целью в Западные районы СССР были переброшены части Особого Корпуса железнодорожных войск, строительные организации НКПС, а также семь ж.д. бригад НКО (8-я бригада оставалась в Монголии).
     В соответствии с планом, семь бригад НКО приняли в начале строительного сезона 1941 г. (апрель-май) участие в строительстве и реконструкции ж.д. в Западных пограничных районах страны.
     К числу таких строительств относилось и сооружение ж.д. линии Вапнярка – Окница на территории Украины и Бессарабии, которая создала бы новое широтное направление Христиновка – Вапнярка – Окница – Лужаны, что имело большое значение для массовых воинских перевозок, особенно в начальном периоде войны, при сосредоточении армий в районах развертывания.
     Для постройки этой линии было выделено три ж.д. бригады – 13,19 и 29. На трассе строительства, участки между бригадами распределились так: от ст. Вапнярка до г. Томашполь и несколько южнее его – участок 13-й бригады; от стыка с участком 13-й бригады до г. Ямполь, включая и мостовой переход через р. Днестр и ещё за рекой около 10 км – участок 29-й бригады, протяжением более 40 км; от участка 29-й бригады до ст. Окница – участок 19-й бригады. Управление строительством в с. Аттаки, там же и штаб 19-й бригады, на базе которого было развернуто Управление строительством.
     Нужно сказать, что 29-й бригаде был отведён наиболее трудный и сложный участок строительства. Вначале участка была мокрая выемка, затем трасса проходила по всхолмленной местности, пересекая ряд населённых пунктов, что требовало сноса зданий и разговоров с их владельцами, которые по ночам переставляли колышки оси трассы, пытаясь этим избавить хату от сноса. Но наиболее трудным и сложным был мостовой переход через Днестр. Правый его берег был высоким, левый же – пойменным и требовал значительных земляных работ. Поэтому нашей бригаде для усиления работ были приданы два полка: 11-й отдельный строительно-восстановительный ж.д.  полк (командир подполковник В.А. Чигарков) и  мостовой ж.д. полк (командир подполковник Платонов А.Ф.).
     На строительство бригада должна была выехать в конце марта – начале апреля 1941 г. Согласно указаний НачВОСО Красной Армии, генерала Н.И. Трубецкого, части бригады на второй день прибытия к месту работ должны были выполнять нормы работ полностью, без какой-либо скидки на собственное устройство. В суточное задание бригады включалась производительность всех машин (скреперов, бульдозеров, экскаваторов, автомашин), независимо от их исправности. Этим командование бригад и частей подстёгивалось иметь всегда исправными все механизмы, правда, это не всегда получалось.

Начало работ.

     Из мест дислокации частей бригады убыли в установленные сроки и сосредоточились в районе Томашполь – Ямполь в первых числах апреля. В середине марта, до отъезда частей к месту работ, мною была отправлена оперативная группа в составе 20 человек под руководством зам. командира бригады по техчасти майора Гапоненко Г.П.
     В задачу группы входило:
- установить связь с Управлением строительства и проектно-изыскательской партией;
- принять трассу для бригады, разбить её на участки и подготовить к работе, чтобы части сразу включились в работу;
- установить связь с местными партийными и советскими организациями в вопросе содействия строительству;
- установить связь с довольствующими организациями, которые будут снабжать части всеми видами снабжения;
- и другие задачи.
     Нужно сказать, что опергруппа с этим заданием справилась хорошо, благодаря опыту майора Гапоненко Г.П. Батальоны, по мере прибытия к месту работы, сразу устраивались на участках, отведённых им, зачислялись на довольствие, получали на месте необходимый материал для работ и бытового устройства, устанавливали связь с местными организациями, и работа шла налажено.
     В связи с указанием Москвы о скоростном строительстве – предполагалось линию закончить в течении одного строительного сезона, по примеру Орша – Лепель.  В первые месяцы работ всё внимание было уделено головному участку, на который был поставлен 10-й Краснознамённый восстановительный ж.д. батальон, с тем, чтобы не задерживать укладку верхнего строения пути, которая должна была вестись высокими темпами, и я свой рабочий день часто начинал с этого участка, отстоявшего от штаба в 30 км.
     Но наибольший объём работ был на мостовом переходе через р. Днестр, на левом пойменном  берегу. В целях форсирования работ, путём найма было привлечено местное население с их тягловой силой (лошади, быки).
     На правом берегу земляные работы производились только нанятым местным населением. Для этого был организован прорабский пункт с расчётной частью.
     Все батальоны и прибывшие для усиления полки размещались в палатках. Правда, в начале второй декады апреля пошёл снег, температура понизилась, и чтобы избежать массового заболевания от простуды личного состава, по договорённости с местными организациями, мы людей разместили по хатам, но это длилось только несколько дней.
     В связи с приближавшимся праздником 1 Мая, решено было, по договорённости с местными партийными и советскими организациями, а в г. Ямполь располагались райком ВКП(б), райисполком и штаб бригады, - устроить 1 Мая парад всех воинских частей, участвующих в строительстве и находящихся в этом районе. Опыт проведения парадов у меня был, я сам неоднократно участвовал и наблюдал столичные парады войск. Такой парад в этом районном центре был впервые и произвел на жителей большое впечатление. Командовал парадом командир мостового полка, принимал парад – командир бригады.
      Этот парад и последующие встречи с руководителями местных партийных и советских органов способствовали лучшей организации работ на трассе, большому привлечению населении к этой стройке.
     Несколько в ином положении был участок, располагавшийся на правом берегу Днестра, в Бессарабии, присоединенной к Советскому Союзу только в июне 1940 г., а до этого в течении 20 лет, был под властью боярской Румынии. По Днестру ещё существовал пограничный кордон, и для перехода из Украины в Бесарабию в тот период требовался пропуск пограничной комендатуры, что вызывалось и некоторыми экономическими соображениями – существовала разница в ценах на Украине и Бессарабии.
     На правом берегу, в Бессарабии, работы были успешно развёрнуты, путём найма населения, под руководством опытного инженера техотдела бригады Песляка.
     Командный состав Управления бригады, частей и подразделений, непосредственно связанный с производством и руководством строительными работами, за руководство работами от Управления строительством, в соответствии с выполнявшейся каждым из них обязанностью (должностью на строительстве), получал дотацию. Так командир бригады, при основном денежном содержании по своей должности в 1600 руб. в месяц, получал дотацию, как начальник строительного участка, в 700 руб. в месяц. Командный состав, не связанный с производством работ, получал надбавку в размере 25% к основному окладу. Работавшие на трассе младшие командиры и красноармейцы также получали денежное вознаграждение за выполненные работы.
     Благодаря квалифицированному командному, инженерному и политическому составу, работы по строительству шли успешно. Как между бригадами, так между частями и подразделениями широко было развернуто социалистическое соревнование. На трассе на щитах ежедневно отражался ход соревнования, суточное выполнение плана.
      Вспоминая сейчас давно минувшее, можно сказать, что бригаде с личным составом повезло. Зам. командира бригады по техчасти, зам. по политчасти, начальник штаба бригады – всё это были высококвалифицированные командиры с большим командным и производственным опытом.
     Хорошими специалистами, знающими и опытными инженерами, был укомплектован технический отдел. Также хорошо был укомплектован политотдел бригады. Все политработники отлично знали свою область работы.
     Прекрасный командный и политический состав, за небольшим исключением, был в батальонах. Такие комбаты, как майор Н.В. Капранов (10-й овждб), майор В.И. Желтиков (2-й омждб), капитан С.И. Баранников (3-й овждб), капитан Савашкевич (10-й оэждб), капитан Папуашвили (ормждр) – это были отличные командиры, встреться они мне сейчас, я бы крепко пожал руку за их работу. Эти командиры были с большим боевым и производственным опытом, пользующие у подчиненных огромным авторитетом. На них можно положиться, что порученное боевое задание будет выполнено.
     Но этого не могу сказать в отношении командира 15-го восстановительного батальона, майора Мареева С.А. и зам. по политчасти 2-го мостового батальона старшего политрука Татарникова. Майор Мареев С.А. храбростью не отличался и когда нужно было выполнить боевое задание при устройстве заграждения на ст. Волноваха Южно-Донецкой ж.д., уехал и его разыскивали. За это он понес наказание - был снят с должности, и судим. Старший политрук Татарников занялся мародёрством, за что был тоже осуждён.
     Среди командного и политического состава подразделений тоже было много хороших командиров. Они быстро освоились с руководством работами на стройке, а потом и в боевой обстановке при производстве заграждений и в боях с противником. Так, командир роты 2-го мостового батальона Г.М. Овчаренко, впоследствии стал генерал-лейтенантом, зам. начальника железнодорожных войск по боевой подготовке. К сожалению, в декабре 1974 г. он скончался.
     В целом личный состав всех частей представлял собою хорошо обученный, с большим производственным, а в ряде случаев, и боевым опытом военный коллектив, способный выполнять любую задачу в сложной обстановке.
     С прибытием в середине апреля прямо на стройку зам. командира бригады по политчасти, батальонного комиссара Чернышёва, оживилась политическая работа в частях. Хотя Чернышёв прибыл из танковых частей, но он быстро освоился со спецификой работы в наших войсках и хорошо обеспечивал выполнение заданий и дисциплину в подчиненных батальонах. Началась подготовка к 1-й партийной конференции бригады, которая состоялась в г. Ямполь,  в конце апреля. В частях были выбраны делегаты, приглашены представители Ямпольского и Сорокского райкомов. Я сделал доклад о задачах парторганизаций в связи со строительством. Были избраны партийные органы.
     Партконференция дала мощный импульс в работе по сооружению ж.д. линии, по укреплению дисциплины. Нужно отметить, что дисциплина в частях была на должном уровне, за исключением одного ЧП, которое помню до сих пор. Пришедший из караула боец 15-го батальона снял с правой ноги сапог, приставил к горлу заряженную винтовку и покончил с собой. Произведённое расследование ничего не дало о причинах происшествия.
     Советские и партийные организации Ямпольского и Сорокского районов – строительство дороги производилось на территории двух районов – активно помогали нам как в привлечении местного населения для работ, так и в решении многих других вопросов.
     Между ст. Вапнярка и Ямполем существовала узкоколейная ж.д. Этой дорогой мы часто пользовались для перевозки личного состава и материалов. Если бы была закончена постройка нашей линии, то эта узкоколейка прекратила бы своё существование, она шла параллельно новостройке.
    В конце мая должна была состояться в ЗакВО, где бригада постоянно дислоцировалась, большая полевая поездка, к которой привлекалась и часть командного состава Управления бригады: командир бригады, начальник штаба, два инженера техотдела и два командира батальонов. Эта группа отправилась в Одессу, оттуда теплоходом «Армения» до Батуми и далее поездом в Тбилиси. И вот, как только группа прибыла в Тбилиси, нам сказали, что мы от полевой поездки освобождены и должны немедленно возвратиться обратно, что мы и сделали. Но никто в штабе ЗакВО нас не предупредил об уже нависшей войне, хотя бы намёком. На двенадцатый день нашего бесцельного путешествия мы вернулись к месту работ. Работы шли по плану, и ничто не предвещало надвигавшейся войны.


Начало войны.

     Как сейчас, мне представляется это солнечное, чистое небо 22 июня 1941 г. в г. Ямполе. Всё казалось прекрасным – и работа и обстановка в Ямполе. Всего там было вдоволь. Наше внимание привлекли появившиеся группы самолётов, которых раньше не видели, они полетали вдали и ушли. В этот день, воскресенье, театральная труппа из Винницы для частей бригады устраивала шефский спектакль, шла пьеса Мольера «Тартюф».  Все части по узкоколейке были подвезены в Ямполь и сидели в летнем театре. Я несколько задержался в своей хате и пришёл в театр, когда спектакль начался. Через несколько минут,  ко мне подошёл адъютант и сказал, что меня срочно к телефону просит начальник пограничной комендатуры, который предложил мне развернуть карту и найти несколько пунктов на левом берегу р. Прут. Он сказал, что на эти пункты рано утром, около 5 часов, румынские и немецкие части, в том числе танковые, совершили нападение и пограничники ведут с ними бой, необходимо привести бригаду в боевую готовность. Вначале я оценил это, как провокацию румын и немцев.
     Вышел из штаба и увидел, что ко мне спешит с озабоченным лицом жена, которая, подойдя, сказала: «Знаешь, война! Сейчас я слышала выступление Молотова!» Я увидел, как батальоны выходят из театра и строятся. Спектакль окончен, не до «Тартюфа» теперь.
     Итак, это не провокация, а война, с таким мощным противником, которого мы длительное время изучали, который, уже совершил много злодеяний в Европе и Африке, но которого, нужно обуздать, и разбить на голову. Пользуясь тем, что все части в сборе, мы провели короткий митинг, на котором поклялись сражаться до тех пор, пока враг не будет уничтожен. Победа будет за нами! Настроение личного состава было боевое, никакой паники и уныния.
     Нужно было принимать немедленные меры в этой обстановке. Прежде всего, разобрать палаточные городки – мишень для авиации, людей разместить по ближайшим населённым пунктам. Усилить охрану мест расположения частей, штабов, складов и других объектов. Я, как бывший начальник передвижения войск, знал примерный мобплан ж.д. и то, что с 23 июня измениться график пассажирских поездов, поэтому немедленно нужно отправлять семьи командного состава по домам. Приказал поставить в известность семьи, подготовить для их перевозки на станцию транспорт, переговорить с военным комендантом и обеспечить посадку семей в вагоны. Со своей семьёй простился у штаба, подумав: «Встретимся ли ещё?».
     У каждой воинской части и соединения должен быть пакет «вскрыть по объявлению мобилизации». В таком пакете содержатся указания, что делать части с объявлением мобилизации. Обычно, такой пакет присылается из вышестоящего штаба. Для нашей бригады такой пакет должен быть прислан заранее штаб Киевского Особого военного округа (КОВО), во временном подчинении которого мы были, либо штаб ЗакВО, где бригада постоянно дислоцировалась. Но такого пакета у нас не оказалось. В этом была недоработка и штаба бригады, своевременно не запросившего о таком пакете. Если бы такой пакет был, то нам не пришлось ломать голову – что делать с началом войны? Ехать в Тбилиси для отмобилизования, либо оставаться на фронте? Соседние 13 и 19 бригады получили указание из КОВО, в которой они дислоцировались, вернуться в пункты дислокации для отмобилизования, а о нашей бригаде забыли.
     Во второй половине дня 22 июня получаю распоряжение Начальника укрепрайона в Ямполе о том, что в связи с отсутствием полевых частей и на основании Положения об укрепрайонах, бригаде надлежит прикрыть укрепрайон по левому берегу р. Днестр, заняв имеющиеся там доты, дзоты и другие оборонительные сооружения. К 16 часам части бригады заняли этот рубеж. Вечером в районе расположения штаба и частей, во время полётов вражеских самолётов – мы быстро их начали различать – активизировались диверсанты противника, пытавшие наводить самолёты противника на расположение частей. К счастью, бомбёжки не было. В ночь на 23 июня у штаба бригады, и у моей квартиры оказались перерезанными провода связи. Пришлось усилить охрану, выделяя патрули для борьбы с диверсантами.
     Командование бригады дало шифровки в Москву в УпрВОСО, НачВОСО ЗакВО и КОВО. Мы знали, что по мобплану на базе нашей бригады должна быть развернута 36-я бригада. Как быть?
     На третий день войны, бригаду на рубеже укрепрайона сменяет стрелковая дивизия, бригада отводится в резерв дивизии, в г. Томашполь, где ранее была 13-я бригада.
      На наши шифровки ответа не было. Даём ещё раз шифровку в Москву, и снова молчание. Потом уже, когда я в январе 1942 г. прибыл в Москву и ознакомился с обстановкой, которая была в УпрВОСО в первые дни войны, то понял, почему тогда не получал ответа на наши запросы. Почти все исполнители были посланы на фронты, Начальник УпрВОСО, генерал Н.И. Трубецкой, был снят с должности за ту неразбериху, которая возникла с перевозками, особенно снабженческих грузов, в первые дни войны. Так что, видимо, некому было и ответ дать. Штаб КОВО развернулся в штаб Юго-Западного фронта. Вот так и получилось, что ответа не было на наши запросы.
      Нужно было решать – как нам поступить в данном случае?  Здравая логика говорила, что бригада в сложившийся обстановке, крайне нужна на месте, где уже противник бомбит железные дороги. От военного коменданта узнаём, что в Виннице разместился штаб Южного фронта. С майором Гапоненко Г.П. едем в Винницу, находим там НачВОСО фронта генерала А.Н. Королёва, которого я давно знал, ещё по совместной работе в Генштабе, потом он был НачВОСО МВО и я ему подчинялся, как Начальник передвижения войск на Московско-Курской ж.д. Он дал мне напутствие при моём отъезде в Закавказье, которое он хорошо знал, и вот, спустя 4 месяца, мы встретились во фронтовой обстановке. Он пообещал мне сейчас же связаться с Москвой и узнать, как поступить с бригадой. В конце июня он сообщил мне о решении УпрВОСО оставить бригаду на фронте, так как никаких ж.д. частей в первые дни на Южном фронте не было, а разрушения от авиации противника на ж.д. уже были. Бригаду передали в состав самой южной 9-й Армии. По существовавшему в то врем положению, бригада была подчинена НачВОСО армии, полковнику П.И. Румянцеву, которого я также знал ранее, как НачВОСО ОрлВО, а этот округ в части воинских перевозок  обслуживался Московско-Курской ж.д. Нужно сказать, что когда людей уже знаешь, то быстрее находишь контакт и взаимопонимание.
     НачВОСО 9-й Армии поставил перед бригадой огромную и очень трудную задачу – прикрыть, то есть обеспечить восстановление ж.д. после авианалётов противника – большую по протяжению и очень разбросанную сеть ж.д. линий на Кишинёвской и Одесской ж.д., которые сильно разрушались авиацией противника, особенно главный ход – Котовск – Раздельная – Одесса.
     На первом этапе, с чего началась боевая деятельность бригады, ей была намечены для технического прикрытия, а при необходимости и заграждения такие линии: Липчены – Слободка, Кишинёв – Бендеры, Бессарабская – Арцыз – Аккерман - Бугаз, Бендеры – Раздельная Кишинёвской ж.д. и Слободка – Одесса Одесской ж.д. Общая протяженность всех линий превышало 700 км. Особенно сложной была линия Бессарабская – Арцыз – Аккерман – Бугаз, на которой имелись тоннели. Батальоны оказались разбросанными на большом расстоянии от штаба бригады, разместившегося в г. Тирасполь, на берегу Днестра. В этом городе командир бригады был и начальником гарнизона в тот период. Такую дислокацию бригада заняла 6-7 июля.

Стратегическая и оперативная обстановка на Южном фронте.

     Если на центральном направлении в начальном периоде войны фашисты, прорвав нашу оборону, к 25 июня углубились на 130 км., а 10 июля начали форсировать Днепр от Орши до Быхова, то на Южном фронте в этот период была несколько иная обстановка. Против Южного фронта сосредоточились 7 немецких, 13 румынских дивизий и 9 румынских бригад. Им противостояли 28 наших дивизий. Противник начал наступление 1 июля, нанося удар на Могилёв-Подольский и Бельцы. 3 июля противник захватил плацдарм на нашей территории по левому берегу р. Прут. Батальоны бригады в это время ещё находились в районе г. Томашполь Винницкой области, и слушали по радио известное выступление И.В. Сталина 3-го июля 1941 г. с обращением к Советскому народу.
     5 июля противник предпринял наступление на Кишинёв. Наши войска начали медленный отход к Могилёв-Подольскому и г. Сороки на правом берегу Днестра (до войны мы вели там строительство). 7 июля противник вышел на рубеж Тырново – Бельцы – Скуляны.
     В связи с тяжёлой обстановкой, создавшейся на Юго-Западном фронте, часть войск Южного фронта была передана Юго-Западному фронту. Соотношение сил Южного фронта и противника сильно изменилось в пользу противника. К 9 июля, когда бригада уже была на Кишинёвской дороге, линия войск Южного фронта проходила по рубежу Могилёв-Подольский – Бельцы – Леово – р. Прут.
     Вскоре после занятия частями бригады своих участков, я поехал в 10 Краснознаменный батальон, производивший путеразрушителем (типа «Червяк» Прим. ИМЗ) заграждение на участке Кишинёв – Бендеры. По дороге всё время встречались машины с раненными, эвакуированными в тыл. Вот они – первые увиденные нами следы войны. Проехали позиции нашей артиллерии, громившей врага. Поговорили с бойцами, командирами, комбатом Н.В. Капрановым. У всех настроение боевое, бодрое, все полны решимости, выполнить боевое задание.
     18 июля противник форсировал р. Днестр и силою 5 дивизий занял его левый берег и места, где ранее мы вели строительство. Создалась угроза обхода нашего фронта на правом фланге. Во избежание окружения правого фланга (12 и 6-й Армий) Ставка Верховного Главнокомандующего (СВГ) дала указание об отводе войск Южного фронта на рубеж Гайсин – Каменка - р. Днестр к 17-18 июля.
     По мере оставления нашими войсками территории Молдавии (Бессарабии) батальоны бригады производили заграждения на ж.д. Взрывчатых веществ и средств взрывания было недостаточно для выполнения плана заграждения. Инженерный отдел армии, снабжавший нас этим, не располагал такими большими запасами, которые требовались нам. Механический способ разрушения путеразрушителем типа «Червяк» хорош был на полигонах, где разрушались 2-3 км, а при массовом разрушении он оказался малопригодным.  Я сам наблюдал эту работу: то тело путеразрушителя от нагрева лопалось, то ломался, то выскакивал на кривых из колеи, и приходилось опять заводить его на место, пришлось от него отказаться. По этим причинам часть ж.д. линий и объектов остались не разрушенными.
     Руководить батальонами, размещенными на огромной территории: около 100 км по глубине и до 150 км по фронту, при постоянно нарушавшийся противником проводной связи, было очень сложно. Связь поддерживалась офицерами, высылавшимися штабом бригады, что требовало их большого количества, транспорта, а этого было крайне мало в то время, а главное требовало большого времени.
     В такой обстановке, командир бригады не мог давать приказ на заграждение в каждом отдельном случае, поэтому комбатам давалось указание – устанавливать связь с штабами впереди действующих частей (корпусов, дивизий , полков) и  непосредственно её поддерживать. В случае отхода наших войск или прорыва обороны, при получении устного сообщения об этом, принимать меры по заграждению участка. Так должно бы было происходить, но не всегда получалось на самом деле.
     Производимые нами взрывы в тылу наших войск при постановке заграждений неблагоприятно сказывалось на моральном состоянии оборонявшихся частей. По этому, да и по другим причинам командиры обороняющихся частей иногда задерживали до последнего момента указания офицеру связи ж.д. части или подразделения. А для производства заграждения перегона, станции, моста нужно было время и не малое, и оказывалось, что по времени подразделение желдорвойск не может произвести полностью заграждении, даже под прикрытием стрелковых частей нередко вступали в бой с прорвавшимся противником. Подразделения ж.д. батальонов мужественно вели себя в бою с фашистами. Немало командиров и бойцов пали смертью храбрых за свободу и независимость нашей Родины. Мы преклоняемся перед их подвигом. Так было на станциях Котовск, Мардаровка, Чубовка Одесской ж.д. Так было и на других станциях и перегонах ж.д., на которых батальоны бригады ставили заграждения. Все отличившиеся бойцы и командиры, даже посмертно, были награждены орденами и медалями. Здесь следует напомнить, что командир отдельной бригады пользовался дисциплинарными правами командира дивизии, которому было предоставлено право награждения орденом Красной Звезды. К награждению более высокими орденами представляли в штаб армии. За проявленное мужество в первых боях с противником мы представили к награждению орденом Ленина и Красное Знамя несколько человек. Награждение отличившихся в выполнении боевых заданий, производившееся перед строем подразделений или части, было, стимулом для других, в последующем выполнении боевых заданий.
     При выполнении заграждений бывали и недоразумения. Здесь хочется привести такой случай. На участке Кишинёв – Бендеры производил заграждение 10-й Краснознамённый ж.д. батальон. Его командир, получив данные от штаба армейского корпуса об отходе дивизии, на определённом направлении взорвал шоссейный путепровод в соответствии с планом отхода, а дивизия задержалась с отходом. Когда же начала отходить, из-за разрушенного путепровода оказалось невозможным вывести тяжёлые артиллерийские орудия. Командир корпуса отдал приказ поймать вредителя и расстрелять. Комбат Н.В. Капранов прибыл ко мне, я связался со штабом армии и объяснил, как всё происходило, и что комбат не виноват.
     К особенностям работы командования бригады в этот период относились различные виды деятельности, не связанные с ж.д. Так, в Тирасполе командир бригады являлся и начальником гарнизона, и по этой обязанности приходилось решать вопросы эвакуации заводов, обороны города и другие. Однажды ко мне приехал директор крупнейшего консервного завода в Тирасполе с просьбой помочь эвакуировать продукцию завода, и предложил проехать на завод. Я был поражён обилием запасов консервов, но помочь в полной эвакуации продукции не мог. Вагонами ведал НачВОСО, который мне объяснил, что в данный момент, всвязи с отходом войск, в первую очередь,  вывозят боеприпасы – авиабомбы и снаряды, чтобы не достались противнику. Единственно, что мне удалось сделать – это оповестить близко расположенные воинские части, чтобы подняли их автотранспорт на вывоз консервов, оформив это документально.
     В другом пункте, по пути нашей работы, оказался сахарный завод с большим запасом сахара, который не могли эвакуировать. По согласованию с местными организациями, чтобы сахар не достался врагу, его раздали населению, создав солидный запас для формируемого в том районе партизанского отряда.
     Ко мне и моему заместителю по МТО обращались по пути нашего движения на восток директора совхозов, председатели колхозов, не успевшие эвакуировать в тыл скот, с просьбой принять его у них для довольствия частей, но не всегда это мы могли сделать, в большом количестве он нам не был нужен, транспортом для перевозки не располагали.
     На всю жизнь мне запомнилось, как тяжело было уничтожать наше советское добро, только потому, что мы не могли его по разным причинам вывезти в тыл, где в нём нуждался народ. И чтобы не оставлять это добро противнику, мы должны его уничтожить – сжечь, взорвать. Так было с несколькими вагонами одежды на Кишинёвской ж.д., которую даже раздать народу не представлялась возможным. Много нам приходилось уничтожать зерна в хранилищах. Его обливали горючим и поджигали, но обгорал только верхний слой, а масса продымленного зерна оставалась.
     Всё это было тяжёлые в моральном отношении операции, но необходимые, и мы понимали, что другого решения нет.
     Когда в первые месяцы ехал по полям войны, мне приходилось обгонять караваны комбайнов, тракторов и других сельхозмашин, табуны скота, тянувшиеся на восток. Я знал обстановку – когда, примерно, можно ожидать здесь противника. И тоска грызла моё сердце – успеют ли эти караваны уйти от противника? Они так нужны народному хозяйству сейчас, когда часть территории занята врагами. Вся эта картина только возбуждала жажду бешеной ненависти к врагу – отомстить фашистам за всё: за поруганную землю, за погибший хлеб и скот, за жертвы невинных людей. Позже, в конце войны оказавшись в Восточной Пруссии, я не удивлялся той мести, которую наши воины выливали не только на фашистов, но и даже на их мебель – разнося их в клочья.
     Каждый раз, когда мы занимали для технического прикрытия новые ж.д. линии, нам не хотелось смотреть на восток, мы смотрели на запад, ожидая перехода наших войск в наступление, последующего успеха, который потребует наших усилий по восстановлению ж.д., недавно нами покинутых и разрушенных. И каждый раз, составляя план заграждения, мы составляли план восстановления впереди лежащих, нами оставленных ж.д. участков.
     При постановке заграждений на широтных ж.д. линиях, как Липчены – Слободка, Кишинёв – Бендеры подразделения и батальоны по мере выполнения своего боевого задания отходили вдоль ж.д. линии и сбор их после заграждений особой сложности не представлял, если только им не приходилось вступать в бой с передовыми разведывательными подразделениями противника. В таких случаях, в зависимости от обстановки, они действовали сами, или совместно со стрелковыми частями или даже отрядами пограничников, отходившими на восток.
     В первом месяце войны, мне запомнился один крупный налёт авиации противника на ст. Раздельная Одесской ж.д. Это произошло в первой декаде июля, когда от налёта взорвались вагоны с боеприпасами, а потом и цистерны с горючим. На узле образовалось море огня, в котором продолжали рваться боеприпасы. Внешне это походило на какой-то ад или извержение вулкана, картина была страшная. Потом мы с этим встречались и на других ж.д. узлах, но в тот период это была потрясающая картина, в которую нужно было влезть и работать. Разбирать подвижный состав и удалять ещё уцелевшие вагоны со снарядами или горючим. Это было первое боевое крещение для личного состава 15-го восстановительного батальона, в котором отличились многие красноармейцы и командиры, особое мужество проявил старший лейтенант Карабаш. Многие из участников ликвидации последствий этого налёта были отмечены наградами и в приказе по бригаде.
     Примерно к середине июля было закончено заграждение на Кишинёвской ж.д.
     Освободившиеся батальоны были поставлены на линию Слободка - Раздельная, Слободка – Голта Одесской ж.д.
     Штаб бригады перебрался из Тирасполя в деревню, в 3-х км севернее ст. Раздельная. Начался второй этап боевой деятельности бригады.
     Первые дни войны привели нас к выводу, что на крупных и средних станциях не следует размещать личный состав с тем, чтобы не нести лишние потери, а располагать вблизи от этих объектов в готовности сразу оказывать помощь по ликвидации последствий налёта.
     Потом штаб бригады, передислоцировался на ст. Врадиевка на линии Слободка – Голта. Батальоны обеспечивали техническое прикрытие Слободка – Голта и участок Вознесенск – Буялык Одесской ж.д.  На участке Любашевка – Голта прикрытие обеспечивал 2-й мостовой батальон, включая и крупный мост у Голты ч\р Южный Буг.
     В один день, в 20-х числах июля, в штаб бригады прибыл комбат 2-го мостового батальона майор Желтиков и сообщил, что штаб бригады и часть мостового батальона попадают в окружение, так как немецкие танки замечены в 5 км от ст. Врадиевка. Позже выяснилось, что противник повёл наступление на Первомайск и его передовые части перерезали ж.д. линию между ст. Шайтаново  и Бандурка (? Глиняная – Бандурка Прим. ИМЗ) на участке Подгорная – Помошная.  Пришлось срочно передислоцировать штаб бригады южнее, в район п. Доманевка, северо-западнее Вознесенска. Подразделение 2-го мостового батальона под прикрытием наших танков остались у моста ст. Голта ч/р Южный Буг. Проводная связь с комбатом была. Вскоре комбат 2-го мостового батальона Желтиков доложил, что обстановка у моста сложная, танковые части ведут бой с передовыми подразделениями немцев, мост подготовлен к взрыву, что делать?
     По существующему положению для взрыва крупного моста требовалось разрешение командования армии, так как обстановка в целом им была виднее. Связь со штабом 9-й Армии установить не удалось, зато удалось дозвониться до НачВОСО фронта генерала Королёва А.Н. Я доложил ему обстановку и просил его решения по этому вопросу, но он ответил, что не может решить и немедленно доложит начальнику штаба фронта. Это понятно, большой мост взорвать можно за минуту, а на восстановление потребуется недели. Связь прервалась, снова звонит Желтиков и докладывает, что наши танковые части отходят, о чём его предупредили. Я отдал приказ о взрыве моста, хотя понимал, изменись обстановка и отвечать придётся мне.
     Взорвать мост не вовремя – плохо, но ещё хуже оставить его противнику, не выполнив боевое задание. Был случай, когда один комбат не успел взорвать мост ч/р Южный Буг, хотя всё было подготовлено к взрыву – перебило провода и комбата сняли с должности.
     К концу июля войска Южного фронта отошли на линию Тальное – Христиновка – Балта – Днестр.
     Противник, 30 июля начал наступление на Первомайск (ст. Голта) и перерезал пути отхода на восток правофланговым армиям (12 и 6) Южного фронта, в том числе и перерезал ж.д. линию Подгородная – Помошная Одесской ж.д., что и вызвало необходимость взрыва моста ч/р Южный Буг у ст. Голта.
     В это же время 17-я танковая немецкая армия, сделав прорыв южнее Умани, охватила правофланговые наши армии (12 и 6) с юга, Вследствии чего часть войск этих армий оказались в окружении. Отход наших войск проходил в тяжёлых условиях. В это же время противник на стыке 18 и 9 Армий в районе Кодыма и Балта глубоко вклинились в нашу оборону.
     На Южном фронте складывалась очень сложная обстановка и Главком Юго-Западного направления Маршал Советского Союза С.М. Буденный 5 августа просил Ставку Верховного Главнокомандования разрешить отвести войска Южного фронта на рубеж р. Ингул. С чем СВГ не согласилась, и ею было дано указание об отводе войск фронта на рубеж Кировоград – Вознесенск – Берёзовка – Беляевка – восточный берег Днестровского лимана к 10 августа.
     В этот период, в конце июля, создалась, в связи с прорывом противника, сложная обстановка на отрезанной от сети ж.д. линии Балта – Голта, на которой остались составы с боеприпасами, эвакуировать их уже было невозможно. Посланный от нашего батальона командир, ориентировал штаб ближайшего корпуса в создавшийся обстановке, наличие снарядов на станциях, а также путей отхода с боями в условиях угрозы окружения. Снаряды, которые не смог взять корпус, были взорваны.
     Когда началась гитлеровская агрессия на Западе и была порабощена Франция, мы внимательно изучали в 1940 г. все немецкие операции, которые они вели в Европе, и в частности, их тактику рассекающих ударов, прорыва вглубь расположения войск и другие методы стратегии и оперативного искусства. Но, тогда мы только изучали, а в простоте душевной думали, что противник будет нас выжимать с занимаемых нами рубежей. По этому мышлению, в первый месяц войны, когда наши войска занимали рубеж по линии Балта – р. Днестр, а часть батальонов бригады ещё была на линии Затишье – Раздельная и Балта – Голта, я считал, что штаб бригады, разместившийся на ст. Врадиевка, что в 80 км от наших передовых частей, слишком забралась в тыл. Каково же было моё удивление, когда комбат Желтиков доложил, что мы под угрозой окружения, вот тогда я и понял, что такое рассекающий удар противника.
     Как уже сказано, бригада в войну вступила не отмобилизованной, в штатах мирного времени. В первые дни некогда было заниматься пополнением частей и переходом на штаты военного времени – мы дали только заявки на недостающий личный состав. Между тем батальоны несли потери в личном составе, как в боях, так и вследствии того, что отходившие мелкими группами подразделения сливались с войсковыми частями, которые считали их отставшими, и не смотря на протесты наших командиров включали в свой состав.
     Особенно ярко это выразилось при постановке заграждений на рокадной линии Слободка – Раздельная, когда подразделения батальонов выполняли свою задачу, в зависимости от боевой задачи впереди находившихся стрелковых частей. После выполнения задачи вернулась только часть подразделений, остальных под приказом примкнули к стреловым частям. После этого мы тщательно инструктировали всех командиров и бойцов о направлении отхода, пунктах сбора подразделений и выдавали справки, чтобы их не считали отбившимися от своих частей.
     Наконец, мы получили сообщение, что для укомплектования частей бригаде подготовлено пополнение в 900 человек в Умани, но прорыв танковой армии фашистов отрезал наше пополнение, что с ним сталось нам неизвестно.
     Когда бригада получила задание остаться на Южном фронте и убыла в 9-ю Армию, мы всю тяжёлую технику, которая нам не понадобится, отправили в глубокий тыл в район Вознесенска Одесской ж.д. После нашего отхода на восток, приблизились к складам тяжёлой техники (копры, скреперы, бульдозеры и.т.д.), приняли решение отгрузить её на баржи, по Южному Бугу спустить к Черному морю, далее до устья р. Днепр поднять вверх по течению до ближайшей ж.д. станции, перегрузив отправить в тыл. Но здесь расчёты потерпели неудачу – авиация потопила баржи в Южном Буге. Мы лишились механизации, что остро почувствовали когда начали восстанавливать ж.д.
      На участках новостройки Колосовка – Трихаты, а также Вознесенск – Буялык Одесской ж.д., оказался отрезанными от сети подвижный состав, который подлежал уничтожению. Его по линии Колосовка – Трихаты сбросили в р. Южный Буг.
     Следующим, третьим этапом в работе бригады был ж.д. треугольник Николаев – Снигирёвка – Херсон - Николаев и линия Снигирёвка – Блакитное Одесской ж.д. Батальоны в первых числах августа заняли отведённые им участки для технического прикрытия и готовились в случае необходимости, к заграждению. Штаб бригады разместился на восточном берегу лимана р. Южный Буг. Штабы батальонов в Николаеве. Снигирёвке и Херсоне. В Николаеве располагался штаб фронта и 9-й Армии. Размещение штаба бригады на восточном берегу Южного Буга, в деревне Широкая Балка, было временным, так как по утверждённой дислокации он должен был находиться в Херсоне. Всё шло нормально, части выполняли свою работу, связь была налажена. Мы наивно, как и во Врадиевке считали, что нас отделяет от противника мощная водная преграда в виде широкого лимана Южного Буга. Что своевременно заметим, когда противник начнет форсировать лиман.
      К этому времени перед войсками Южного фронта находилось более 46 дивизий противника, он имел по отношению к фронту на направлении главных ударов четырёхкратное превосходство по пехоте. Около 10 августа главные силы противника, действовавшие в направлении Первомайска и Вознесенска, форсировали р. Южный Буг и направились в сторону Николаева, имея целью окружить 9 и 18 Армии, зажать их между Днестром и Южным Бугом.
     10 августа севернее Николаева вступили в бой войска 18 Армии, и в тоже время усилился нажим противника против войск нашей 9-й Армии. В этот период противник создал западню войскам нашей армии у Николаева, разрушив авиацией переправу через трёхкилометровый лиман Южного Буга и поставив этим отходившие войска нашей армии в катастрофическое положение. Но, благодаря энергичным действиям инженерных войск, использовавших всё, что было под рукой, был наведён наплавной мост, через который переправлялись войска нашей армии. Штаб нашей бригады и батальоны проскочили через переправу до разрушения.
     12 августа СВГ разрешила отвести 9 и 18 Армии нашего фронта на рубеж Кривой Рог – р. Ингул – Бугский лиман с задачей прочно удержать Одессу и Николаев. 14 августа немецкие танковые части вышли в тыл нашим войскам. При переправе на левый берег Южного Буга в районах Новая Одесса и Николаев, танковые части противника захлестнули войска 9-й Армии, преградив им отход за Днепр. Весь день длился жаркий бой с противником и принёс нам победу – немцы были отброшены. Войска 9 и 18 Армий, переправившись через р. Ингулец, получили приказ отойти на левый берег Днепра 17 августа, в этот день мы оставили Николаев.
     В своих воспоминаниях бывший командующий Южным фронтом, генерал армии И.В. Тюленев пишет: «Измотанные тяжёлыми отступательными боями, под непрерывной бомбёжкой, артиллерийским и миномётным огнем, цепляясь за каждый клочок земли, отбивая яростные атаки подвижных соединений немцев, наши 18 и 9 Армии отступали за Днепр…. Мы отошли за Днепр. Горько, невыносимо больно было сознавать, что обширная территория на правобережье – в руках врага. Но мы знали, что вернёмся сюда, что гитлеровцы заплатят нам за все злодеяния». (И.В. Тюленев. «Через три войны»).
     Кто был на Южном фронте в этот период, пусть прочтёт эту книгу и снова переживёт всё то, что было тогда.
     В первый декаде августа начальник штаба бригады полковник В.М. Галынин зашёл вечером ко мне в хату и напомнил, что по утверждённой дислокации штаб должен быть в Херсоне. Я ответил, что штаб всё время уходит в тыл, но В.М. Галынин убедил меня, что вся связь идет в Херсон.
     И вот в лунную ночь, мы тронулись в Херсон, а через три часа после нашего отъезда танковая колонна противника форсировала Южный Буг в районе Трихаты, севернее Широкой Балки, и разгромила там некоторые наши тыловые подразделения. Если бы мы задержались, то разделили бы их участь. В течении ближайших часов танковые части противника блокировали Николаев и находившиеся там части, потом это окружение нашими войсками было ликвидировано.
     Направляясь в Херсон, штаб бригады на рассвете подъехал к ст. Копани, где решено было позавтракать, но все мы обратили внимание на то, как с наших двух полевых аэродромов все самолёты поднялись в воздух. Выяснилось, что прорвавшаяся танковая колонна противника движется к Копани, где никакого прикрытия нет. Завтрак пришлось отложить и двигаться в сторону Херсона в общем, большом потоке машин, от которого поднялось в степи огромное облако пыли, демаскируя дорогу. Авиация противника начала бомбить и расстреливать колонну.
     Когда приехали в Херсон, то оказалось, что войск, защищающих город – мало и гарнизон небольшой. Все подходившие части и подразделения привлекались для обороны города, в том числе и штаб бригады. Противник ожидался от Копани в составе танковой колонны, посланный мной на разведку командир доложил, что противника можно ожидать каждую минуту. Значит нужно действовать, решил организовать оборону внутри города там, где нас застало это известие. Въезд и две улицы забаррикадировали машинами, между баррикад разместили людей. Установили пулемёты и бойцов с бутылками горючей смеси – вот и всё наше вооружение. Все в напряжении, приготовили спички, открыли кобуры с пистолетами, часть вооружилась автоматами. Ждем танки противника, но проходят минуты, полчаса, а танков нет. Высланная нами разведка доложила, что танковая колонна изменила направление.
     В связи с быстро менявшейся обстановкой и часто нарушавшейся связи, получая задания от НачВОСО на прикрытие очередных участков, мы всегда были ориентированы и в последующей задаче – какие очередные ж.д. участки прикрывать в тылу после производства заграждения. В Херсоне в тот период обстановка для нас была неясной. Собралось много разрозненных тыловых подразделений, никем не объединённых. Все они, опасаясь окружения, стремились к переправе через Днепр. Один наш батальон, находившийся в Николаеве, был блокирован противником, вместе с другими общевойсковыми частями. Потом это окружение было ликвидировано нашими войсками.
      Очередные участки ж.д., которые нам надлежало прикрывать, находились уже на левобережной Украине. Наши батальоны были поставлены в известность – на случай нарушения связи – в последующей их задаче и месте расположения бригады. Батальоны, расположенные в Снигирёвке и Херсоне по выполнении плана заграждения должны были перебраться на левобережную Украину. Следовательно, нужно было и штаб бригады также передислоцировать в новый пункт. Провели короткое совещание руководящего состава Управления бригады, тут же, у машин. Как поступать? Оставаться в Херсоне или переправляться на левый берег и там собирать части после их выхода с правого берега Днепра. Решено было перебраться на левый берег и дислоцировать штаб в новом, неизвестном частям  пункте – ст. Большой Токмак Сталинской ж.д.
     Двинулись к переправе через Днепр у Херсона, но там скопилось такое количество машин и людей, а работал один паром, что о переправе в ближайшие дни нечего было и мечтать. Узнали, что в 70 км севернее Херсона имеется паромная переправа у Берислава и Каховки (о которой поется в песне).
     От Херсона до Берислава ехали по району, когда-то заселённому немецкими колонистами, давно обрусевшими и говорившие на плохом немецком языке. Поселки колонистов были добротными, кирпичные и резко выделялись от белых украинских хат.
     Когда приехали в Берислав, на высокий берег Днепра, то через несколько минут подверглись налёту авиации противника. С группой командиров я пошёл к переправе. Внезапно на горизонте появилась девятка вражеских самолётов и началась бомбежка. После налёта мы осмотрелись, из наших частей никто не пострадал. Налёты повторялись каждые полчаса. У переправы скопилось масса машин и людей, и это привлекало авиацию немцев. Заняли очередь на переправе и ночью под непрерывным пулемётным обстрелом авиации переправились на левый берег. Рано утром, покупавшись в Днепре, двинулись к новому месту работ. От Днепра до ближайшей ж.д. линии нужно было сделать марш в 150 км, а до установленного пункта дислокации ещё 60 км – ст. Большой Токмак. После войны по этому направлению, где мы совершали марш, проложили новую ж.д. линию Федоровка – Каховка, тогда же её не было.
    Батальоны по выполнении плана заграждения также заняли на левобережной Украине намеченные им ж.д. участки для технического прикрытия: Плавни – Фёдоровка – Новоалексеевка, Верхний Токмак – Бердянск, Верхний Токмак – Пологи, Верхний Токмак – Цареконстантиновка Сталинской ж.д., общим протяжением около 400 км.
     Начался четвёртый этап боевой деятельности бригады. Наиболее уязвимым и подвергавшимся налётам авиации противника был главный ход в Крым, Плавни – Новоалексеевка, а также широтное направление Фёдоровка – Цареконстантиновка. Частыми налётами подвергались и ж.д. узлы, в особенности Верхний Токмак. В этом районе мы остро почувствовали недостаток взрывчатых веществ для производства заграждения. Пришлось для этой цели использовать авиабомбы и артснаряды, из которых формировали заряды для подрывания устоев и пролетных строений мостов.
     В середине августа положение на нашем фронте стабилизировалось. Приказ СВГ от 19 августа обязывал войска Юго-Западного и Южного фронтов вести упорную оборону по восточному берегу р. Днепр от Лоева до устья, удерживать Киевский и Днепровский районы. К 19 августа войска Южного фронта отошли на линию Никополь – Херсон, удерживая на правом берегу Днепра Береслав и Херсон. В обоих пунктах были паромные переправы через Днепр.
     В связи со стабилизировавшимся положением на фронте, батальоны бригады хорошо изучили назначенные им участки, детально подготовились к заграждениям, а штаб бригады работал над планом восстановления оставленных нами участков, в случае перехода войск в наступление. Мы все надеялись, что дальше отходить не будем и готовились к восстановительным работам на ж.д. участках.
     В этот период из бригады убыл 10 Краснознамённый восстановительный ж.д. батальон, позже он участвовал в героической обороне Одессы и Севастополя (в Одессе батальон не был, был в Крыму Прим. ИМЗ). Взамен бригаде был придан 5-й отдельный восстановительный ж.д. батальон (здесь ошибка в номере батальона, 5 овждб никогда не был на Южном фронте, скорее всего это 59 овждб, который сначала был сформирован без номера, потом переименован в 20-й овждб, а после переименован в 59 овждб командир батальона капитан Лозовой С.Ф.  Прим. ИМЗ). Мне тогда было непонятно, зачем брать из бригады хорошо подготовленную и сработавшуюся в соединении часть, являвшуюся гордостью бригады, и давать новую? Единственным оправданием такого решении могло быть только то, что 10-й Краснознамённый батальон был хорошо подготовленной частью, способной на героический подвиг, который он и совершил в обороне городов – героев.
     Бригада перешла в состав 18 Армии. В командование фронтом с конца августа вступил генерал-лейтенант Рябышев. Боевые действия войск фронта проходили в сложной обстановке. Во второй половине сентября наши войска оставили оборонявшийся ими рубеж, и отошли на восток. Батальоны бригады поставили заграждения на занимавшихся ими участках и перешли на новые участки Южно-Донецкой ж.д.: Цареконстантиновка – Волноваха, Волноваха – Доля, Волноваха – Мариуполь. Штаб бригады в с. Бургас в 6 км от ст. Волноваха.
     Начался пятый этап деятельности частей бригады. Этот период был характерен новым прорывом войск противника в направлении на Цареконстантиновку, и одна из рот нашего батальона попала в окружение, но благодаря мужеству и решительности командира роты, прорвали редкое окружение и присоединились к части. Штаб бригады, перебирался в это время из Большого Токмака в Волноваху, начал движение к Цареконстантиновке, но получив в дороге данные об обстановке, резко свернул на юг и избежал окружения.
     Этот период работы батальонов был очень напряженным. На участке Цареконстантиновка – Волноваха оказалось много станций (Розовка, Зачатьевская, Хлебодаровка) с расположенными на них элеваторами с зерном, которые в случае отхода наших войск подлежало сжиганию. Уничтожение зерна путём сжигания операция сложная и трудная – полностью оно не сгорает.
     Крупным объектом заграждения был узел Волноваха. По приказу ответственным за заграждение узла был командир 15-го восстановительного батальона. Но он в напряжённый период, когда нужно было производить заграждение, уехал с узла, его несколько дней разыскивали. Командир батальона майор Мареев С.А. был снят с должности, и судим.
     К 7 октября 1-я немецкая танковая армия глубоко охватила большую часть наших левофланговых армий (9 и 18) с востока, в том числе и частям бригады. Нашим войскам, попавшим в тяжёлое положение, пришлось пробиваться с боями на Сталино и Таганрог. СВГ дала указание с 17 октября начать отход войск нашего фронта на линию Горловка – Таганрог и закончить к 30 октября на рубеже Красный Лиман – Дебальцево – Красный Луч.
     Следующим этапом – шестым, нашей деятельности были ж.д. участки Донбасса: Доля – Сталино – Ясиноватая – Горловка – Дебальцево. Штаб бригады ст. Ясиноватая. Был уже октябрь. В Ясиноватой оказался и штаб 28-й ж.д. бригады (командир полковник Н.В. Борисов), в будущем 1-й Гвардейской ж.д. бригады. Н.В. Борисова я давно знал, ещё по 8-му Краснознамённому полку, с которым мы были соседи в МВО и в лагерях. Эту встречу в Ясиноватой мы использовали для обмена опытом в действиях наших частей.
     В один из дней я был вызван на заседание Сталинского обкома ВКП(б), где был поставлен вопрос о помощи со стороны бригады в производстве заграждений в угольных шахтах Донбасса. Бригаду обязали, на ряду с выполнением заграждений на ж.д. Донбасса, помочь в демонтаже оборудования шахт, их эвакуации и последующего завала стволов шахт. В Донбассе густая сеть ж.д. и различных подъездных путей. Всё это необычайно затрудняло устройство заграждений. Задача, поставленная Обкомом и командованием армии, требовала мобилизации всех сил, чёткой расстановки людей и хорошей организации.
     В районе Донбасса на шахтах оказалось много взрывчатых веществ (ВВ), которые применялись при разработках и добыче угля. Это несколько упрощало работу, не требовалось искать ВВ, с которой всегда были проблемы. Но пришлось встретиться с пикетами шахтёров, которые хотели помешать производству заграждений. Пришлось терпеливо объяснять им цель заграждения, тогда они стали нам помогать в демонтаже и других работах.
     Производство заграждений как на ж.д., так и на шахтах и других объектах народного хозяйства, была тяжёлой и в моральном отношении операцией. Все мы отчётливо понимали, каких усилий стоило нашему народу поднять из руин и разрухи наше хозяйство после 1-й Мировой и Гражданской войн. Сколько отказывали себе в потребностях, чтобы создать экономическую и военную мощь нашей Родины. И вот всё это надо разрушать, сжигать, чтобы не оставить врагу. Но другого решения не было, и мы разъясняли свои действия людям, они понимали и помогали нам.
     Следующим, седьмым этапом нашей деятельности также были участки ж.д. Донбасса: Дебальцево – Чистяково, Дебальцево – Родаково, Дебальцево – Чернухино – Штеровка – Щетово, Дебальцево – Должанская – Семейкино. Штаб бригады ст. Дебальцево. Стояла глубокая южная осень с грязью и бездорожьем. Ездить по дорогам было очень трудно, а на легковой машине М-1 – просто невозможно. Помню, что в составе колонны ехали 20 км почти 10 часов, вытаскивая из грязи, то одну, то другую машину. Взрывчатки для заграждения хватало. И командиры, и бойцы уже имели большой опыт за 4 месяца этой работы. Значительных разрушений от налётов авиации также не было, были повреждения отдельных станций.
     В связи с быстро менявшейся обстановкой на этом этапе мы недолго задержались и перешли на следующие участки Северо-Донецкой и Юго-Восточной ж.д. Щетово – Должанская – Зверево, Лихая – Зверево – Горная – Кизитеринка, Лихая – Семейкино. Штаб бригады ст. Лихая, позже Зверево, расположенной на главном направлении Ростов – Москва, которая нещадно посещались авиацией противника. В один из дней, подъезжая на машине к Лихой, заметили над станцией группу самолётов, и вскоре над ней взвилось море огня и взрывов. Приехал на узел и увидел картину более страшную, чем когда-то на ст. Раздольная Одесской ж.д. Всё горело и взрывалось. Горели цистерны с горючим, грохотала канонада от взрывов снарядов. Нужно было срочно ликвидировать последствия налёта, растаскивать вагоны, тушить пожары. Когда я уставший от этой работы вернулся к своей хате, то увидел от неё только развалины.
     В первых числах ноября штаб бригады перебрался в Зверево. В трудной обстановке мы встречали наш праздник – Октябрьскую годовщину. Мы уже знали, что в 30 км от Зверево, в с. Гуково, находилась танковая колонна противника. Что такое 30 км для танков на ровной местности? Высланная разведка в ближайшей местности наших войск не обнаружила. Мы отлично себе представляли сложность положения штаба бригады. Всё имущество было погружено на машины, стоявшие напротив домов, личный состав разместился в кузовах. За город был выслан дозор, который должен был предупредить штаб при появлении врага. В таком положении, с автоматами и ручными гранатами, бутылками с горючей смесью мы собрались в один большой дом на торжественное собрание, посвященное 24 годовщине  Великого Октября. Был сделан короткий доклад, командование поздравило с праздником личный состав и предупредило быть наготове. Так в напряжении прошла ночь, а 8 ноября рано утром адъютант мне доложил, что взорван на узле Зверево Должанский путепровод. На месте я увидел, что взрывом одного устоя путепровода, завалены главные пути Ростов – Москва, по которым шли интенсивные перевозки. Невозможно принять поезда с Должанского направления, а там оказались бронепоезда и санитарные составы. Что делать? Немецкие танковые части рядом, Кто произвёл взрыв? Часовой охранявший путепровод погиб при взрыве. Подготовку к заграждению производил мостовой батальон, но комбат доложил, что устои не минировались – только пролёты. Вражеских самолётов не было. Отчего же произошел взрыв? От НачВОСО фронта идут звонки: «Что у вас произошло? Кто виноват? Когда восстановите движение? Вы срываете перевозки!».
     В такой обстановке – прежде всего спокойствие и трезвый расчёт. Начали расчистку завала, освободили главные пути, по линии пошли поезда. Дорожный мастер нам сказал, что неделю назад здесь копались военные, и его попросили уйти. Опросили своих – никто не копался. К телефону меня вызвал НачВОСО фронта и сообщил, что установил причину происшествия. Оба устоя были заминированы инженерным батальоном, радиоуправляемыми минами, одна случайно сработала, вторая стоит, и трогать её нельзя. Зачем этому инженерному батальону нужно было это делать на нашем участке – непонятно. Вот в таком напряжении у нас прошёл праздник.
     Войска Южного фронта стабилизировались на рубеже Ровеньки – р. Несветай. Такое положение было до 17 ноября. В этот период готовилось наступление войск фронта, которое началось 17 ноября по 2 декабря. Трудно передать нашу радость, к этому долгожданному моменту мы готовились. Это наступление явилось частью общего стратегического плана битвы под Москвой. С целью сковать силы противника на юге, не дать возможности перебросить свои войска с юга на помощь фашистским группам под Москву. Наступление развивалось успешно. Перед нашей бригадой была поставлена задача по восстановлению ж.д. направлении Ровеньки – Дебальцево, недавно оставленного и разрушенного мостовым батальоном.
     Это был новый этап в нашей работе. До этого мы в основном производили заграждения и обеспечивали техническое прикрытие, но это был работы по восстановлению отдельных объектов поврежденных авиацией – засыпка воронок, укладка небольших участков пути. Такие работы выполнялись отдельными командами.
    Здесь же для восстановления целого ж.д. направления нужно было создать в каждой части специализированные команды для выполнении работ на потоке в больших объёмах: команды костыльщиков, рубщиков рельсов (рубок), распиловщиков рельсов, болтовщиков, сверловщиков отверстий в рельсах. На укладке роликовым транспортёром другие команды: гонщиков рельсов, погрузчиков на тележки, растяжке рельсов и др. И для того, чтобы обеспечить высокий темп восстановления, требовалось, чтобы в каждой команде бойцы быстрее бы овладевали производственными навыками, допустим, рубку рельса делать за 6-8 ударов. Работы должны быть развёрнуты на широком фронте: с головы – восстановление с помощью роликового транспортёра, который связан с рельсовой колеёй, а на других участках восстановление должно обеспечиваться  материалами (рельсы, шпалы, скрепления) путём бокового подвоза автотранспортом и тракторами с прицепами. Автотранспорт и трактора были приданы бригаде из средств фронта.
      На этом направлении участвовали и восстановительные организации НКПС: ГВОТ (головной восстановительный отдел), Голбаза (снабжавшая материалами), и специализированные – Горем, Водрем, Связьрем и другие. В оперативном отношении эти организации подчинялись командиру бригады, отвечавшему за сроки и качество восстановления. Когда в первые дни восстановления, мы поставили Горем (головной ремонтный) на роликовый транспортёр, то разочаровались в темпах работы. Горем работал медленно, растяжку рельсов вёл каким-то старым способом, что замедляло темп и быстро утомляло людей. Пришлось их переучивать. Батальоны бригады также не сразу освоились с работой, и долго набирал нужные темпы. В первые дни восстановление велось с темпом 2-3 км в сутки, а требовалось 8 км/сутки. Но личный состав батальонов работал с энтузиазмом и быстро осваивал передовые методы.
     Когда подразделения наших батальонов в первый месяц ставили заграждения, то их командиры обычно докладывали, что боевое задание выполнено, наивно полагая, что участок остался у противника, и никто не проверит качество. Но нашу работу проверяла наша авиация и партизаны. По их данным командованию фронта было известно, как сделано заграждение на том или ином участке, мостах и поэтому вскоре всё становилось ясным. Если противник быстро восстанавливал движение, то заграждение было сделано плохо.
     Когда на одном из участков в Донбассе 2-й мостовой батальон не успевал сделать по плану заграждения, я получил строгое указание от НачВОСО фронта, и в свою очередь предупредил комбата об этом. Комбат майор Желтиков В.И. – командир волевой и исполнительный, это учёл. Когда ему было поставлена задача по заграждению Дебальцево – Ровенки, он использовал все возможности, чтобы достать ВВ, и не оставил ни одного стрелочного перевода, ни одного рельса целым. Все мосты и большие трубы были взорваны. Водонапорные башни и разводящая сеть – всё в руины. Конечно, за такую работу ему следовало объявить благодарность или представить к награде, но теперь этот участок требовалось восстановить.
     Я с комбатом Желтиковым на машине поехал на рекогносцировку восстанавливаемого ж.д. участка. В дороге спросил: «Как там на участке?» Он отвечал: «Будете довольны, ругать не придётся, всё сделано как надо». Чем дальше мы ехали, тем хуже у меня было настроение. Я не вытерпел: «Хоть что-то целым ты оставил?» - «Тогда бы вы меня ругали, а так чистая работа!»
 Да, работа была сделана отлично: каждый рельс на три части,, от стрелочных переводов целым ничего не осталось, разрушения были на 100%. Это и была главная причина, а также отсутствие навыков и объяснялись невысокие темпы восстановления. Но постепенно, темпы восстановления нарастали, вскоре они достигли 4-х и более км/сутки. На отдельных узких местах пришлось организовать работу в две смены, хотя освещение привлекало авиацию противника. Самолёты немцев летали каждый день, видя нашу работу, часто обстреливали станции и перегоны из пушек и пулемётов. Пришлось выставлять посты наблюдения за воздухом и пулемётные зенитные средства, которые не давали летать низко и прицельно стрелять. Жертв почти не было. Хорошо была поставлена политическая работа, обеспечивавшая высокие темпы работ. Этому способствовало хорошо налаженное питание бойцов, которое было по фронтовой норме №1, с ежедневной выдачей 100 гр. водки перед обедом. Работать приходилось на открытой ветрам местности в декабрьские – январские морозы, приходилось периодически греться у костров.
     В начале восстановления материалов верхнего строения пути было предостаточно. Для увеличения темпов решили рельсы укладывать не по наугольнику в стыках, хотя это несколько влияло на скорость движения поездов, зато ускоряло готовность пути. В 1942 г. этот участок снова пришлось взрывать при отходе наших войск.
     Боковой подвоз материалов для батальонов, работающих впереди, производился на санях, прицепленных к тракторам или автомашинам. Был выделен командир, отвечающий за состояние путей бокового подвоза и подбиравшей  выпавшие материалы из самодельных саней при движении.
     На станциях восстановление путей, кроме главных, производилось за счёт рубок (кусков взорванных рельс, меньше 12,5 м). Для ускорения работ было привлечено местное население, которое под руководством младших командиров выполняло работы, не требующие квалификации. В большинстве это были женщины и подростки. И нужно отдать им должное уважение и благодарность за ту помощь, за тот напряженный и порой непосильный труд, который они вложили в восстановление ж.д. Будучи под угрозой оккупации они трудились безотказно, не покладая рук.
     В Ровеньках мы встретили наступавший 1942 г. Что-то он нам сулит? В первой половине января на восстановление приехал НачВОСО фронта полковник П.И. Румянцев, с которым мы прошли несколько километров восстанавливаемого пути, претензий к бригаде не было. Восстановление шло нормально, с хорошим темпом, как вдруг я получаю приказ во второй половине января от НачВОСО фронта сдать командование бригадой и прибыть в штаб фронта. Откровенно я недоумевал – в чём дело? Но приказ есть приказ, на следующий день я тепло простился со своими соратниками по бригаде и уехал в штаб фронта ( 29 бригаду 27.01.1942 г. принял заместитель по технической части бригады майор Гапоненко Г.П. Прим. ИМЗ). Полковник П.И. Румянцев мне сказал, что получил приказ из Москвы направить меня в распоряжение НачВОСО Красной Армии, но для этого нужно согласие командующего фронтом. За чаем он рассказал мне, что создаётся новая структура руководства железнодорожными войсками и восстановлением ж.д. на фронте, о чём я подробно узнаю в Москве. Не скажу, чтобы мне улыбалась перспектива отъезда из бригады, за год я привык и к людям и к делу. Жил интересами бригады, её тревогами, успехами и неудачами, знал основной командный состав и много её бойцов. Кто прошёл войну знает, как сближает людей боевая обстановка. Своего шофёра, ефрейтора Журавца, я до сих пор помню и люблю как близкого друга, с которым побывали во многих фронтовых переплётах. Но НачВОСО вернулся от командующего и сказал, что фронт не может меня задерживать. Я убыл в Москву.
     Прибыв в УпрВОСО Генштаба, я представился его начальнику генералу И.В. Ковалёву, с которым вместе служили в одном полку, учились на КУКСе, потом он был Начальником Управления НКПС, и вот в январе 1942 г. я его встречаю в должности НачВОСО Красной Армии. Он мне сказал, что отозвал меня, как командира с фронтовым опытом, чтобы создать в УпрВОСО Генштаба отдел, который будет располагать информацией о ходе восстановлении ж.д. на фронтах и влиять на ход восстановления на определённых направлениях. В это время возник вопрос о назначении меня в Иран в наше транспортное управление, но я попросил оставить в Советском Союзе. Я был назначен начальником отдела, о котором говорил И.В. Ковалёв.
     Вскоре мне стало известно, при каких обстоятельствах произошло изменение организации ЖДВ и восстановительных работ.
     Железнодорожные войска были в системе двух организаций – в ВОСО и Особом Корпусе ЖДВ НКПС, кроме того, существовали восстановительные организации НКПС, а главное – вся материальная база для восстановления была в ведении НКПС. Силы и средства были распылены по разным организациям, что сказывалось на управлении восстановительными работами, на их взаимодействие и материальном обеспечении.
     Были случаи, когда командующие фронтами и армиями нередко использовали железнодорожные войска не по назначению – как стрелковые части. Это приводило к значительной убыли квалифицированного состава. Так было на Южном фронте, когда 28-я железнодорожная бригада, была поставлена в оборону у ст. Сентяновка, и понесла значительные потери, так было на Ленинградском фронте,  с 9-й железнодорожной бригадой, использовавшейся как стрелковая.
     В результате выявившихся недостатков системы управления восстановительными частями и организациями на театре военных действий, особенно в период исторической битвы под Москвой, а также использования железнодорожных войск в качестве боевых частей, для чего они не предназначались, не имели нужного вооружения и несли большие потери, возник вопрос о подчинении железнодорожных войск.
     По Указанию Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина в декабре 1941 г. была создана комиссия из представителей всех родов войск, под председательством Начальника Главпура, генерала Л.Э. Мехлиса, на которой намечалось решение о ликвидации железнодорожных войск, превращении их в стрелковые части и передаче всех функций по восстановлению железных дорог НКПС. Прибывший на  заседание этой комиссии НачВОСО Красной Армии И.В. Ковалёв резко возразил против такого решения и доложил И.В. Сталину, что без железнодорожных войск не будет обеспечено быстрое восстановление ж.д. на фронте, а это будет влиять на успех наступления наших войск, что комиссия Л.З. Мехлиса заняла в этом вопросе неправильную позицию. Когда И.В. Сталин поинтересовался, как лучше оградить железнодорожные войска от использования их в качестве стрелковых? И.В. Ковалёв привёл пример применения железнодорожных войск Особого Корпуса, и предложил объединить все ж.д.в. и восстановительные организации в системе НКПС, возложив на него ответственность за восстановление и эксплуатацию фронтовых ж.д.
     В соответствии с Указанием  И.В. Сталина, состоялось Постановление ГКО № 1095с от 3 января 1942 г., НКПС были переданы все железнодорожные войска как НКО, так и Особого Корпуса с подчинением их в оперативном отношении командующим фронтов, на территории которых они действовали. На базе кадров Особого Корпуса железнодорожных войск было создано при НКПС Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) со штабом железнодорожных войск. На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных работ (УВВР) с начальником и штабом железнодорожных войск фронта.
     На ГУВВР и УВВР фронтов было возложено восстановление ж.д. 1-й очереди с пропускной способностью 8-12 пар поездов в сутки.
     Для выполнения работ 2-й очереди, повышавших пропускную способность до 18 пар поездов в сутки, в НКПС было создано Управление военно-восстановительных работ (ЦУВОССТРОЙ), а на железных дорогах – Управления строительно-восстановительных работ (УСВР), которые вели восстановительные работы за пределами тыловой границы фронта.
     Общие направления для восстановления ж.д. определялось решением ГОКО, командование же фронтов устанавливало конкретные участки и сроки восстановления.
     По решению Военного Совета фронтов для ускорения работ 1-й очереди железнодорожные войска усиливались воинскими частями, местным населением, автотранспортом, им выделялось горючее, а личный состав снабжался по норме № 1. Всё это способствовало увеличению темпов работ.
     Со всем этим я ознакомился, вступив в должность Начальника отдела по контролю за восстановлением фронтовых железных дорог.
     За руководство боевой деятельностью бригады на фронте я был награждён орденом Красное Знамя.

В Генштабе.

     Работа в УпрВОСО Генштаба была очень напряжённой. На каком бы фронте не назревали события, это, прежде всего, сказывалось на работе Генштаба. Здесь много зарождалось, направлялось и координировалось в соответствующей стратегической операции. Об этом достаточно сказано в мемуарах А.М. Василевского и С.М. Штеменко.
     Но всё же после самостоятельной работы командира бригады, которому в сложнейших условиях первого, довольно трудного года войны, приходилось решать разные, нигде не писаные вопросы, обстановка в УпрВОСО на первых порах показалась спокойной – не летят над головой бомбы, знаешь обстановку и ходишь на доклад начальнику.
     Но обстановка на фронтах и на ж.д. была напряжённой. Заканчивалось историческое сражение под Москвой. Во многих местах возникали затруднения на транспорте, которые нужно было немедленно ликвидировать, чтобы они не переросли в катастрофу. В УпрВОСО я пробыл недолго, не более месяца, как в начале марта в составе группы НачВОСО генерала И.В. Ковалёва, по заданию Транспортного Комитета при ГОКО, мы выехали на ликвидацию затора в движении поездов, образовавшегося в тот период на Северной ж.д.,  игравшей большую роль в снабжении фронтов и г. Ленинграда.
     В начале 1942 г. положение на ж.д. оставалась сложным, особенно на дорогах Центра, Северо-Запада, в их числе и на Северной ж.д., которые были перенасыщены вагонным парком. В то время, как на занятой противником нашей территории осталось 48% железнодорожной сети, вагонный парк потерял 8% и эвакуированный парк с захваченных противником дорог, в основном, застрял на дорогах Центра и Северо-Запада, что и создало забитость станций и узлов этим вагонным парком. Часть паровозов из-за недостатка угля была переведена на дровяное отопление, что ухудшило работу дорог. Резко понизились основные эксплуатационные показатели работы транспорта – оборот вагонов возрос в 2.5 раза, а его среднесуточный пробег снизился в 2 раза, простой вагонов возрос в 2.5 раза. Всё это сказалось и на положении Северной ж.д., превратившейся в отстойник брошенных на станциях поездов, чрезвычайно перенасыщенной вагонным парком, более чем на 250%. Между тем, это была важная в тот период магистраль – по ней шли перевозки по ленд-лизу из Мурманска и Архангельска, по ней обеспечивалось снабжение Ленинградского и Волховского фронтов, Краснознамённого Балтийского флота, 7-й Отдельной Армии, г. Ленинграда. Нужно было принять меры к разгрузке дороги от избыточного вагонного парка.
     Путём «подъёма» брошенных на станциях поездов, улучшения работы Вологодского узла и узла Всполье Ярославской ж.д., принудительной разгрузки некоторых грузов, в течение, примерно, месяца удалось сбросить избыточный вагонный парк и улучшить работу дороги.
     В апреле 1942 г. трудное положение создалось на Куйбышевской ж.д., соединявшей Урал и Сибирь, где были размещены эвакуированные заводы с Центром. Перевозки по ней были огромные, и всякий сбой в работе дороги сказывался, прежде всего,  на воинских перевозках и снабжении фронтов. С группой офицеров я вылетел в Куйбышев для оказания помощи в «расшивке» узлов Сызрань, Рузаевка и, главным образом в продвижении воинских грузов. Пришлось провести работу аналогичную той, какая была на Северной ж.д., только без принудительной выгрузки.
      Не успел я вернуться из этой командировки, как возникла новая задача – нужно было срочно выехать на Воронежский фронт в район узла Лиски для продвижения эшелонов и транспортов к фронту. В первых числах июля моя группа офицеров выехала в Лиски по направлению Мичуринск – Грязи – Воронеж. Доехали до Мичуринска, на котором догорали после налёта авиации противника дома, вагоны, склады. Узнали, что в районе Воронежа идут бои и поезда дальше Грязи не идут, но задание нужно выполнить. Мы поехали в Грязи, там наш поезд подвергся бомбёжке, проезда в Воронеж нет. Вернулись на дрезине в Мичуринск и кружным путём, через Тамбов, Балашов, Поворино, меняя виды транспорта, стали пробираться в Лиски. Все эти узлы противник бомбил, особенно Поворино. А когда прибыли в Таловую, между Поворино и Лиски, то выяснилось, что в Лиски уже проехать нельзя – она у противника. В Таловой я встретил командира 19-й ж.д. бригады А.Н. Ткачёва, с которым вместе строили ж.д. Вапнярка – Окница, а также полковника П.А. Кабанова, с которым раньше не был знаком.
     Задача нашей группы круто изменилась – вместо продвижения к фронту, нам пришлось заняться продвижением эшелонов и транспортов, а также эвакуируемых грузов на восток. Вся линия Лиски – Таловая – Поворино, особенно на участке Лиски – Таловая были забиты эшелонами и поездами. Поезд за поездом следовали на расстоянии тормозного пути, как машины в колонне, причём больше стояли, чем двигались. Паровозы пережигали топливо и воду. Подвижным составом были забиты станционные пути, что затрудняло скрещение поездов. Применили одностороннее движение в направлении Поворино. Поезда двигались с большими остановками на перегонах, перерасходовались топливо и вода. И вот ночью произошёл трагический случай на одном перегоне, стоивший много жизней и принесший большой ущерб ж.д. и эксплуатации. Паровоз отцепился от людского эшелона и ушёл для набора воды, оставив заторможенным на уклоне состав с воинской частью. Подойдя к составу после набора воды, он дал толчок, но автосцепка не сработала, а от второго толчка эшелон, набирая скорость, помчался под уклон и наскочил на сзади стоявший людской состав. От сильного удара большой массы образовалась «каша» из разбитых вагонов и человеческих тел. Более 100 человек было убито и ранено. Мы немедленно выехали на перегон, к месту происшествия. Картина была жуткая. Пришлось вызывать истребители для прикрытия этого места, организовать разборку крушения, вывоз раненых, похороны погибших. В течении нескольких дней моей группе удалось «рассосать» скопление поездов на участке.
     В связи с подготовкой к Сталинградской стратегической операции – в ту пору, конечно, нам это не было известно, это была большая тайна – начались огромные оперативные и снабженческие перевозки в районы этой исторической битвы. Сложность этих перевозок, кроме воздействия авиации противника, была в том, что они проходили по однопутным, слабо развитым, ж.д. линиям, не рассчитанным на такой огромный поток поездов, пропускная способность которых была 18 пар поездов, а на некоторых линиях 8-10 пар поездов. В этот огромный район будущей Сталинградской битвы было направлено много крупных руководителей разного вида транспорта, много групп из ЦУПВОСО, в их числе была и моя группа, которой было поручено обеспечить пропуск срочных серий эшелонов на участке Грязи – Поворино Юго-Восточной ж.д., напряжённость перевозок достигла высшего накала. Был сентябрь. Для пропуска поездов в район выгрузки применили одностороннее движение в сторону Сталинграда, порожняк возвращался кружным путём по новостройке Иловля – Петров Вал – Балашов, часть его расставлялась по различным ветвям, тупикам и даже опрокидывались на грунт. Наша группа из огромного поездопотока, прежде всего, обеспечивала пропуск эшелонов срочных серий, которые нам были известны. Смена паровозов у этих эшелонов производилась на предузловых станциях, так как узловые станции Грязи, Поворино и другие нещадно бомбились.
     Отделом своим я мало занимался, находясь почти всё время в командировках.
     В октябре 1942 г. снова с небольшой группой в качестве уполномоченного НачВОСО Красной Армии я направился на узел Волховстроя, под Ленинград. Там мне пришлось пробыть с перерывами почти до апреля 1943 г. и встречать новый 1943 г. В этот период этот узел был очень важным. Через него осуществлялся подвоз Ленинградскому и Волховскому фронту, Краснознамённому Балтийскому флоту, 7-й Отдельной Армии. На его складах лежали запасы продовольствия для Ленинграда.  От Волховстроя шли ж.д. пути к Ладожскому озеру, через которые летом по воде, а зимой по льду, по знаменитой «дороге жизни» подвозилось всё необходимое городу-герою и увозилось то, что нужно было увозить. Противник отлично знал роль узла Волховстроя в жизни фронтов, флота и Ленинграда. Осуществлял по 8-10 налётов в сутки на узел. Не успеют кое-как залатать пути от предыдущего налёта, как новый налёт. Вот на этом узле мне и пришлось пробыть несколько месяцев в качестве уполномоченного НачВОСО Красной Армии.
     Сложность обстановки ещё усугублялась тем, что этот узел с ж.д. сетью нашей страны был соединён однопутной, с малой пропускной способностью линией, на которой участок Тихвин – Волховстрой также непрерывно бомбился авиацией противника. Его пропускная способность в дни нападения авиации снижалась до 6-8 пар поездов. Между тем, с Октябрьской и Северной ж.д. поток поездов, выстраивавшихся в очереди, чтобы попасть на этот участок, был огромен. Все фронты, флот, Ленсовет ждали свои поезда. В трудную обязанность моей группы входило выделять каждой из этих заинтересованных организаций, в соответствии с из задачами, «нитки» в графике скудной пропускной способности подводящего участка Тихвин – Волховстрой и узла. Задача была очень сложной, так как каждый представитель доказывал неотложную потребность в подвозе для своей организации. И каждый считал, что его организации, прежде всего, нужно обеспечить подвоз, дать больше «ниток», в графике. Когда мы давали предпочтение, допустим, Ленфронту, представитель Волховского фронта жаловался, что его зажимают, докладывал члену Военного Совета, шли звонки в Москву, а оттуда нам указания, а то и «шишки». Через несколько дней повторялось с другим фронтом. Трудно было всех удовлетворить. Но для того нашу группу из Центра там и посадили, чтобы мы более  объективно решали на месте вопросы с использованием пропускной способности дороги и узла. Осенью 1942 г. ещё продолжалась эвакуация населения из Ленинграда в тыл страны. По линии Волховстрой – Вологда, на станции Бабаево, был организован продовольственный для них пункт и братское кладбище для умерших в пути. Люди ехали очень истощенными, когда они выходили из вагонов – это были людские тени, настолько они изменились от дистрофии. Это были измученные голодом люди. По прибытии такого поезда, вдоль его проходили санитары и забирали из вагонов умерших, их отвозили на братское кладбище. Живые шли на продовольственный пункт. Случайно на платформе я встретил одного знакомого профессора, у которого когда-то учился, это был скелет человека, насколько он изменился, я его не узнал, а он узнал и обрадовался встрече.
     За эту нашу деятельность мы получили медали «За оборону Ленинграда».
     Я был назначен начальником отдела боевой подготовки. По этой моей обязанности, кроме организации боевой подготовки полевых и линейных органов военных сообщений, мне приходилось заниматься вопросами Военно-транспортной академии (ВТА) и училища ВОСО. ВТА была эвакуирована в Кострому, а училище ВОСО в Ярославль. Много вопросов возникало в тот период по академии: согласование программы обучения слушателей, направление преподавателей и слушателей в помощь фронтовых организациям, назначение отдельных преподавателей для работы на фронте, жалобы преподавателей на руководство академии за неправильное распределение жилищных и жизненных благ, которые в тот период были в очень ограниченном количестве.
     По всем вопросам мне неоднократно приходилось выезжать в Кострому, встречаться там с преподавателями, начальниками кафедры и факультетов академии.
      Начальник факультета ВОСО генерал И.П. Сальников весной 1944 г. тяжело заболел. В июле, когда мне пришлось по делам быть в академии, её начальник, генерал В.П. Филичкин, пригласил меня к себе, чтобы я согласился занять должность начальника факультета, поскольку дни И.П. Сальникова врачами сочтены. Я не счёл удобным это обсуждать.
     В Москву я вернулся в разгар Белорусской стратегической операции и через несколько дней вылетел в Смоленск с группой офицеров, а оттуда, получив машины, мы выехали в Оршу – пункт нашей работы.
      Узел Орша в тот период имела огромное значение в перевозках для проводившейся операции «Багратион». Через Оршу проходили перевозки 1, 2 и 3-го Белорусским фронтам и их интересы сталкивались на узле.
     К узлу с севера, востока и юга подходили ж.д. направления: из Смоленска, Витебска, Кричева и Могилёва. Со всех этих направлений поток поездов подходил к Орше и отсюда выталкивался, в первый период с небольшой пропускной способностью, на участок Орша – Борисов – Минск. Здесь также, как и на Волховстрое, приходилось решать вопросы – какому фронту в перевозках на данном этапе дать преимущество. Все фронты проводили серьёзные операции, и каждому из них требовался подвоз всего необходимого для жизни и ведения боевых действий. И пока пропускная способность участка Орша – Минск была невелика, распределение её между фронтами было очень трудным делом. 6 июля был направлен первый поезд в сторону Минска. На узле части 1 и 26-й железнодорожных бригад вели восстановление и перешивку на союзную колею. В первые дни узел мог принимать не более 12-14 поездов, а подпор к узлу поездопотока значительно превосходил его возможности по приёму. Но, по мере того, как узел восстанавливался, повышалась его пропускная способность, а также и участка в сторону Минска, положение с пропуском поездов всем Белорусским фронтам улучшалось, и надобность в нашей группе отпала.
     При моём докладе генералу И.В. Ковалёву о работе на узле Орша он сказал:
-  Начальник академии просит назначить тебя начальником факультета ВОСО. Твоё мнение?
     Я ответил, что академию и этот факультет знаю, и не возражаю против этого назначения.
     В ноябре 1944 г., получив второй орден «Красное Знамя», я убыл в Ленинград, в академию. Я быстро ознакомился с положением на факультете, да и всё мне там более или менее было знакомо, этот факультет я заканчивал 5 лет назад, неоднократно инспектировал академию, часто бывал на факультете. Преподавательский состав кафедр мне также был знаком, некоторым из них в своё время я сдавал экзамены, а теперь очутился в роли их начальника.
     Но, не прошло и двух месяцев моего командования факультетом, как по решению Начальника тыла Советской Армии А.В. Хрулёва, ВТА четырьмя группами выехала на 1-й Украинский и 1, 2 и 3-й Белорусские фронты для оказания помощи фронтам в завершающих операциях по разгрому фашистской Германии. Мне командованием академии было поручено возглавить группу, направленную на 3-й Белорусский фронт в составе 200 человек преподавателей и слушателей.
     В Каунасе нашу группу отцепили от эшелона. Я связался с НачВОСО, генералом А.В. Добряковым, которого хорошо знал по прошлой совместной работе в Генштабе. Он хорошо нас принял, ввёл в обстановку на фронте и в области воинских перевозок. В составе группы были слушатели разных факультетов и преподаватели разных кафедр. Вскоре мы перебрались в Инстенбург (Черняховск), откуда я проехал к Начальнику тыла фронта и совместно с ним, распределили преподавательский и слушательский состав по различным службам и войскам фронта в соответствии с их специальностью: восовцы, железнодорожники, автомобилисты, дорожники и т.д.
      К моменту нашего прибытия в Восточную Пруссию, на 3-й Белорусский фронт, наши войска уже взломали оборону противника и отбросили его на запад. Наше наступление было настолько стремительным, что мы, заходя в отдельные дома, видели брошенный обед на столе, разбросанные вещи. Очевидно, население не ожидало такого быстрого нашего наступления и в панике побросало всё, спасаясь бегством. Во дворах и на дорогах бродили бесхозные коровы, не кормленные и не доенные. Ими пришлось заниматься нашим тыловым  работникам. Отдельные хутора были опорными пунктами в немецкой обороне. Овладевая ими, наши бойцы беспощадно расправлялись не только с фашистами, но и с их мебелью, местное население почти не попадалось.
     К концу января 1945 г. 3-й Белорусский фронт, ведя упорные бои, вышел к морю севернее и южнее Кенигсберга, и совместно со 2-м Белорусским фронтом отрезал Восточно-Прусскую группировку немцев от остальных их войск, а также расчленил на отдельные части.
     18 февраля в районе г. Мельзак был смертельно ранен Командующий 3-м Белорусским фронтом генерал армии И.Д. Черняховский, в командование фронтом вступил Маршал Советского Союза А.М. Василевский.
     Преподаватели и слушатели активно включились в работу по оказанию помощи фронту на завершающем этапе войны.
     Боевые действия войск фронта, несмотря на упорное сопротивление противника, шло успешно. Бастион Прусского юнкерства – Кенигсберг упорно оборонялся, но всё же 9 апреля был взят, после чего войска фронта ликвидировали оставшиеся группы противника.
     В сложных условиях происходило восстановление ж.д. в Восточной Пруссии. Эти работы проводил УВВР-4 генерала В.П. Смирнова.
     Рельсовый путь был уложен на металлических шпалах с приваренными подкладками, который нужно было перешивать на союзную колею. Эта работа по трудоёмкости потребовала затрат в 10 раз больше, чем при перешивке пути на деревянных шпалах. Но железнодорожные части генерала Смирнова с честью выполнили это задание по перешивке пути Эйдкунен – Кенигсберг по главному ходу и других участков, и им в приказе Верховного Главнокомандующего № 333 от 9 апреля 1945 г. объявлена благодарность, что было впервые в истории железнодорожных войск. Бывший Командующий фронтом так оценивает деятельность железнодорожных войск: «Железнодорожники в срочном порядке переводили на широкую колею весь путь до Кенигсберга. Настоящий трудовой героизм проявили они в ходе боёв за Кенигсберг. Уже на третий день после овладения городом наши войска приняли эшелоны, пришедшие сюда по союзной колее. Выполняя задание партии и правительства, железнодорожные войска трудились под прямым огнём врага, а иногда, принимали участие в отражении его контратак» (А. Василевский).
     Война шла к концу, отличившиеся преподаватели и слушатели были награждены орденами и медалями. Я получил орден «Красная Звезда».
     Если в первые дни и месяцы войны, когда я был на Южном фронте, авиация противника господствовала в воздухе, наши истребители не всегда могли догнать их в воздухе и уничтожить, мы с досадой наблюдали, как немецкие стервятники легко уходили, когда наши зенитки не всегда сбивали их, с досадой наблюдая как снаряды рвутся далеко от цели. Отступая, оставляли свою землю, свой неубранный урожай, видели, как граждане с укором смотрели нам в спину – всё это было до боли горько и обидно.
      На завершающем этапе войны всё было по-другому – немецкие самолёты появлялись редко, редко бомбили. Это мы уже были на их земле, расправлялись с их войсками – инициатива была в наших руках. Но мы не делали тех зверств, что творили они на нашей Родине. Немцы в страхе бежали к морю, садились даже на маленькие суда, тысячами гибли в море.
     Мы жили в немецких домах, казармах иногда даже не проверенных нашими минерами,, обычно на таких зданиях наши писали – «Опасно», «Карантин», «Заминировано». Дело в том, что много было домов разрушенных и выгоревших, искали целые, осматривали их сами, но судьба была к нам благосклонна, случаи подрыва были редкими.
     Во всём чувствовался конец войны. Немцы, хотя бешено сопротивлялись, но уже выдохлись. Это были их последние дни. Вечером 8 мая по радио мы узнали, что война закончилась и завтра день Победы. Мы даже не сразу в это поверили. Уж очень долго мы ждали этого дня. 9 мая на всём фронте было ликование, люди обнимались, плакали от счастья, что дожили. Ведь только погибших в нашей стране было 20 миллионов Советских людей! Вечером был банкет по случаю дня Победы, говорили тосты, речи, поднимали бокалы.
     А в этот светлый день мой брат Степан Васильевич умирал на 2-м Белорусском фронте, будучи смертельно ранен фашистами, когда шёл на праздник Победы. Для меня этот день стал днём радости и печали. Лейтенант инженерных войск Степан Васильевич Верёвкин, 1906 г. рождения, на гражданской работе был инженером-конструктором, окончил институт, был главным инженером одного завода. И хотя имел броню,  и не подлежал призыву в армию, но с началом войны, добровольно вступил в Красную Армию,  и выбрал себе опасную специальность – минёра, про которых есть поговорка – минер ошибается только один раз. За время войны был не раз ранен, весь в осколках. В последнем письме перед окончанием войны писал: « .. вот и конец войне, а я жив, даже не вериться». И вот 9 мая, когда он с группой офицеров шёл на праздник Победы, их четверых сразила автоматная очередь фашистов. Умер он и похоронен под Штеттиным (Шетин) в Польше.
     В перерыве между делами мы знакомились с Восточной Пруссией в районе Инстенбурга (Черняховска). Нас всё интересовало – как жили немцы в этой, считающейся опорой юнкерского пруссачества стране. Везде аккуратные кирпичные домики, фермы хозяйства, ухоженные поля и леса, много лугов засеянных культурными травами. Леса, очищенные от сухостоя и валежника выглядели как парки, и только кое-где видны были следы войны. Нас удивило внимание немцев к своим умершим. Кладбище сохранялось в идеальной чистоте. Вся территория убрана, несмотря на войну. Всё строго разбито на квадраты, а квадраты на семейные участки. Так как земля на кладбищах продавалась, то каждая семья имела свой участок, который окаймлён живой изгородью, имелся водопровод, скамейки и посажены растения любимые покойными. На богатых участках стояли мраморные доски, на которых в хронологическом порядке записана вся семья и умершие и ещё живые, и оставлено место для захоронения. Против каждого имени стоят даты рождения и смерти (геборен унд гешторбен). Против тех имён, которые живы – стоит только дата рождения. Они считали – если родился, то похоронен будет обязательно здесь. Война внесла свои изменения, немецких солдат хоронили там, где  убили. Хорошее впечатление на нас производили маленькие придомовые садики – всё аккуратно посажено и ухожено, много цветов, кустов сирени и фруктовых деревьев.
     В конце войны я почувствовал боли в области сердца. Ещё до назначения на должность начальника факультета я месяц лечился в Архангельском, на 3-м Белорусском фронте - две недели лежал в госпитале. Очевидно, сказалось напряжение – все эти перелёты, бомбёжки, пребывание на фронте не проходят бесследно. Привыкнуть к обстрелам и бомбёжкам нельзя – всё это бравада, всё равно чувствуешь себя лучше в укрытие, чем на открытой местности.
     В середине июня 1945 г. я с генералом А.В. Добряковым, который ехал не Дальний Восток, прибыл в Москву, надеясь попасть на парад Победы 24 июня, а попал в госпиталь на два месяца. Ещё ранее, всвязи со здоровьем семьи, которой было противопоказано пребывание в Ленинграде, я просил освободить меня от должности начальника факультета. Моя просьба была удовлетворена. Пока я был в госпитале, мне предложили ехать старшим военным советником по военным сообщениям и железнодорожным войскам за рубеж, в одну из стран, но здоровье не позволило это выполнить.
     Когда закончилось лечение, и я отдохнул в Кисловодске, в конце 1945 г. с группой офицеров убыл в Румынию, Венгрию и Австрию. В тот период, в соответствии с решением Потсдамской конференции о репарациях, которые должны были возместить убытки, понесённые нашей Родиной в войне, производились перевозки из воевавших против нас стран демонтированного там оборудования в нашу страну. Эти перевозки выполнялись ж.д. и речным транспортом по р. Дунай с перевалкой с одного вида транспорта на другой. В задачу нашей группы входило содействие этим перевозкам, координация их в пунктах перевалки и контроль.
     Там пришлось пробыть более двух месяцев. Основной нашей резиденцией был Бухарест, откуда приходилось выезжать в Будапешт, Вену и другие города этих стран. В Румынии основным перевалочным пунктами были Галац, Браилов и Джурджу, куда мне часто приходилось выезжать.
     В этот период в Румынии была сложная внутриполитическая обстановка. В стране ещё сидел король Михай, который никакой роли не играл, и румыны его называли «папуша» - кукла. Шла борьба прогрессивных социалистических сил, руководимых коммунистической партией во главе с Гергием Деж с реакционными буржуазными партиями (Братиану, Маниу) и это находило своё отражение в отношении к нам и к делу, которое мы выполняли.
     В первые же дни нашего пребывания в Бухаресте я обратил внимание на то, что часть румынских офицеров приветствует меня, как полковника Советской Армии, а часть проходит мимо, не обращая внимания. Мне объяснили, что отдают честь сторонники Георгиу Деж, а проходят мимо сторонники Братиану. Это же чувствовалось и в отношении к работе на ж.д. узле, в порту на Дунае. Сторонники СССР активно помогали нам в то время, как ориентированные на буржуазные партии нередко тормозили работу, саботировали, а то и портили оборудование небрежной погрузкой. Пришлось с помощью наших румынских друзей воздействовать на таких людей.
     В этой поездке мне довелось встретить за рубежом многих моих сослуживцев, в прошлом по Генштабу или однокашников по академии: генерала К.А. Рассалова в Констанце, генерала В.Ф. Косова в Будапеште, генерала Б.Н. Горяинова в Вене, которые оказывали нам содействие в выполнявшейся работе.
     Каждая из трёх столиц этих стран имела свои особенности, свой облик. В Бухаресте румыны называли свою столицу «маленький Париж», а когда мы очутились в Вене, то от австрийцев услыхали тоже, что Вена – «небольшой Париж». Почему-то всем хотелось, чтобы их столица в чём-то была похожа на Париж. Вена отдельными своими памятниками может быть, и напоминала Париж, но в 1945 г. была в развалинах, и у австрийцев была какая-то апатия к восстановлению их «маленького Парижа». Но всё же основной облик она сохранила, остались целыми дворец Шенбрунн, знаменитый собор св. Стефана и другие.
     Как-то генерал Б.Н. Горяинов предложил мне накануне годовщины Красной Армии билет в театр Фолькс-гебойде опера в правительственную ложу, предназначенную для главкомов 4-х союзных армий, оккупировавших в ту пору Австрию и Вену – Вена была разделена на зоны оккупации. В ложе было 8 кресел, по 2 для каждого главкома. Для советского и американского главкомов кресла были у барьера ложи. Я с нашим генералом занял свои места. Шла опера «Кармен» на немецком языке. Как и принято, у нас на Родине мы внимательно слушали оперу и тихо сидели, как в середине акта в ложу шумно, со своими дамами вошли два американских полковника, с грохотом уселись в кресла, ноги задрали на барьер. Начали тискать, своих дам, угощать их, бросая в подол юбки шоколад и громко разговаривать. Мы пытались просить их вести себя потише, это ведь опера, но успеха не имели. Так я познакомился с «культурным» поведением наших союзников.
     Второй раз в этом же театре мне пришлось сидеть в дипломатическом ряду кресел в партере. Шел балет из жизни австрийских крестьян. Вдруг меня кто-то хлопает по погону и тут же толкает сзади мою голову влево. Я обернулся назад. Оказывается сзади сидевшему американскому сержанту, развалившемуся в кресле, мешала моя голова смотреть, и он решил её привести в удобное для него положение. Английским я не владел, а по-русски,  он не понимал, и самое крепкое наше выражение на него бы не подействовало. У меня возникла мысль: разве наш сержант позволил бы себе что-нибудь подобное? Никогда культурный человек не мог такого сделать.
      В Вене мне рассказали довольно забавный случай. Американский главком с Запада возвращался поездом в Вену, вагон должен прибыть в Советскую зону. По принятым правилам этикета мы должны организовать ему встречу – караул, охрану и др. Но американцы сказали, что сами всё организуют. Во время этой встречи исчез один из чемоданов главкома. «Хорошо, что не мы организовали эту встречу» - сказал мне наш офицер.
     Вернувшись из-за рубежа, я обратился к Министру путей сообщения И.В. Ковалёву, который с должности НачВОСО Советской Армии был назначен в 1944 г. на эту должность, и попросил его вернуть меня снова в железнодорожные войска, в которых я начинал свою службу в 1922 г.
     Я был назначен Начальником отдела в ГУВВР. С коллективом нашего отдела за 8 лет мы проделали большую работу. Создали методику подготовки офицеров и солдат по специальности, по этой методике ежегодно как в Центре, так и в соединениях, проводили учебные сборы и ученья с выходом в поле в условиях, приближающихся к фронтовым. Разработали наставление по специальности, отработали совместно с авиацией методы работы по получению необходимых в военное время нам данных. С этой целью в опытном порядке отсняли сотни метров киноплёнки (техразведка с использованием авиации Прим. ИМЗ).
     Изучили и составили описание некоторых дорог, которые получили одобрение двух министерств, МПС нас премировал. Командование железнодорожных войск предлагали мне повышение по службе, но состояние здоровья семьи меня удерживало в Москве, поэтому я с благодарностью отказался от Ленинграда и Киева и зарубежного назначения.
     Уйдя в запас по возрасту в 1955 г., я был приглашен профессором, доктором технических наук С.В. Земблиновым, который широко известен в транспортных кругах, работать научным сотрудником в создавшемся в ту пору институте Комплексных транспортных проблем Академии Наук СССР.
     Институт, как показывает его название, являлся проблемным, при этом комплексным, т.е. все транспортные вопросы должны были разрабатываться с учётом взаимодействия разных видов транспорта, включая железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, трубопроводный, городской виды транспорта. В числе сотрудников института были представители этих видов транспорта, в том числе было немало видных учёных, а некоторые из них с мировым именем, как академик Т.С. Хачатуров, специалист в области экономики транспорта. В институте работали члены-кореспонденты Академии Наук СССР, много докторов и кандидатов наук. Дело было новое, поиски наиболее оптимальных решений по комплексному использованию транспорта, но в ряде случаев при этих разработках не учитывались оборонные требования. Вот эту область и поручили мне разработать в применении к комплексным транспортным узлам. В последующем я занимался изучением различных зарубежных комплексных транспортных узлов, к их числу относятся такие, как Париж, Лион, Марсель, Вена, Рим, Милан и другие. По этим материалам была издана книга «Транспортные узлы капиталистических стран», в которой были помещены и мои материалы. Занимался я и изучением и разработкой предложений по развитию отечественных узлов, а также вопросами примыкания к транспортным узлам ж.д. и автомобильного транспорта с учётом всех технических и экономических факторов.
      Конечно, переход на гражданскую работу, тем более в науку, было совершенно новым, интересным, но трудным этапом в моей жизни. Новые отношения, отличные от армейских, потребовали и личной перестройки.
     В 1963 г. я стал работать в институте Транспортного строительства. Здесь был иной характер работы, менее творческий. Я обеспечивал информацию для научных сотрудников по разрабатывавшимися ими вопросами, темами и составлял информацию для печати по разработанным институтом предложениям, рекомендациям, новым строительным материалам, новым машинам, технологии производства работ. Практически мне приходилось, по характеру выполняемой работы, знакомиться со всеми разработками, выполнявшимися в институте, иначе информацию дать было невозможно.
     Институт Транспортного строительства – крупное научное учреждение с большим количеством различных лабораторий, как в центре, так и на периферии, которое ведёт научную работу по различным видам транспортного строительства в области земляного полотна, верхнего строения пути, мостов, туннелей, строительных материалов, машин, изысканий и проектирования и в области других вопросов. В 1965 г. я закончил свою трудовую деятельность и ушел на пенсию.
      Заканчивая этот очерк, я с особой теплотой вспоминаю свою службу в железнодорожных войсках, им я посвятил свои молодые годы, и последние годы перед уходом в запас. Самым интересным в моей службе я считаю командование бригадой, хотя оно было коротким, но давало тесное общение с людьми, давало простор творческой активности, наполняло интересной, пусть временами и тревожной жизнью, но в этом и была ЖИЗНЬ.

Н.В. Верёвкин март 1984 г.

Архив Историко-Мемориального Зала ЖДВ.
В. Петропавловский. Январь 2023 г.