В 1986 году произошла очередная крупная морская катастрофа. В тот раз она была связана с отечественным пассажирским лайнером «Михаил Лермонтов». Бьюсь о заклад, что девять из десяти прочитавших об этом эпизоде не знают или помнят что-то смутно.
Напомню читателям, что пассажирские суда в СССР не строили, даже речные. «Метеоры» и «Кометы» я в расчет не беру, так как это были речные суда краткого пребывания на борту. В основном пассажирские водоизмещающие суда заказывали в ГДР. У себя строили военные корабли, ледоколы, танкеры, сухогрузы, рудовозы, и строили, надо признать, неплохо. Что касается пассажирских судов, то отметим, что строительство судов определённого назначения требует специфической судостроительной культуры и производства обширной номенклатуры устройств и изделий, которые по этому поводу в стране попросту отсутствовали. Теплоход «Михаил Лермонтов» был построен 18 марта 1972 года в ГДР на судоверфи «Mathias-Thesen Werft» города Wismar.
Назначение теплохода было совершать круизные рейсы в Алантике и в Индийском океане и зарабатывать валюту для страны, а также выполнять идеологические задачи. Всё это очень хорошо получалось, но в один ужасный день корабль перестал существовать. И вина в этом исключительно самих людей, которым это совершенное творение было доверено.
Очень обстоятельный рассказ с необходимыми подробностями я нашел на сайте «Корабельный Портал». Полную ссылку я даю, да боюсь, что любезная проза её не пропустит.
На всякий случай даю и сокращенную ссылку, чтобы желающие могли выйти на этот портал. http://korabley.net/news/.
Могу сказать, что в статье все хорошо и подробно описано с множеством фотографий, но у меня лично есть, что к этой истории добавить. Напомню только принципиальные факты, изложенные в упомянутой статье. Выдержки из неё привожу в кавычках.
«16 февраля 1986 года в 15:00 из Новозеландского порта Пиктон вышел советский круизный лайнер «Михаил Лермонтов» на борту, которого находилось 408 пассажиров и 330 членов экипажа. Теплоход шел проливом Королевы Шарлотты. В 16:35 на мостике остались вахтенный штурман, второй помощник капитана и новозеландский лоцман. Лоцман рассказывал пассажирам по радио о местных достопримечательностях. По его просьбе курс судна прокладывался поближе к берегу. В 17:30 теплоход вышел проложенным курсом из пролива в открытый океан.
Неожиданно лоцман отдал команду: «Руль влево, 10 градусов». Вахтенный офицер продублировал приказ, и теплоход, меняя курс, вошел в узкий пролив между мысом Джексон (Cape Jackson) и маяком Walkers Rock. Второй помощник капитана Гусев доложил, что видит буруны на воде. На вопрос, почему изменился курс, лоцман ответил вахтенному штурману Сергею Степанищеву, что хочет дать возможность пассажирам полюбоваться красотами мыса Джексон. В 17:34 прозвучала вторая команда лоцмана: «Руль влево, 10 градусов». Теплоход «Михаил Лермонтов» в 17:38 на скорости 15 узлов вошел в пролив. Неожиданно пассажирское судно на полном ходу врезается в подводную скалу. Длина пробоины составила 12 метров. Были повреждены водонепроницаемые переборки, и по инерции теплоход продолжал двигаться вперед. На ходовом мостике незамедлительно появился капитан Воробьев, который взял управление судном на себя. Он решил выбросить теплоход на песчаную отмель в заливе Порт Гор (Port Gore).
В 17:43 была объявлена общесудовая тревога. На мостике прозвучал доклад, что водонепроницаемые двери задраены. В 17:45 крен судна составлял уже 5 градусов. Вода стала поступать в рефрижераторное отделение, спортивный зал, продуктовые кладовые, прачечную и типографию. Вода просочилась через плохо запертые водонепроницаемые двери машинного отделения. В 18:20, когда аварийная группа пыталась закрепить двери, крен судна уже составлял 10 градусов. Капитан отдал приказ о подготовке спасательного снаряжения. На мостик поступил доклад, что вода заливает главный распределительный щит электропитания, в результате чего основные двигатели остановились и электричество пропало. В 19:10 крен судна составлял 12 градусов и капитан отдал приказ покинуть машинное отделение.
В 19:18 крен судна уже составлял 13 процентов, на теплоходе включилось аварийное освещение. В 19:20 на помощь к тонущему судну прибыл танкер-газовоз «Tarihiko» и морской паром «Arahura». Была дана команда, срочно высадить пассажиров. Посадка проходила относительно организовано. В 21:15 на мостик поступил доклад, что пассажиры доставлены на берег «Tarihiko» и «Arahura». Затем капитан отдал приказ проверить помещения и эвакуировать экипаж.
В 21:30 крен судна достиг 23 градуса. В 22:10 спасательная операция завершилась.»
Почему на мостике все превратились в полных рабов лоцмана, конечно, непонятно. И скорость 15 узлов, замечу, великовата для движения в таких условиях. Некоторые интересные подробности события и последующих действий описаны в цитируемой статье, которую рекомендую прочитать. В итоге все спаслись. К несчастью погиб только один из членов экипажа и, естественно, был безвозвратно потерян дорогостоящий морской лайнер. Заодно заметно пострадал престиж, но об этом наша пресса тогда не распространялась.
Когда я узнал об этом случае, то, помнится, было какое-то горькое чувство разочарования от того, что так глупо и бездарно было потеряно прекрасное судно. Это усугублялось также тем, что я ходил на различные международные выставки по судостроению, был в курсе техники того периода и в силу профессии был прекрасно осведомлён, что корабль мог легко остаться в безопасности, несмотря на авантюрную выходку лоцмана. А цена маленького дополнительного страховочного устройства составляла максимум двадцать тысяч долларов, что ничтожно мало по сравнению с сотнями миллионов, затраченных на судно и его оборудование.
Речь идет о компактном судовом гидролокаторе навигационного типа, который тогда и сейчас устанавливают на днищах некоторых типов судов. Их встраивают в корпус. Они занимают мало места. Аппаратура к ним тоже компактная. Особенно много таких устройств на рыболовецких судах. Косяки они видят за сотни метров, а такие объекты как остовы затонувших кораблей или подводные скалы дают отметки на экранах с дистанций в несколько километров. Без них сейчас промысел, вообще, вести невозможно. Таким образом, с навигационным гидролокатором помошник капитана заорал бы, увидев показания на экране, и взял бы управление на себя. Соответственно, «Михаил Лермонтов» успел бы вовремя сбросить свои 15 узлов и избежать рокового столкновения. Такие устройства в настоящее время производят множество фирм. Тогда их тоже делали и делали неплохо.
Не знаю, как сейчас поступают с проектами круизных судов. В нашей стране их, как и раньше, не строят, но могу лишь добавить к изложенному, что, если рубка круизного лайнера по-прежнему слепая на профиль морского дна, то, уж, право отклоняться от утвержденного маршрута в угоду сколь угодно самоуверенному лоцману–экскурсоводу не дано никакому помощнику капитана ни в коем случае.
Добавление после прочтения рецензии. Как правильно мне указал уважаемый рецензент, в 2012 году произошло событие, которое по тупизму превзошло то, что случилось с нашим теплоходом в году 1986-ом. Привожу выдержку из Википедии. Опять кавычки.
"Крушение круизного судна «Коста Конкордия» — морская катастрофа, произошедшая в ночь с 13 на 14 января 2012 года в Тирренском море вблизи итальянского острова Джильо. Один из крупнейших европейских теплоходов, во время круиза по западному средиземноморью с 4252 людьми на борту налетел на рифы, получил серьёзные повреждения и лёг на правый борт, при этом погибло 33 человека. Крушение случилось на пути следования из Чивитавеккьи в Савону. Является самым большим пассажирским судном в истории, потерпевшим крушение."
В этом случае на мостике фигурировали сам капитан, его любимая женщина, куча друзей капитана и индонезиец-рулевой, который толком не знал язык, на котором ему бросал команды занятый оживлённый беседой капитан.
Как-то легче на душе знать, что наш капитан не самый неудачливый из всех капитанов, посадивших корабли на рифы.
.