Под Б-25, не скупясь – целую дивизию!
Краткая история 4 гвардейского авиакорпуса дальнего действия
Из серии: «Золотые соколы маршала Голованова»
Череда событий под конец 41-го, отраженные в номерах «Красной звезды» из подшивки за октябрь-декабрь 1941 год, прямо или косвенно явились причиной формирования 3 июня 1942 года 222-ой дальнебомбардировочной авиационной дивизии резерва Главного Командования, что в свою очередь оказалось прелюдией истории 4-го гв. ак ДД. Начнем листать сей исторический фолиант.
ОБРАЩЕНИЕ ХЭЛЛА И НОКСА К КОНГРЕССУ
14 октября государственный секретарь Хэлл и морской министр Нокс обратились к конгрессу с призывом пересмотреть закон о нейтралитете с целью разрешить вооружение американских торговых пароходов и их заход в зоны военных действий для доставки военных материалов.
ПОТОПЛЕНИЕ АМЕРИКАНСКОГО ЭСМИНЦА
«…в ночь на 31 октября к западу от Исландии был торпедирован американский эсминец «Рубен Джеймс». Корабль затонул. «Рубен Джеймс» конвоировал торговые суда. Его водоизмещение—1.990 тонн. Корабль был вооружен пятидюймовыми орудиями и имел 12 торпедных аппаратов. Его скорость — 35 узлов. «Рубен Джеймс» был построен в 1920 году… в связи с потоплением миноносца «Рубен Джеймс», Уилки заявил о необходимости немедленно отменить закон о нейтралитете и высказал мнение, что США должны официально уведомить Германию о том, что они намерены при всяких обстоятельствах защищать свои права».
Сколько еще должно пойти на дно американских судов под завязку груженных от потуг «кригсмарине», чтоб эти штатовские законодатели перестали наконец-то штаны протирать, притирая американскую законность к надуманным постулатам своей же демократии?
Видать, до них еще не дошло, что война – это особый подход к временному ресурсу и никаких тебе тормозящих общему делу дебатов. Но, вот беда-то – США никому еще так и не объявили войну, и им никто не объявлял, хотя Штаты приоритеты свои уже повсюду публично обозначили!
Видимо, пока «жаренная индейка» не клюнет, американский законодатель не сподобится.
ПАЛАТА ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ПРИНЯЛА ЗАКОНОПРОЕКТ ОБ ИЗМЕНЕНИИ ЗАКОНА О НЕЙТРАЛИТЕТЕ
14 ноября… палата представителей приняла законопроект об изменении закона о нейтралитете с тем, чтобы разрешить американским торговым пароходам заходить в военные зоны.
…как только в Белом Доме стало известно о решении палаты представителей, Рузвельт выразил личную благодарность председателю палаты представителей Рейбэрну и лидеру демократов в сенате Маккорману. Секретарь Белого Дома заявил, что президент «конечно доволен решением».
Касаясь решения конгресса, государственный секретарь США Хэлл заявил, что это «исключительно разумное и своевременное мероприятие».
И вот, наконец-то, свершилось!
ОБЪЯВЛЕНИЕ ЯПОНИИ ВОЙНЫ США И АНГЛИИ
7 декабря императорская ставка в 6 часов объявила, что японская армия и флот с рассвета сегодняшнего дня находится в состоянии войны с силами Соединенных Штатов и Англии в западной части Тихого океана, а 8 декабря в 11 часов 45 минут была опубликована декларация императора об объявлении войны Англии и Америке.
ВОЕННЫЕ ДЕЙСТВИЯ НА ГАВАЙСКИХ ОСТРОВАХ
7 декабря Белый Дом объявил, что японские самолеты атаковали Пирл Харбор (Гавайские острова) и все военные и военно-морские сооружения на острове Оаху, где расположена главная американская база на Гавайских островах. В 22 час. 30 мин по Гринвичу началось второе японское воздушное нападение на Гавайские острова… имеются много жертв и нанесен большой ущерб.
На Гавайских островах введено чрезвычайное положение.
8 декабря морская секция имперской ставки в 11 часов 20 минут объявила, что японские военные корабли предприняли неожиданное нападение на корабли США, в том числе на авианосцы в районе Гавайских островов.
ОБЪЯВЛЕНИЕ ВОЙНЫ ЯПОНИИ
США, Англия, Канада, Голландия, Голландская Индия, Австралийское правительство 8 декабря объявили войну Японии.
ЗАЯВЛЕНИЕ БЕЛОГО ДОМА
8 декабря Белый Дом опубликовал заявление, в котором… говорится: «Совершенно очевидно, что Германия делала все возможное для того, чтобы ввергнуть Японию в войну. Немцы надеялись, что если удастся толкнуть в войну Соединенные Штаты и Японию, то такой конфликт положит конец программе передачи взаймы или в аренду вооружения, <но эта> программа … проводится и будет поводиться в жизнь в полном объеме».
ОБЪЯВЛЕНИЕ ГЕРМАНИЕЙ ВОЙНЫ СОЕДИНЕННЫМ ШТАТАМ
11 декабря германский министр иностранных дел Риббентроп сегодня вручил поверенному в делах США ноту, в которой, обвиняя США в нарушении нейтралитета и «переходе к открытым военным действиям против Германии, практически создавшем состояние войны между обеими странами», заявляет, что Германия разрывает дипломатические отношения с США и считает себя с сегодняшнего дня в состоянии войны с США.
А в след за провалом операции «Барбаросса», захлебнулась и операция «Тайфун». Русские, громя хваленные германские дивизии, погнали оккупантов от Москвы. Гитлеровская Германия впервые потерпела ощутимое поражение.
В ПОСЛЕДНИЙ ЧАС. ПРОВАЛ НЕМЕЦКОГО ПЛАНА ОКРУЖЕНИЯ ВЗЯТИЯ МОСКВЫ /СОВИНФОРМБЮРО/
Поражение немецких войск на подступах Москвы
С 16 ноября 1941 года германские войска, развернув против Западного фронта 13 танковых, 33 пехотных и 5 мотопехотных дивизий, начали второе генеральное наступление на Москву.
Противник имел целью, путем охвата и одновременного глубокого обхода флангов фронта, выйти нам в тыл и окружить и занять Москву. Он имел задачу занять Тулу, Каширу, Рязань и Коломну — на юге, далее занять Клин, Солнечногорск, Рогачев, Яхрому, Дмитров — на севере и потом ударить на Москву с трех сторон и занять ее. Для этого были сосредоточены: против нашего правого фланга, на Клинско – Солнечиогорско - Дмитровском направлении, третья и четвертая танковые группы генералов Гоот и Хюпнера в составе 1-ой, 2-ой, 5-ой, 6-ой, 7-ой, 10-ой и 11-ой танковых дивизий, 36-ой и 14-й мотопехотных дивизий, 23-й, 106-ой и 35-ой пехотных дивизий; против левого фланга, на Тульско – Каширско - Рязанском направлении—вторая бронетанковая армия генерала Гудериана в составе 3-ей, 4-ой, 17-ой и 18-ой танковых дивизий, 10-ой и 29-ой мотопехотных дивизий, 167-ой пехотной дивизии; против центра действовали 9-ый, 7-ой, 20-й, 12-ый, 13-ый и 43-ий армейские корпуса, 19-ая и 20-ая танковые дивизии противника.
До 6 декабря наши войска вели ожесточенные оборонительные бои, сдерживая наступление ударных фланговых группировок противника и отражая его вспомогательные удары на Истринском, Звенигородском и Наро-Фоминском направлениях. В ходе этих боев противник понес значительные потери. С 16 ноября по 6 декабря по далеко не полным данным нашими войсками было уничтожено и захвачено, не считая действий авиации: танков — 777, автомашин — 534, орудий — 178, минометов—119, пулеметов—224; потери противника убитыми—55.170 человек.
6 декабря 1941 г. войска нашего Западного фронта, измотав противника в предшествующих боях, перешли в контрнаступление против его ударных фланговых группировок. В результате начатого наступления обе эти группировки разбиты и поспешно отходят, бросая технику, вооружение и неся огромные потери.
К исходу 11 декабря 1941 г. мы имели такую картину:
а) войска генерала ЛЕЛЮШЕНКО. сбивая 1-ю танковую, 14-ю и 36-ю мотопехотные дивизии противника и заняв Рогачев, окружили г. Клин;
б) войска генерала КУЗНЕЦОВА, захватив г. Яхрому, преследуют отходящие 6-ю, 7-ю танковые и 23-ю пехотную дивизии противника и вышли юго-западнее Клина;
в) войска генерала ВЛАСОВА (да, именно это он, будущий предатель. Авт.- сост.), преследуя 2-ю танковую и 106-ю пехотную дивизии противника, заняли г. Солнечногорск;
г) войска генерала РОКОССОВСКОГО, преследуя 5-ю, 10-ю и 11-ю танковые дивизии, дивизию «СС» и 35-ю пехотную дивизию противника, заняли г. Истра;
д) войска генерала ГОВОРОВА прорвали оборону 252-ой, 87-ой, 78-ой и 267-ой пехотных дивизий противника и заняли районы Кулебякино— Локотня;
е) войска генерала БОЛДИНА, разбив северо-восточнее Тулы 3-ю, 4-ю танковые дивизии и полк «СС» («Великая Германия») противника, развивают наступление, тесня и охватывая 296-ю пехотную дивизию противника;
ж) 1 гвардейский кавалерийский корпус генерала БЕЛОВА, последовательно разбив 17-ю танковую, 29-ю мотопехотную и 167-ю пехотную дивизии противника, преследует их остатки и занял города Венев и Сталиногорск;
з) войска генерала ГОЛИКОВА, отбрасывая на юго-запад части 18-ой танковой и 10-ой мотопехотной дивизий противника, заняли г. Михайлов и г. Епифань.
После перехода в наступление с 6 по 10 декабря частями наших войск занято и освобождено от немцев свыше 400 населенных пунктов.
С 6 по 10 декабря захвачено: танков — 386, автомашин — 4.317, мотоциклов — 704, орудий — 305, минометов — 101, пулеметов — 515, автоматов — 546.
За этот же срок нашими войсками уничтожено, не считая действий авиации: танков — 271, автомашин — 565, орудий — 92, минометов—119, пулеметов — 131.
Кроме того, захвачено огромное количество другого вооружения, боеприпасов, обмундирования и разного имущества. Немцы потеряли на поле боя за эти дни свыше 30.000 убитыми.
В итоге за время с 16 ноября по 10 декабря сего года захвачено и уничтожено, без учета действий авиации: танков—1.434. автомашин— 5.416, орудий — 575, минометов — 339, пулеметов — 870. Потери немцев только по указанным выше армиям за это время составляют свыше 85.000 убитыми.
Сведения эти неполные и предварительные, так как нет пока возможности подсчитать, ввиду продолжающегося наступления, все трофеи.
Германское информационное бюро писало в начале декабря:
«Германское командование будет рассматривать Москву, как свою основную цель даже в том случае, если Сталин попытается перенести центр тяжести военных операций в другое место. Германские круги заявляют, что германское наступление на столицу большевиков продвинулось так далеко, что уже можно рассмотреть внутреннюю часть города Москвы через хороший бинокль».
Теперь уже несомненно, что этот хвастливый план окружения и взятия Москвы провалился с треском. Немцы здесь явным образом потерпели поражение.
Немцы жалуются на зиму и утверждают, что зима помешала им осуществить план занятия Москвы. Но, во-первых, настоящей зимы еще нет у нас под Москвой, ибо морозы достигают у нас не более 3—5 градусов. Во-вторых, жалобы на зиму означают, что немцы не позаботились снабдить свою армию теплым обмундированием, хотя они на весь мир прокричали, что они давно уже готовы к зимней кампании. А не снабдили они свою армию зимним обмундированием потому, что надеялись кончить войну до наступления зимы. Надежды немцев, как видно, не оправдались. Здесь был допущен немцами серьезный и опасный просчет. Но просчет в немецких планах никак уж нельзя объяснить зимними условиями кампании. Не зима тут виновата, а органический дефект в работе германского командования в области планирования войны.
ГИТЛЕР ПРИЗНАЕТ ПРОВАЛ НЕМЦЕВ НА ВОСТОЧНОМ ФРОНТЕ
В связи с объявлением Германией войны США на «заседание рейхстага» с речью выступил Гитлер, обрушившийся площадной руганью на США и Рузвельта… Все акты Рузвельта, направленные против агрессии Фашистских стран, Гитлер объявил «вмешательством в европейские дела» со стороны Рузвельта… что «США создали общий фронт с Советским Союзом». Однако основную часть своей речи… Гитлер посвятил попыткам объяснить немцам провал своей «молниеносной войны» против СССР… «если бы я (т. е. Гитлер) полностью знал силы большевистского противника, я бы еще подумал о том, следует ли переходить в наступление». Гитлер сетовал на обилие вооружения Красной армии… «Мучения наших солдат, — заявил Гитлер, — длились бесконечно, начиная от июльской жары и до декабрьских морозов, на пространство от Белого до Черного морей. На этом пространстве наши солдаты страдали от грязи, насекомых, замерзали в снегу и во льдах». «Наступление зимы. — сказал Гитлер. — может помешать нашему продвижению».
Соединенные Штаты наконец-то лишились нейтралитета: Япония и Германия им объявили войну. Русские без обещанной на весь мир помощи из вне разгромили немцев под Москвой, доказали союзникам военно-экономическую состоятельность своего государства, созданного на основе новой общественно-экономической формацией, и показали всему миру, что досель непобедимые гитлеровские армии могут быть разбиты и тем самым стали надеждой всему прогрессивному человечеству реальной надеждой в успешной борьбе с гитлеризмом.
Маховик союзнической военно-экономической помощи Советскому Союзу в 1941 году так и не был раскручен: он только еле-еле набирал обороты.
Было доставлено грузов в Советский Союз в 1941 году по отношению всего периода с июня 41-го по декабрь 45-го: через северные порты - 3,67%; через дальневосточные порты -0,98%; транзит через Иран - 0,038%. [РГАЭ Ф.:413, Оп.:12, Д.:10949 Л.:1-542]
В частности, в 1941 году было отгружено самолетов: из США – 161 шт.; из Англии - 789 шт.; всего – 950 шт.
Завезено: из США – 39 шт.; из Англии – 711 шт.; всего – 750 шт.
Отгружено танков: из США – 177 шт.; из Англии - 466 шт.; всего – 643 шт.
Завезено: из США – 35 шт.; из Англии – 446 шт.; всего – 481 шт.
Отгружено автомашин: из США – 7912 шт.; из Англии - 479 шт.; всего – 8391 шт.
Завезено: из США – 1009 шт.; из Англии – 479 шт.; всего – 1488 шт. [РГАЭ, Ф.:413, Оп.:12, Д.:8862, Л.:1-69]
Возможно американский промышленный потенциал не успел еще заработать на всю мощь, или это было проявление неверия в возможности Советского Союза противостоять гитлеровской Германии: как никак, а первая весомая победа над Германией была одержана Советами лишь в декабре, и союзники лишь выжидали до этого момента…
В 1941 году в Советский Союз было поставлено из США лишь 5 бомбардировщиков. Это были Б-25 В «Митчел», но в 1942 году было поставлено уже 108 усовершенствованных Б-25 С «Митчел».
Вот что пишет по этому поводу Котельников В. Р. в своей книге «Авиационный ленд-лиз»:
«В боевые части советских ВВС «Митчеллы» попали лишь после открытия «Персидского коридора», считавшегося более безопасной трассой поставок техники через Иран. Ведомые гражданскими экипажами из компании «Пан Америкэн», самолеты летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток. Первые 72 В-25С (это была усовершенствованная модификация с новыми моторами К-2600-13 в 1700 л. с. и рядом других изменений) прибыли в Иран в марте 1942 г.
Приемка самолетов велась на аэродроме Квали-Марги в Иране. Оттуда перегонщики доставляли бомбардировщики в Кировабад, где их забирали представители из НИИ ВВС и строевых частей».
Позволю себе не согласиться с утверждением автора «Авиационный ленд-лиз», что в Россию «Митчеллы» попали лишь после открытия «Персидского коридора…», т.к. оккупация Ирана союзниками фактически была завершена уже к 17 сентябрю 1941 года и «Персидский коридор» был под их контролем. Было бы что перегонять в тот момент, и было бы для этого желание за океаном, вот в чем вопрос.
Наличие новеньких 72 бомбардировщиков Б-25 С в марте 42-го дало повод незамедлительно начать формировать аж целую авиадивизию для их использования, тем более что поставки этих машин предполагалось только увеличивать.
В ЦАМО сохранился по этому поводу один интересный документ: «Итоги боевой работы 222 ад дд за период август-декабрь 1942 г.». Из него узнаем, как формировалась авиадивизия под материальную часть Б-25 С:
ФОРМУЛЯРНЫЙ ЛИСТ
222 авиационной Дивизии дальнего действия
222 Авиационная дивизия сформировалось на основании приказа народного Комиссара обороны Союза ССР 3 июня 1942 года за № 011 по штату № 015. 240 с присвоением наименования Дальнебомбардировочная Авиационная Дивизия Резерва Главного Командования.
Формирование дивизии возложена на бывшего начальника Управления формирования и укомплектования ВВС Красной Армии полковника Титова Фёдора Васильевича.
Комиссаром Дивизии назначен Комиссар 44 КСПБ Герой Советского Союза СССР полкового Комиссара товарища Кожемякина Ивана Ивановича.
Начальникам штаба — начальник штаба 1-й Ударной авиационной группы Резерва Главного Командования полковник Ковалёв Сергей Иванович.
В состав Дивизии вошли:
16 авиационный полк — командир полка Майор Скворцов. Комиссар полка — батальонный Комиссар Виноградов. Начальник штаба — старший лейтенант Шавельский.
37 авиационный полк — командир полка Майор Ивановский. Комиссар полка — Батальонный Комиссар Дмитриев. Начальник штаба —подполковник Анциферов.
125 авиационный полк —командир полка майор Свинин. Комиссар полка — старший батальонный Комиссар Марьяновский. Начальник штаба — подполковник Шней.
Полки на укомплектование дивизии прибыли из 15 ЗАП г. Петровск без материальной части, при наличии 40 —50% лётного состава, ранние летающих на самолётах СБ, частично переученные на самолётах ПЕ-2 не имеющих практики полётов ночью.
Пополнение лётным и техническим составом Дивизия получила через управление формирования и укомплектования ВВС Красной Армии.
Материальная часть самолётов было получено из 11 ЗАП г. Кировабад от перегоночной группы, вновь закупленные самолёты в Америке типа Б-25 двухмоторный бомбардировщик, моноплан, 2-х килевой. Два мотора «Райт-Циклон».
Бомбовые вооружение: кассеты на 10 бомб калибра до 250 кг. Пулемёты: башни по 2 крупнокалиберных пулемета 12,7 калибра типа «Кольт- Браунинг» и один мелкокалиберный пулемёт 7,67 «Кольт- Браунинг» в кабине штурмана.
Новая материальная часть с богатейший техникой потребовала организации изучение её и переучивание летчиков.
Для переучивания летчиков была организована тренировочные группа, командиром группы был назначен зам командира Дивизии подполковник Романов в качестве инспекторов летчиков и техников назначенные лётчики и техники ранее, участвовавшие при закупке и переучивание на этих самолётах в Америке.
Переучивание производилось на аэродроме Раменское. Вывозка лётного состава на самолёте Б-25 и прохождение программы боевого применения днём, в основном были закончены в намеченные сроки приказа НК номер 011.
Шестнадцатый авиаполк 16 июля, 37 авиаполк 12 июля, 125 авиаполк 25 июля 1942 года.
С 10 августа 42 года под руководством командира 125 авиаполка полковника Абрамычева, аэродром Кряж началась вывозка и тренировка лётного состава полков ночью на самолёте Б-25 С.
Все палки 10 сентября закончили прохождение программы ночного ввода в строй. К августу 1942 года 16-ый и 37-ой авиаполки и 15 августа 1942 года 125-ой авиаполк начали боевую работу днём, находясь в оперативном подчинении 1-ой Воздушной Армии, действующие на западном фронте.
С 27 августа 1942 года 16-й и 37-й авиаполки и с 15 сентября 125 авиаполк начали боевую работу ночью.
С 24:00 29 августа 1942 года распоряжение начальника штаба ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации товарища Фалалеева, дивизия вышла из оперативного подчинения 1-ой Воздушной Армии, которая 15 сентября 42 года было преобразована в 1 бомбардировочный авиационный корпус, с оставлением 222 авиадивизии в его составе.
16 сентября 1942 года приказом № 06013 полковник Абрамычев назначен зам. командира Дивизии, в командование 125 авиаполка вступил, согласно приказа номер 06013 майор Квятковский.
Этим же приказом назначен командиром 37 авиаполка майор Катаржин.
29 сентября 1942 года 222 авиадивизия приказом № 00212 от 29 сентября 42 года вышла из состава 1-го бомбардировочного авиационного корпуса и вошла в состав Авиации дальнего действия с наименованием 222 Авиационная дивизия дальнего действия. [ЦАМО, Ф.: 20061, О.: 0000001, Д.: 0002]
А вот, что пишет историк Сергиенко А.М. в статье «ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА ДБА (АДД) НАКАНУНЕ И В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ» из еще не опубликованной книги «Эхо победы в наших сердцах-3»:
«В состав дивизии вошли полки, сформированные еще в предвоенные годы и имеющие большую боевую практику.
В апреле 1938 года в г. Ржеве из состава 4-й тбад был сформирован 16-й скоростной бомбардировочный авиационный полк на самолетах СБ, вошедший в состав ВВС Калининского военного округа. В июле 1939 года из состава полка для участия в боях на реке Халхин-Гол были отправлены три авиационных эскадрильи. В 1940 году полк в полном составе участвовал в войне с Финляндией. Уже с первого дня Великой Отечественной войны полк приступил к боевой работе. Потеряв практически всю материальную часть, уже 10 июля полк приступил к переформированию на самолетах ПЕ-2 и стал именоваться – 16-й ближнебомбардировочный авиационный полк и вновь вступил в войну.
В процессе ожесточенных боев полк вновь потерял все боевые самолеты и в конце октября был направлен в г. Петровск Саратовской области для переформирования. 26 мая 1942 года личный состав полка был переброшен на аэродром Чкаловское и приступил к переучиванию на самолетах Б-25.
37-й авиационный полк начал свое существование с 1930 года. По инициативе Ленинского комсомола на аэродроме Кречевицы была сформирована 1-я легкобомбардировочная авиационная эскадрилья на самолетах Р-1. В 1933 году она вошла в 50-ю авиабригаду и в феврале 1934 года перебазирована в Куйбышевку-Восточную Амурской области. В 1938 году переформирована в 16-й шап, который, перевооружившись на самолеты СБ, с 1939 года переименован в 37-й скоростной бомбардировочный авиационный полк. В этом же году по приказу командующего ВВС 2-й ОКА 16-й шап в составе трех эскадрилий в течение 10 дней принимал участие в розыске экипажа самолета «Родина». В феврале 1940 года полк выделил одну эскадрилью для участия в войне с Финляндией, а 24 июня 1941 года со станции Возжаевка Амурской области железнодорожным эшелоном с разобранной материальной частью убыл на запад. С 5 по 13 июля в Свердловске личный состав собрал самолеты, пополнился экипажами из 40-го сбап и воздушным эшелоном был переброшен в Арзамас, где выделил из своего состава 37-й А сбап. 23 июля 1941 года в составе 31-й сад полк прибыл на аэродром Домославль и включился в боевую работу. 15 сентября был направлен на переучивание в г. Петровск на самолетах ПЕ-2 и стал именоваться – 37-й ближнебомбардировочный авиационный. В мае 1942 года без материальной части полк перебазирован на аэродром Монино и приступил к освоению самолета Б-25 .
Начало формирования 125-го бомбардировочного авиаполка относится к апрелю 1940 года в составе 41-й скоростной бомбардировочной бригады. 22 июня 1941 года личный состав произвел первый боевой вылет в составе 27 самолетов СБ. За период с 22 июня по 5 июля полк потерял в воздушных боях 21 бомбардировщик. Но, несмотря на значительное превосходство противника в воздухе и при условии выполнения боевых задач днем, без прикрытия, стрелки-радисты полка сбили в воздушных боях 15 истребителей. В этом проявились и мастерство, и высокие моральные качества личного с состава полка. С 31 августа по 17 сентября 1941 года экипажи переучились на ПЕ-2 и вновь вступил в боевую работу по обороне Ленинграда. Здесь полк совершил 750 боевых вылетов. Личный состав выполнял боевые задачи смело и мужественно, презирая смерть. В июне 1942 года полк приступил к переучиванию на самолетах Б-25».
Во «Всемирной Сети» оказалось много однотипного материала по данным полкам, но преподносятся они как бы сами по себе. Грех не воспользоваться моментом и попытаться увязать хотя бы часть этого материала в нечто целое, наметить причинно-следственные связи между людскими судьбами и событиями, прямо или косвенно причастных к ним, на фоне мирового катаклизма 1939-1945 годов.
Дополним начальную информацию о полках 222 авиадивизии, воспользовавшись ресурсом «Авиаторы Второй мировой» - http://allaces.ru/, который уже многие годы пестует Василий Харин. Это один из тех энциклопедических ресурсов, который строится на глобальной связи боевых частей между собой и дополняется боевыми эпизодами и биографическими данными, привязанных к этим частям.
Вот краткая история 16-й скоростного бомбардировочного авиационного полка (23.01.40 - 13.03.40), он же 16-й ближнебомбардировочный авиационный полк (07.08.41 - 25.10.41; 08.08.42 - 29.09.42).
«В январе 1940 г. полк базировался в Ржеве. На вооружении имел самолеты СБ.
В течение 23-25 января прибыл на аэроузел Ухта на озеро Среднее Куйто возле н/п Ухта (ныне Калевала). С 28.01.40 г. вместе с 41 сбап включен в состав 10 сбабр ВВС 9 Армии.
В период 6-16 февраля две АЭ из 41 и 16 сбап были переданы на Ребольское направление для помощи 54 сд и действовали под командованием командира 80 сап с ледового аэродрома Реболы.
К боевым вылетам полк приступил уже с 23 января, к концу месяца произвел всего 156 самолетовылетов с налетом 271 час 9 минут. Из них боевых вылетов 95, из которых 76 - на бомбардировку войск противника.
Всего в ходе советско-финляндской войны произведено самолетовылетов:
- Ж/д станции и перегоны - 382 с/в, сброшено 208140 кг бомб;
- Войска, артиллерия и транспорт противника - 436 с/в, сброшено 59235 кг бомб;
- Базы и военные объекты - 141 с/в, сброшено 151677,5 кг бомб;
- Сброс продуктов и боеприпасов 54 сд - 91 с/в;
- Разведка погоды - 43 с/в;
- Фотографирование - 12 с/в;
- Лидирование истребителей - 9 с/в;
- Не выполнено заданий из-за ПМУ - 50 с/в.
После войны с Финляндией полк входил в состав 11 сад.
Перед началом Великой Отечественной войны полк базировался в Желудок, Черлена.
К 22.06.41 г. имел на вооружении 24 самолета СБ (в том числе 1 неисправный), а также 37 Пе-2, которые экипажи еще не освоили.
В первый день войны в результате налета немецких бомбардировщиков на аэродром Черлена на земле были уничтожены 12 Пе-2 и 14 СБ.
В первой половине 1942 г. на аэродроме Чкаловская проходил переучивание на бомбардировщики B-25».
*****
О 37-й бомбардировочном авиационном полке из «Авиаторов Второй мировой» дополнительно к информации историка Сергиенко А.М. скажем:
«С аэродрома Арзамас 23.07.41 г. полк перелетел на фронтовой аэродром Зехново (район озера Селигер), и приступил к боевым полетам. Действия велись в интересах 22 и 29 армий Западного фронта, удары наносились по колоннам, переправам и аэродромам противника в районе Великие Луки, Демидов, Велиж, Западная Двина. Летая на задания почти без прикрытия, бомбя с высот 800-1000 м, полк терял экипажи и самолеты. К концу сентября 1941 г. в полку осталось семь экипажей и три СБ. Эти самолеты были переданы в другой полк, а оставшийся личный состав был отправлен в тыл, в г. Петровск Саратовской обл. на укомплектование и переучивание на самолеты Пе-2. Командиром полка с 07 июля 1941 года по май 1942 г. был подполковник Николай Павлович Терехов.
02.05.42 г. прибыл на аэродром Кратово под Москвой (по др. данным, аэр. Монино) и первым среди строевых приступил к освоению бомбардировщика B-25 «Митчелл».
*****
А это краткая история 125-й бомбардировочного авиационного полка за период с начала его формирования до момента осваивания Б-25 с ресурса «Авиаторы Второй мировой» с архивными дополнениями, обнаруженных по ходу сбора материала.
«Полк сформирован на самолетах СБ в составе управления полка и пяти авиаэскадрилий на основании Директивы ГУ КА Военному совету БОВО о формировании авиационных частей в округе №. 1/5/176352 от 20.02.40 г. Место дислокации – г. Могилев, срок формирования: с 01.04. по 20.04.40 г. На основании этой же Директивы были сформированы: 289 авиабаза и 289 стационарная авиамастерская (для обслуживания полка) и управление 41 авиационной бригады (в состав бригады были включены 125 сбап и 121 сбап).
В течение апреля, мая и июня 1940 года в полк прибыло 480 человек личного состава, из них 260 человек непосредственно из школ и не имели практического опыта. В первых числах мая полк получил новые самолеты СБ, а 6 мая 5 самолетов СБ с двойным управлением. 07.05.40 г. – первый день летной работы в полку.
01.08.40 г. 125 сбап закончил своё формирование. День окончания формирования полка определен командованием, как день празднования годовщины части. К этому времени в полку было переучено 67 летчиков и подготовлен 51 экипаж к боевым действиям в простых метеоусловиях на средних высотах в составе звена и девятки.
23.08.40 г. в связи с реорганизацией ВВС КА 125 сбап переведен из подчинения 41 сбаб в подчинение 13 бад, с изменением дислокации из Могилева в Бобровичи. Из-за неготовности летного поля в Бобровичи, решением Командующего ВВС ЗапОВО, 125 сбап с отделением 289 авиабазы, 17.12.40 г. перебазировался на аэродром Ст. Быхов. 05.05.41 г. полк в составе пяти эскадрилий перебазировался на аэродром Миньков (лагерь Меньки) для прохождения лагерной учебы.
22.06.41 г. в 12.08 с лагерного аэродрома Миньков (10 км юго-западнее г. Рогачев) 125 сбап произвел первый боевой вылет. Три девятки СБ, возглавляемые первым командиром полка майором А.И.Кобец, без истребительного сопровождения вылетели для нанесения бомбового удара по аэродромам Рыгалы и Сернетка (у озера Сервы). В этом вылете полк понес первые потери».
Архивное дополнение: «24.6.41 г. с аэродрома СОЛОН совершены 2 боевых вылета (32 самолетовылета). 18 СБ в 10.30. произвели бомбардирование мотомехчастей противника в районе ПРУЖАНЫ и колонну восточнее ПРУЖАНЫ… Бомбы рвались прямо в колонне. Экипажи наблюдали взрывы цистерн. Девятка с ведущим Капитаном КОТКОВЫМ после бомбометания была атакована 20-ю МЕ-109. Подожжены самолеты капитана ПЕРКОВА и лейтенанта НОВИК. Сбито 2 МЕ-109. 15:40 полк в составе 14 СБ с Н - 2000 м. бомбардировал участок дороги ст. ИВАНЦЕВИЧИ- КАРТУЗ БЕРЕЗА. Бомбы покрыли цель… При подлете к цели группу капитана РЕЗВЫХ в районе СЛУЦК атаковали 9 МЕ-109. В результате сбит экипаж лейтенанта ГОРБ. У самолета мл. лейтенанта КОЛОМЕЕЦ отбиты шасси. При посадке самолет разбит. В этот же день в 15:10 9 вражеских самолетов Ю-88 с Н- 700 м. бомбардировали аэродром СОЛОН. В результате бомбардировки были тяжело ранен командир полка майор КОБЕЦ (Александр Иванович), который вскоре скончался. Убит стрелок-радист КОРЧАГИН. Подожжена легковая автомашина М-1. Весь личный состав поклялся беспощадно мстить фашистским варварам за любимых товарищей».
В дальнейшем полк продолжал действовать на территории Белоруссии в районах: Слуцк, Пружаны, Картуз-Берёза, Ивацевичи, Бобруйск. Основными объектами ударов были наступающие войска и боевая техника, мосты и переправы через реки Птичь, Свислочь и Березина. В ночь с 3 на 4.07.41 г. полк сделал последний боевой вылет на Западном направлении, бомбардировав одним СБ самолеты противника на аэродроме Бобруйск.
За 10 летных дней с 22.06. по 04.07.41 г. (29.06. и 01.07. боевых вылетов не было) полк совершил 166 боевых вылетов с налетом 399 часов, сбросив 936 шт. ФАБ-100 и 62 шт. ФАБ-50. Выполняя боевые задания без прикрытия истребителей сопровождения, полк потерял в воздушных боях 21 самолет СБ, сбив при этом 15 истребителей Ме-109. От огня ЗА потеряно 7 СБ, из них 1 самолет от огня своей ЗА. Сожжено после отхода 3 неисправных СБ, потеряно по другим причинам – 5 СБ.
Вследствие больших потерь уже 03.07.41 г. убыла на переучивание первая группа в количестве 76 человек, 07.07.41 г. - вторая группа в количестве 66 человек. 10.07.41 г. противник бомбил (без ущерба) расположение оставшегося наземного эшелона и штаба в м. Гордуны. В тот же день оставшаяся группа из м. Гордуны перебазировалась в район Климов, и 25.07.41 г. 174 человека ж.д. эшелоном убыли в Казань, где 01.08.41 г. соединились с остальной частью полка.
04.07.41 г. командиром 125 бап назначен майор Василий Михайлович Сагалаев. Однако 17.08.41 г. в катастрофе самолета Пе-2 (заводской номер 104) при освоении новой материальной части в 7 км севернее аэродрома Самосырово погиб экипаж: летчик майор В.М.Сагалаев, штурман капитан П.И. Курчанов, стрелок-радист ст. сержант С.П. Устинов. Похоронены в г. Казань на Архангельском кладбище.
С 22.08.41 г. по 12.12.41 г. 125 авиаполком командовал подполковник Сандалов Владимир Александрович.
После переформирования и переучивания в середине сентября 1941 г. полк в составе двух эскадрилий на Пе-2 прибыл под Ленинград. Действовал в составе 2 сад. В течение 128 дней боев полк потерял 60% летного состава и 22 самолета.
16.12.41 г. 3:00 получена по телефону от начальника РО ВВС ЛФ задача на разведку отходящих частей противника по дорогам: ТИГОДА, ЧУЛ0В0, ЛЮБАНЬ.
Самолет мл. лейтенанта РОМАШЕВСКОГО в 13:12 возвратившись с задания, привез данные о скоплении противника в ЧУД0В0. В 15:05 2 самолета ПЕ-2 в сопровождении 4 ЛАГГ-3 вылетели на бомбардирование обнаруженного скопления автомашин в ЧУД0В0. Чудово прикрыто сильным огнем ЗА, МЗА и ЗП. В результате обстрела ЗА самолет ст. лейтенанта С0ЛДАТ0ВА получил 2 прямых попадания снарядов ЗА. Самолет мл. лейтенанта ЧЕРНЫХ с экипажем лейтенантом К0СИН0ВЫМ, стрелком-радистом ГУБИНЫМ был подбит снарядом ЗА. По показанию ведущего экипажа и экипажей сопровождающих истребителей мл. лейтенант ЧЁРНЫХ перевел уже горящий самолет в пике и стал сбрасывать бомбы, затем сам врезался в гущу вражеских машин и взорвался вместе с ними. … Экипажи задание выполняли под самой кромкой облачности.
Всего сделано 3 самолетовылета. Сброшено 10 ФАБ-100, 90 АО-8. [ЦАМО, Ф.: 21982, Оп.: 0143491сс, Д.: 0005]
Указом Президиума Верховного Совета от 16.01.1942 сержанту Губину Назару Петровичу, лейтенанту Косинову Семену Кирилловичу и младшему лейтенанту Черных Ивану Сергеевичу за образцовое выполнение боевых заданий Командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство присвоить звание ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА с вручением ордена ЛЕНИНА и медали «ЗОЛОТАЯ ЗВЕЗДА». Они стали первыми из 125 авиаполка, официально отмеченными высшей государственной наградой, героической смертью своей заложившие основу немеркнущей славы своего подразделения. И не важно, что они не вошли в список Героев Советского Союза Авиации Дальнего Действия из-за банальной формальности – 125 сбап в тот момент не числился в рядах ДБА, но, когда пришло время влиться полку в АДД, полк уже имел свою славную подноготную. К тому же еще трое – один летчик и два штурмана из 125 сбап стали по событиям именно 1941 г. Героями Советского Союза, но утверждены эти награждения оказались гораздо позже. Надо отметить, что в этот период 125-ым авиаполком командовал майор Сандалов Владимир Александрович.
Героями Советского Союза стали: летчик майор Сандалов Владимир Александрович (Указ Президиума ВС СССР от 6.06.1942 г.), он же командир 125 сбап; штурман 125 авиаполка капитан Михайлов Василий Николаевич (Указ Президиума ВС СССР от 10.02.1943 г.); штурман эскадрильи лейтенант Поздняков Алексей Петрович (Указ Президиума ВС СССР от 10.02.1943 г.).
Один из них – капитан Михайлов В.Н. оказался первым из списка Героев Советского Союза 4 гв. ак ДД, и лишь потому, что продолжил свой боевой путь в рядах авиаторов АДД, но об этих славных людях будет рассказано в следующей главе нашего повествования.
Однако вернемся к «ФОРМУЛЯРНОМУ ЛИСТУ» 222 авиационной Дивизии дальнего действия, она же первоначально значилась как 222 Дальнебомбардировочная Авиационная Дивизия Резерва Главного Командования, и заострим внимание на абзаце: «Новая материальная часть с богатейшей техникой потребовала организации изучение её и переучивание летчиков».
По этому поводу есть замечательные воспоминания гв. генерал-майора АКВИЛЯНОВА Александра Михайловича, опубликованные в журнале «Мир Авиации» №1 за 1994 год.
Но сначала приведем выдержку из наградного листа на представление к Ордену Александра Невского на инженер-полковника Аквильянова А.М., датированного 17 апреля 1944 г., в качестве характеристики этого специалиста:
«Гвардии инженер - полковник Аквильянов в Отечественной войне участвует с первых дней на руководящих и ведущих должностях в боевых частях. В 4 гв. ак. ДД со дня его формирования- июня месяца 1943 года в должности Зам. Командира корпуса по ИАС.
Отличный специалист и организатор, организовавший изучение новой импортной матчасти самолета Б-25 и ее эксплуатацию в боевых условиях. Создал ИАС в дивизиях и корпусе, вырастив личным обучением руководящий инженерный состав - кадры для частей корпуса.
Лично и систематически продолжает обучать летный состав по более эффективному боевому использование самолета Б-25.
Отлично организовал и создал условия для полного ремонта, всего по 15 апреля восстановлено 472 самолета, из них: восстановительным ремонтом 35 самолетов, текущим ремонтом 437 самолетов.
Разработал основные инструкции по эксплуатации матчасти самолетов Б-25.
Только в корпусе выпущено 23 руководящих указаний по технической эксплуатации всех видов матчасти самолетов Б-25, которые используется не только в частях корпуса, но и в других частях, имеющих самолеты Б-25.
Процент исправных самолетов за весь период существования корпуса также не был ниже 85 %. Для боевой работы самолетов всегда было больше, чем экипажей». [ЦАМО, Ф.: 33, Оп.: 686043, Д.: 98]
И плавно переходим к воспоминаниям генерала:
«Митчелл» в СССР
Никто не сможет описать события лучше, чем их очевидец, и активный участник.
В процессе сбора информации по боевой деятельности В-25 в составе АДД, в распоряжении одного из авторов "Мира Авиации" – В.М. Раткина – оказались воспоминания активного участника освоения этих бомбардировщиков, Гвардии генерал-майора-инженера А.М. Аквилянова, До сего момента эти воспоминания нигде не публиковались.
«На аэродроме Кратово находились первые 4 самолета Б-25, которые гнали с аэродрома г. Басры экипажи НИИ и штаба ВВС /события относятся к лету 1942 г. (Прим. ред.)/. Несколько человек из этих экипажей были в США, где на заводах фирмы изучали в сжатые сроки самолеты Б-25. Из них летчик – подполковник Романов, штурман – подполковник Молчанов, инженер – инженер-капитан Зебин, – были назначены на соответствующие штатные должности в нашу дивизию /имеется в виду 222 БАД(Прим. ред.)/ с целью оказания помощи в освоении самолетов Б-25 и переучивания летно-технического состава. На этом же аэродроме разместился прибывший с Дальнего Востока 37 БАП сибиряков, который стал первым полком 222 БАД. Командир полка подполковник Катаржин, ст. инженер полка майор ТС Я.П. Приступ, зам. ст. инженера И.С. Петров, инженер по ЭСО /электроспецоборудование (Прим. ред.)/ инженер-капитан Бескорованный, инженер по вооружению капитан ТС Попрушко. Нужно отметить, что этот полк был крепким, сплоченным коллективом, хорошо выполнявшим свой воинский долг; впоследствии он стал 13 Гвардейским Краснознаменным Рославльским полком. Экипажи-перегонщики бегло ознакомили нас с самолетом, его моторами, оборудованием и вооружением. Предупредили, что красные ручки, кнопки, рычаги – аварийные, и их лучше не трогать; что в бортовой документации все есть, чтобы познать самолет, провели показательные полеты и отбыли. А нам предстояло быстро все освоить и приступить к боевым действиям.
В бортовой документации были все необходимые описания, инструкции, схемы, изданные фирмой, но на английском языке, которого мы не знали. Документация внешне выполнена отлично, на плотной глянцевой бумаге с разноцветными схемами, рисунками, чертежами и др.
Особенно наглядно составлены инструкции по техническому обслуживанию и летной эксплуатации самолетов. По тексту даны яркие цветные рисунки, порой в сатирическом жанре, которые были понятны без знания английского языка и поучительно показывали, к чему приводят ошибки, халатность летчика в воздухе и техника на земле. Эта наглядность, иногда вызывающая смех, весьма полезна и достойна подражания в наших отечественных инструкциях.
Карикатуры – это все весело, а вот осваивать надо. Это сложнее, тем более, что вслед за 37 БАП прибывает 125 БАП. Учитывая все обстоятельства, был выбран следующий путь освоения. По нашей просьбе с помощью гл. инженера ВВС КА генерала Репина в дивизию прибыла бригада специалистов Бюро новой техники ЦАГИ вместе с переводчиками и особо интересовавшиеся новой техникой инженеры НИИ ВВС КА. Один самолет Б-25С в ангаре силами техсостава и рембазы был разобран по стыковочным узлам для возможности ознакомления с системами, соединениями и лучшего подхода ко всем агрегатам и узлам конструкции.
Совместно с руководством бригады БНТ был составлен план-график отработки и составления в течение месяца всех необходимых нам на русском языке учебных пособий – плакатов, схем систем, уточненных описаний, инструкций для летно-технического состава и т.п. В свою очередь, специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС, принимавшие участие в этих работах, имели задание от своего руководства выявить все новое, что может представлять интерес для отечественных ОКБ, мы же требовали готовой продукции для нашей учебной базы.
Чтобы стимулировать работу бригады в наших интересах, был установлен следующий порядок: если бригада ЦАГИ выполняет точно согласованный с нами график по отработке и размножению (на синьках) учебных пособий – они все питаются по пятой (летной) норме, если нарушаются сроки – все они переводятся на вторую норму питания. Сейчас это покажется смешным и, может быть, деспотическим методом, но в условиях войны и наших обстоятельствах, связанных со срочной подготовкой полков к боевым действиям, это имело эффективное и нужное нам воздействие.
Проблема обучения была решена, но оставалось не менее важное – это обеспечить полки нужными наземными средствами: пригодными для этих самолетов подъемниками, козелками, средствами подогрева моторов и др. И, кроме того, каждый самолет до передачи его в полк подлежит переоборудованию. Дело в том, что в ВВС США на самолетах Б-25 экипаж состоял из 6 человек: 2 летчиков, 2 штурманов (навигатора и бомбардира), стрелка-радиста и стрелка. Наш экипаж – из 5-ти человек, т.к. функции навигатора и бомбардира у нас выполнял один штурман. Рабочее место навигатора с панелью соответствующих приборов на самолете размещалось за сидениями летчиков. Поэтому все приборы навигатора переносились в носовую кабину, где одновременно устанавливались отечественные коллиматорные прицелы НКПБ-7.
Топливные бензиновые баки не были защищены в противопожарном отношении нейтральным газом. Мы считали это недопустимым и поэтому с помощью КБ завода № 156 НКАП была срочно разработана система подачи в баки отработанных газов – выхлопа глушителей моторов; одновременно была выявлена возможность установки на самолет дополнительных бензиновых баков под плоскостями и в бомбоотсеке емкостью до 220 галлонов.
У отечественной авиапромышленности были свои огромные задачи и трудности, поэтому, чтобы обеспечить эти доработки самолетов в нужные нам сроки, я обратился лично к начальнику авиационного отдела ЦК ВКП(б) в то время генерал-майору авиации тов. Шиманову Н.А., он очень внимательно отнесся к нашим просьбам и буквально при мне же по телефону были приняты решения по этим вопросам. Инженеры КБ и бригада рабочих завода, оставшегося в Москве, очень быстро разработали и изготовили все необходимое для переоборудования самолетов. Они же с работниками Монинской рембазы и техсоставом ВВС выполняли переоборудование на самолетах полков. Заказ на разработку и изготовление дополнительных подвешиваемых в бомбоотсеке бензобаков с протектором также был принят.
Несколько слов о характеристике самолета Б-25. Это двухмоторный, по американским данным, средний фронтовой бомбардировщик с трехколесным шасси с максимальным взлетным весом 32000-34000 фунтов (16 т) Моторы – Райт-Циклон R- 2600-13/29, (двухрядная 18-цилиндровая звезда с максимальной мощностью 1600 л.с.) работающие только на горючем Б-100, которое до 1944 г. поставлялось водным путем из США в бидонах по 5 галлонов каждый!
Представьте, какая морока была у тыловиков при сливе их в БЗ для заправки самолетов, особенно в зимнюю стужу. По насыщенности и сложности электрорадиоспецоборудования, вооружения самолет очень сильно отличался от отечественных. Он имел большое количество радиосредств связи и радионавигации, электромеханических приборов и автоматики; полностью электрифицированное дистанционное управление стрелковым, бомбардировочным вооружением.
Самолет хорошо вооружен спаренными крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами с установками, в которых мы впервые столкнулись со следящими электроприводами с сельсинными измерителями и электромашинными усилителями (амплединами). Из радио и радионавигационных средств следует указать связную радиостанцию SCF-274, радиокомпас SCR-269 фирмы Бендикс, прицел Норден. Силовые установки имели систему разжижения масла бензином, и ряд других. Передняя стоцка шасси имела демпфер шимми и ряд других новшеств (для нас).
Несмотря на ряд его, Б-25, технических совершенств, первые же заморозки показали, что этот самолет не приспособлен для применения в условиях русской зимы – начались массовые отказы отдельных агрегатов самолета, приборов ЭСО, вооружения, вследствие небольшой морозостойкости шлангов появились подтекания гидрожидкости из системы торможения колес, управления уборкой и выпуском шасси, закрылками, створками бомболюков.
Трещали маслорадиаторы, «капризничали» моторы из-за отказов свечей, трещин в изоляции проводов к ним, барахлили карбюраторы. Много неприятностей нам в то время доставляли резиновые бензо- и маслобаки, которые были изготовлены из нескольких слоев различной по физическим свойствам резины. Фирма рассчитывала, что если пуля или осколок пробьют бак, то средний слой «сырой» резины при соприкосновении с бензином или маслом разбухнет и затянет пробоину. Однако с наступлением резких перепадов температуры окружающего воздуха, что имело место в наших краях, внутреннее покрытие бензо- и маслобаков стало трескаться, и под воздействием бензина (или масла) резина из среднего слоя «выдавливалась». Куски растворенной («как медуза») сырой резины, заполняли внутренность баков, а главное – закупоривали отверстия трубопроводов и бензофильтров. Замена этих баков – весьма сложная, трудоемкая и очень мытарная работа (особенно когда не на что менять), тем более, если она производится на холодном ветре и при снегопаде. Зимой из-за этих «американцев» технический состав, как правило, ходил с обмороженными, обожженными лицами и распухшими пальцами рук. Выручала присущая нам русская смекалка, находчивость, инициатива и большое трудолюбие и выносливость всего инженерно-технического состава частей дивизии. Несмотря на все трудности и недостаток в нужной мере всего необходимого для наземного обслуживания самолетов, приказ о вводе полков в боевые действия был выполнен в установленные сроки.
Первым приступил к выполнению боевых заданий 37 БАП, за ним с интервалом в 2-3 недели – остальные полки. Вся дивизия вела боевые действия, и одновременно с таким же напряжением продолжалось улучшение технического обслуживания самолетов, совершенствование навыков летно-технического состава летать и работать в любое время суток и при сложных метеоусловиях. Надо сказать, это совершенствование продолжалось до конца войны, т.к. было связано не только с лучшим освоением и использованием в бою самолетов, но и с получением новых модернизированных самолетов: В-25С, В- 25D, B-25J и B-25G, а также с укомплектованием частей пополнением летно-технического состава.
До конца 1944 г. наш корпус /имеется в виду 4 Гв. Гомельский АК, созданный на основе 4 Гв. АД ДД (Прим. ред.)/ практически был монопольным потребителем самолетов В-25, и поэтому темпы поставки их по ленд-лизу мы хорошо ощущали на себе. Запасные части, агрегаты, шланги, резина колес, моторы и другое имущество к нам в 1942-43 гг. поступали в весьма ограниченных количествах.
Ко всем перечисленным трудностям добавились новые. Это преждевременный выход из строя на морозе покрышек колес, тормозных дисков /летчики случалось, пользовались гидравлическими тормозами «Митчелла» так же, как прежде – пневматическими на отечественных самолетах; в итоге фрикционные накладки сдирались за короткое время (Прим. ред.)/, постоянная потребность в дополнительных бензобаках, в изготовлении отдельных деталей для моторов, специальных наземных средств для обслуживания самолетов, свечей, проводов к ним. Руководствуясь поддержкой ЦК в лице генерала Шиманова и соответствующего управления ВВС КА, мы обратились непосредственно к руководству заводов НКАП. Указанные заводы, несмотря на исключительную загруженность плановыми заказами, оперативно откликнулись на наши просьбы.
К нам прибыли представители серийных конструкторских бюро, и мы по образцам, а при их отсутствии, по выполненным у нас эскизам, довольно быстро у нас же в дивизии составили и оформили технические условия на изготовление всего необходимого, а через обусловленное время, после проверки опытных образцов, к нам стали поставляться бензобаки, резина колес, подъемники и ряд дефицитных запчастей для моторов и самолетов.
Надо сказать, что наша отечественная продукция полностью себя оправдала, и в эксплуатации была надежнее американской. Нельзя не отметить, что подписанные нами, как заказчиком, так и представителями заводов-поставщиков технические решения, по которым проводилось серийное изготовление изделий, обошлись без излишних согласований с утверждением «в верхах», как это имело место до войны.
Кстати, позже мы узнали, что в США бюрократизм не в моде. Из получаемых с самолетами документов мы узнали, что некоему майору Брауну, повторяю: майору (видимо, ведущий инженер), командующий ВВС США (периода войны) генерал Арнольд своим приказом дал право принимать решения по самолету Б-25 и определять их в визе требований к фирме «Норт Америкэн» как генеральному поставщику. Он же давал указания строевым частям, эксплуатирующих их. Мы считали это вполне правильным.
По мере увеличения опыта боевого применения самолетов Б-25 мы определяли отдельные недостатки в конструкции некоторых узлов, их монтаже. Наши новаторы – инженеры и техники – давали ценные рационализаторские предложения. Все это мы обобщали и периодически направляли начальнику импортного управления ВВС КА генералу Левендовичу. И что вы думаете – через 2-3 месяца после этого мы получали самолеты Б-25, где наши рекламации и предложения, как правило, были уже реализованы. Эта оперативность фирмы объясняется хорошей деятельностью соответствующих представителей Советского Союза в США и в немалой степени правами упомянутого выше майора Брауна. Так что система без виз и многократных подписей оправдала себя и по зарубежным заказам. Война не терпела чиновный бюрократизм.
Дивизия РГК всеми тремя полками вела днем и ночью интенсивную боевую работу главным образом в интересах Западного фронта. Неожиданно в конце 1942 г. нас ввели в состав 1-го бомбардировочного корпуса ВВС /37, 16 и 125 БАП (Прим.. ред.)/, которым командовал в то время генерал-майор авиации Судец В.А. (впоследствии маршал авиации); его заместителем по ИАС был инженер-подполковник Шепелев А.П. Условия работы для дивизии от этого не улучшились, разве только что отдельные документы в «верха» мы теперь обязаны были подписывать в корпусе, да нас частенько стали отзывать в штаб для докладов – как мы работаем.
Зарубежную материальную часть специалисты корпуса, естественно, знали поверхностно, своих ремонтных органов 1 БАК не имел и практически помочь нам техническими советами в поддержании на требуемом уровне исправности авиационной техники не мог. Учитывая возможности гл. инженера корпуса, мы по-прежнему в целях необходимой оперативности сами обращались в службы ВВС КА, к промышленности, а когда создавались особые трудности, то в ЦК к тов. Шиманову. А эти обстоятельства возрастали, как ни странно, с переходом в 1-й БАК. Если поступление из США новых самолетов Б-25 было более или менее нормальное, то запчасти, моторы, агрегаты, оборудование все время были в большом дефиците. Нас американцы держали на голодном пайке, в первое время «узкие места» были особенно чувствительны из-за ряда наших погрешностей в эксплуатации еще недостаточно освоенной матчасти.
Нельзя не упомянуть о перегонке самолетов Б-25 из США.
В первое время, примерно до конца 1942 г., самолеты Б-25 американскими экипажами перегонялись из США по южной трассе через Северную Африку, Сирию, Иран на аэродром портового города Басры, где их принимали и перегоняли в дивизию. Но этот путь весьма длинный и перегон через ряд других стран вызывал задержки и трудности. По требованию наших представителей в США маршрут перегонки был изменен на северный – американцы перегоняли их до аэродрома Фербенкс на Аляске; оттуда перегоночная группа советских летчиков, руководимая одно время Героем Советского Союза Мазуруком, перегоняла их на аэродром Красноярска, откуда наши экипажи принимали и перегоняли их на аэродромы дивизии.
Многоступенчатая перегонка, по северной трассе, особенно в зимнее время, требовала от техсостава внимательной приемки и осмотров как самолета, так и всего имеющегося на нем оборудования, инструмента, бортового аварийного снаряжения, т.к. были нередки случаи, когда часть имущества из аварийного НЗ (резиновые лодки, ружья, спальные мешки на гагачьем пуху, бортпайки и т.п.) отсутствовали /автор, вылетев на одном из Б-25 в США, имел разговор с Мазуруком «на повышенных тонах», после чего пропажи прекратились (Прим. ред.)/, и приходилось вылетать и находить их представителям ИАС дивизии.
Из изложенного видно, что исправность самолетного парка, боеспособность частей дивизии были возложены на нас, начиная с перегонки и кончая ремонтом самолета от боевых повреждений в условиях постоянной нехватки запчастей и особенно моторов. В то же время командование 1-го БАК, зная о высокой боеготовности дивизии, использовали ее весьма интенсивно. Систематически командир дивизии ставил задачи не только на бомбометание по опорным пунктам, аэродромам противника, но и по «обработке» переднего края линии фронта, причем в дневных условиях.
На малых высотах, не будучи пикировщиком, самолет Б-25 инертен и представляет неплохую мишень, и полки стали иметь ощутимые потери, которые не восполнялись получением новых самолетов. И вскоре кривая наличия боевых самолетов резко пошла вниз. Поэтому перед нами встала сложная проблема: или мы довольно скоро станем «безлошадными» и нас после такой титанической работы по освоению зарубежной техники пошлют в тыл для перевооружения на другие самолеты, или нам надо искать другой выход. Вот на решение этой проблемы и вызвал к себе на совещание комдив Титов руководящий состав дивизии.
К этому моменту мы при перегонке самолетов по дальним маршрутам научились выбирать, используя американские расчетные линейки для этих самолетов, рациональные режимы дальности и продолжительности полета. Анализируя эти перегоночные полеты, мы пришли к выводу, что Б-25 при наличии на нем дополнительных баков с горючим может и должен быть использован как дальний бомбардировщик, а, следовательно, наше место – в авиации Дальнего Действия.
Наше мнение подкреплялось опытом боевой работы частей АДД на самолетах Ил-4, которые базировались также на аэродроме Монино. А мы все время присматривались к их полетам и сравнивали с нашими. Учитывая и анализируя все изложенное, на этом совещании было принято решение: не афишируя и не докладывая штабу 1-го БАК, выполнить экспериментальный полет в тыл страны на предельную дальность по боевому профилю с бомбометанием посредине маршрута. Комдив Ф.В. Титов взял на себя организацию через ПВО страны данного полета, а мы, флагманские специалисты инженерной, штурманской и летной служб, занялись расчетами и подготовкой экипажа и самолета для его выполнения.
Был выбран маршрут до цели на расстоянии 1500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг и с подвеской в бомболюке бака отечественного производства на 220 галлонов. Такой «негласный» полет состоялся на высоте от 3000 до 4000 м со средней путевой скоростью 300- 330 км/час с бомбометанием на полигоне.
Результаты подтвердили наши расчеты. Да, самолет по своей оснастке оборудованием вполне может использоваться, особенно в ночных условиях, как полноценный дальний бомбардировщик. Результаты полета были оформлены отчетом, в котором были даны все расчетные и фактически полученные данные, приведены основные параметры самолета и его характеристики из описаний.
Полковник Ф.В. Титов принял по нашим предложениям мудрое решение: мне, как его заместителю, поехать в штаб АДД и попытаться «показать товар (т.е. наш отчет) лицом», т.к. сам командир дивизии этого сделать без разрешения комкора не имел права, а этого разрешения, мы понимали, генерал Судец никогда бы не дал.
Выполняя эту миссию, я прибыл к главному инженеру АДД генерал-лейтенанту ИТС Маркову И.В. и доложил, что мой визит – неофициальный, и мне поручено доложить отчет о нашем дальнем полете, который, как мы считаем, дает нам право предложить себя, т.е. нашу 222-ю БАД, в распоряжение АДД.
И.В. Марков понимающе усмехнулся, сказав, что главное – существо, а не формальность. «Давайте ваш отчет, кое-что и мы о вашей дивизии тоже знаем». Внимательно просмотрев отчет, задав несколько вопросов о количественных и качественных показателях дивизии, предложил оставить материал для доклада командующему АДД генералу Голованову А.Е. Через несколько дней командир, гл. штурман и ст. инженер дивизии были приглашены к А.Е. Голованову, где мы подробно докладывали об основных данных, как полученных, так и оставшихся недосягаемыми. После этого мы получили постановление ГКО, в котором буквально было сказано: «222 БАД (командир дивизии полковник Титов В.Ф.) перевести в состав Авиации Дальнего Действия». Данное постановление весь личный состав полков и управления дивизии восприняли с большим удовлетворением. Таким образом, в составе 1-го БАК мы были менее трех месяцев, а с 29 сентября 1942 г. стали 222 БАД АДД.
Материалы сохранил и предоставил редакции Е.Е. Кульман»
А закончим эту главу одним «секретным» документом, ставившим «жирную» точку в начальном этапе истории 4 гв. ак ДД, и открывающего «дверь» в следующий ее этап.
«Совершенно секретно.
К генерал-майору авиации т. Судец.
Содержание: О проделанной боевой работе 222 бомбардировочной авиационной Дивизии за период с 1 августа по 1 сентября 42 года.
Распоряжением командующего ВВС Красной Армии генерал-лейтенант авиации товарища Новикова (шифртелеграмма от 8 августа 42 года за № 6953 222 Бомбардировочная авиационная дивизия вошла в оперативное подчинение 1-ой Воздушной Армии, действующей на западном фронте и приступила с 8 августа 42 года к выполнению боевых задач.
Состав 222 БАД входили:
16-й БАП на аэродроме Чкаловская составим 15 исправных и 3 неисправных самолетов Б-25-С.
37 БАП на аэродроме Монино составе 17 исправных и 3 неисправных самолётов Б-25-С.
125 БАП дислоцируемый на аэродроме Кратово в составе 9 исправных и 3 неисправных самолётов Б-25-С.
К началу боевых действий авиадивизия имела подготовленных для действия днём сложных метеоусловиях:
16 БАП - 20 экипажей, 37 БАП - 22 экипажа, 125 БАП - выполнял учебную программу боевого применения в составе 14 экипажей, таким образом дивизия приступила к выполнению задач в составе 42 экипажей, готовых бомбардировочным действиям с выскакиванием из-за облаков. Одновременно с выполнением боевых задач, части дивизии вели переучивания лётного состава на самолёте Б-25-С для действия ночью. переучивание была организована на аэродроме Кряж.
27 августа 42 года в составе 18 экипажей дивизия уничтожила ночью материальную часть самолетов противника на аэродромах Олсуфьево, Сеща и с этого времени начала действовать только ночью.
С 24:00 29 августа 42 года распоряжением начальника штаба ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации тов. Фалалеева, дивизия вышла из оперативного подчинения 1-ой Воздушной Армии и выполняла боевые задачи распоряжением Командующего 1-ой Бомбардировочной Авиационной Армии.
Обстановка на западном фронте:
Противник, под сильным натиском наших войск на Калининском фронте отступил и начал усиленно подтягивать свои оперативные резервы из района Витебск, Смоленск в район Сычёвка - Карманово. Линия фронта проходила: Колесниково, Немцево, Алексино, Погорелое, Городище, Семёновская, Кучино, Савино, ст. Батюшкова, Цветен, Угрюмово по рекам Воря, Угра, Девятовка.
ВВС противника активно прикрывали подходящие резервы днём и ночью и систематически действовали на поле боя. Три эскадры ночных истребителей противника прикрывали железнодорожный участок Смоленск, Вязьма; Вязьма, Ржев.
Задачи, поставленные перед дивизией.
Задачу дивизии получала на каждый день, не имея заранее планы на период в соответствии с замыслом командование, а поэтому решение принималось исключительно с учетом выполнения настоящей задачи, под час командованию дивизии было неизвестно значимость и важность той или иной цели. В период оперативного подчинения 1-ой Воздушной Армии с 8 августа 42 года по 29 августа 42 года перед дивизией поставлена задача:
1/ препятствовать передвижению противника по железной дороге и автостраде на участие Ярцево, Вязьма и по большаку вдоль р. Днепр, от ст. Дурово до Холм Жарковский.
2/ Уничтожению ночью материальную часть ВВС противника на аэродромах Олсуфьево, Сеща.
В период работы на 1-ю Бомбардировочную авиационну армию с 29 сентября 42 года.
Препятствовать передвижению противника по железной дороге и автостраде на участке Ярцево, Вязьма, действуя ночью. Кроме того, директивы начальника штаба ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта авиации тов. Фалалеева перед дивизией была поставлена задача в период с 28 августа по 30 августа 42 года в полосе справа Россошь, Казанское, Клецкое; слева Тихорецк, Котельниково, Жуково на глубину до рубежа Россошь, Ростов, Тихорецк установить выдвижение войск противника по дорогам в направлении к Сталинграду.
Противодействие с земли и в воздухе.
Цели, по которым действовали экипажа 222 авиадивизии (передвижение войск по дорогам, железнодорожные узлы, мост через реку Днепр и аэродромы), как правило активно прикрыты зенитной артиллерией и зенитными пулемётами, в ночное время прожекторами.
В конце августа значительно возросло сопротивление истребителей противника ночью. Крупные объекты, как-то: ст. Вязьма, ст. Ярцево и мост через р. Днепр в районе ст. Издешково ежедневно прикрывались истребителями противника, патрулирующие над этими объектами группой из 4 самолетов Ме-109.
Поиск бомбардировщиков ночью обычно производился прожекторами с земли и с помощью желтых фар на крыльях самолета - истребителя. При обнаружении бомбардировщика, истребители, как правило заходили для атаки с разных сторон и атаковали по одному в большинстве одновременно. Чаше встречались с заходами снизу, сзади. Обычно истребитель, атакуя, дает одну-две очереди, целясь по кабине стрелка, при ответном огне тотчас же отваливает и попыток для повторных атак не делают, меткость огня истребители противника ночью слабая.
ЗА огонь ведет в большинстве случаев термитными снарядами и очень часто применяет заградительный огонь. Необходимо отметить, что точность огня ЗА противника, как днем, так и ночью выше средней. Обычно снаряды рвутся по высоте точно, но по направлению в большинстве случаев сзади, имеется несколько случаев прямых попадании в самолет, при этом самолет получил прямое попадание пои снижении с высоты .4000 до 2000 метров отмечались случаи, когда самолет летевший в облаках был обстрелян ЗА и снаряды рвались на высоте полета вблизи от самолета. Надо полагать, что пристрелка велась с помощью звукоуловителя. Прожектора обычно работают кустами от 4 до 5 прожекторов. Прожектора действуют организованно и содействуют работе ЗА и ИА.
Методы и способы выполнения
При выполнении задачи днем применяли действие одиночными самолетами с интервалом между самолетами от 3 до 10 минут. Устанавливалась высота прохода линии фронта обычно 3000 - 4000 метров за облаками, с дальнейшим снижением с выходом из облаков и подход к цели под нижней кромкой облаков. Бомбардирование производилось или из облаков по расчету времени или с выскакиванием из облаков, с сбрасыванием бомб прицельно. Бомбометание сериями с заранее заданным интервалом.
Маршруты задавались разные, обычно на каждое задание 3-4 маршрута, как правило, вначале высылался разведчик-погоды, а бомбардировщики вылетали только по получении от него благоприятной для действия погоды т.е. наличие сплошной облачности и допускаемой высоты (200-400 м, как минимум).
При выполнении задачи ночью, также действовали по одному с интервалом между самолетами 3-10 минут, эшелонирование двумя группами, интервал между группами от 30 минут до 1 часа 30 минут. Практиковалась высылка самолета разведчика погоды, одновременно ставилась ему задача бомбить или туже цель, или задавалась другая цель.
Последнее давало возможность отвлечь истребителей противника и одновременно массой бомбардировщиков бомбардировать заданную цель. Каждый бомбардировщик над целью производил по 2-3 захода, цель освещалась самим бомбардировщиком. При сброшенной САБ-25 с высоты 1500-2000 метров бомбардировщик успевал сделать 2 захода на цель для бомбометания.
Маршрут и высота полета задавались разные.
Линию фронта проходили на высоте 3000-5000 м, в дальнейшем подход к цеди со снижением. Бомбометание производилось серийное по 4-5 бомб в серии в каждом заходе. Бомбовая нагрузка в основном 4 ФАБ-100 и 4 ФАБ-250 с комбинированной установкой замедления. При бомбометании по материальной части самолетов на аэродромах противника из-за отсутствия ФАБ-50М, бомбы сбрасывались ФАБ-100 и ЗАБ-50.
Проделанная работа.
Во исполнение поставленных задач в августе месяце дивизией выполнено:
Днем в сложных метеоусловиях, действуя из-за облаков с выскакиванием на цель из облаков одиночными самолетами, бомбами и пулеметным огнем уничтожали мотомехчасти противника на автостраде Ярцево, Вязьма и разрушали ж.-д. эшелоны, станции и перегоны на участке Ярцево, Вязьма.
Всего произведено 38 самолетовылетов.
Боевой налет 85 часов 41 минут.
2/ Ночью, действуя одиночными самолетами, бомбометанием и пулеметным огнем уничтожали материальную часть ВВС противника и разрушал ж-д. станции, перегоны и эшелоны на участке Ярцево, Вязьма.
Всего произведено 18 самолетовылетов.
Боевой налет 49 часов 14 минут.
3/ Днем одиночными самолетами вели разведку войск противника на сталинградском направлении, с целью установления выдвижение войск противника в направлении на Сталинград.
Для выполнения этой задачи 4 хорошо подготовленных экипажей, были перебазированы на аэродром Разбойщина. Для производства разведки в глубину радиусом более 600 км., самолеты садились на аэродром подскока Эльтон, где производили дозарядку.
Всего произведено 6 самолетовылетов.
Боевой налет 14 часов 14 минут.
Всего за отчетный период произведено:
днем 44 самолетовылета, боевой налет 99 часов 55 минут.
ночью 18 самолетовылетов, боевой налет 49 часов 14 минут.
Результаты выполнения, в основном происходили на основании опроса экипажей и частично по фотоснимкам, произведенным после бомбометания самолетами - разведчиками 1 ВА.
Летные происшествия.
За отчетный период дивизия имеет одну боевую потерю и одну поломку на вынужденной посадке из-за потери ориентировки.
Боевая потеря - командир корабля ст. лейтенант Ведерников – не вернулся с боевого задания.
Поломка – 28.8.42 года - командир корабля лейтенант Паньтюхов, штурман ст. лейтенант Соловьев при возвращении с боевого задания потерял ориентировку, восстановить ее не смог и по израсходовании горючего произвел вынужденную посадку вне аэродрома в районе Подольска, при посадке совершил поломку, экипаж невредим, самолет требует ремонта.
Вынужденные посадки - за август месяц дивизия имеет 5 вынужденных посадок, все 5 посадок вследствие потери ориентировки ночью в сложных метеоусловиях.
Выводы и предложения.
Дивизия с поставленными задачами справилась. Напряжение для полков было слабым.
Выполнение задачи днем мало эффективно, целесообразно использовать для этой цели самолеты Б-25-С только в исключительных случаях, при наличии полной облачности на высоте не ниже 200 метров.
Попытка использовать дивизию для выполнения разведки в глубоком тылу противника не оправдало себя по причинам:
а) отсутствие специально подготовленных экипажей - разведчиков.
б) отсутствие длинно - фокусных фотоаппаратов.
в) из-за отсутствия дополнительных баков -малый радиус действия.
3/ выполнение задач днем в сложных метеоусловиях и ночью на предельный радиус, свидетельствует о хорошей подготовке на самолете Б-25-С летчиков. Потеря ориентировки и случаи вынужденных посадок свидетельствуют о недостаточной подготовке штурманов.
На сегодня штурманские кадры полков могут выполнять боевые задачи днем и ночью. Рядовой штурманский состав требует тренировки в полетах ночью и в облаках.
4/ Для поднятия эффективности бомбометания ночью необходимо:
а) укомплектовать дивизию ночными фотоаппаратами, и фотобомбами, желательно из расчета один фотоаппарат на звено, практиковать, как правило на рассвете высылать фоторазведчика на самолете ПЕ-2 для фотографирования целей.
б) широко практиковать внезапность выхода на цель группы бомбардировщиков, одновременно демонстрировать удар на соседнюю цель. Освещать цель специально выделенным самолетом - осветителем, который должен идти на коротком интервале от бомбардировщиков и выше их.
в) на двух трех самолетах, действующих вначале, иметь 50% бомб зажигательных для создания очагов пожара. Практиковать для этой цели РРАБ-ы начиненными мелкими зажигательными бомбами.
г) иметь в полку по 3-6 снайперских экипажей, которых использовать для разрушения малообъемных целей и для создания очагов пожара.
5/ Необходимо в срочном порядке обеспечить дивизию средствами ЗОС ( 2 приводных радиостанции, 2 пеленгатора и прожекторную станцию).
Командир 222 АД ДД полковник /Титов/
Военком 222 АД ДД ГСС полковой комиссар /Кожемякин/
Начальник штаба 222 АД ДД полковник /Ковалев/» [ЦАМО, Ф.: 20061, Оп.: 0000001, Д.: 0002]