В лейтенантскую юность я был распределён в Славгородский учебный авиационный полк. В 1978 году уап с самолетов Ил-28 перешёл на самолеты Л-29. На самолетах Ил-28 в должности летчик-инструктор я успел послужить полгода. Прекрасный был самолет. Один экипаж чего стоил! Авиационного техника мне дали старшего лейтенанта лет на 10 старше меня, снятого в г.Канск с бортовых, за это дело. Куда иду я – туда и он (военно-транспортная привычка передвигаться экипажем).
Это было предисловие.
Сверху была дана команда – подготовить в полку из летчиков спортивную команду по авиационному спорту!
Бывшие летчики с самолетов Ил-28 капитаны и майоры, как то не охотно отнеслись к спортивному пилотажу. Командир в спортсмены определил лейтенантов. Так я и попал туда.
А теперь о штопоре.
Спортивный пилотаж отличается от обычного учебного пилотажа. Во-первых: там нет некоторых скоростных ограничений.
Во-вторых: даже форма мёртвой петли внешне отличается. В обычном пилотаже петля со стороны напоминает яйцо: овалы в нижней и верхней точках отличается, потому что зависят от радиуса, а радиус – от скорости. Если в нижней точке петли скорость одна - большая, а в верхней – маленькая, то и окружность не получается. Получается яйцо. В спортивном пилотаже должен быть круг!
Поэтому, приходя на пилотаже в верхнюю точку петли, летчик «отпускает» ручку управления самолетом (РУС) и дает возможность самолету «нарисовать» окружность.
А в это время скорость самолета падает. Если для горизонтального полета для Л-29 скорость сваливания ровняется 190 км/ч, то здесь стрелка скорости приборной стремится к нулю.
Почему я ни разу не сорвался в штопор? Потому что знал аэродинамику. Скорость сваливания в инструкции экипажа обозначена для горизонтально полета. На маневре же она равна: скорость сваливания в горизонтальном полете умножить на корень квадратный из перегрузки.
Что означает, что сорваться в штопор можно и на больших скоростях. Однако, это же означает, что при перегрузке = 0 , скорость сваливания = 0.
Чем я и пользовался при спортивном пилотаже.
Здесь есть еще один плюс: сопротивление самолета складывается из составляющих: сопротивления при нулевом угле атаки и сопротивлением вызванным углом атаки, называемым индуктивным. При отдаче в верхней точке петли РУС от себя – угол атаки стремился к нулю и индуктивное сопротивление падает. Самолет из-за разницы тяги двигателя и общего сопротивления очень быстро наберет скорость, что очень важно для поддержания кинетической энергии летательного аппарата для выполнения последующих фигур.
В спортивном пилотаже при выходе на «стрелу» РУДы
(обороты двигателя выводились) на 100 % и больше не трогались, а ты, используя тягу двигателей и выполняемые маневры, должен выполнить все предусмотренные заданием фигуры пилотажа, и не провалиться по высоте ниже установленной.
Вывод: чтобы не сорваться в штопор – скорость элемент сопутствующий, но не самый главный. Главный всё же перегрузка.
А полёты на спортивный пилотаж однажды всё же сыграли со мной жуткую шутку. Пришли мы с курсантом Юрой Ивановым в пилотажную зону. Стал я ему показывать технику выполнения мертвой петли. Одну скрутили, второю, третью далее со счета сбился. Смотрю: внизу по дороге двигаются автомобили уж крупного размера. Ничего не пойму, как это они к нам приблизились. Осмотрел в кабине приборную доску, а обороты двигателя показывают 80%. Понял, что это я в верхней точке петли прибрал обороты двигателя до 80 % и далее забыл их вывести на 100%. Так на 80% и крутил петли. «Вредный перенос навыков».
Вернемся к штопору и аэродинамике. Я всегда знал, что если держать шарик в центре, ну что бы не было скольжения и перегрузку держать ноль – штопора не будет.
P.S. Аэродинамике нас учил в Барнаульском ВВАУЛ полковник Юрий Михайлович Черепенин.